DALLARA STRADALE
La experiencia de Dallara en diseño e ingeniería ha culminado en su primer –y probablemente único– coche de calle.
Carga aerodinámica. Es lo que se escucha hoy en día, ¿verdad? El último y mejor compacto de tracción delantera tiene "carga aerodinámica". Esa gran berlina de 600 CV que se lanzó la semana pasada –hay una todas las semanas– tiene "carga aerodinámica". Supongo que habrá gente tecleando notas de prensa sobre un nuevo SUV de 700 CV –también hay uno de estos a cada paso– y están escribiendo "carga aerodinámica" mientras lees esto.
Por supuesto, la mayoría de estas reivindicaciones sobre aerodinámica son algo absurdas. Nadie necesita realmente que su compacto deportivo sea aplastado contra el suelo mediante enormes alerones. Y en un mundo de crecientes cifras de potencia y sorprendentes avances en la tecnología de los neumáticos, se podría decir que el agarre aerodinámico sólo acrecenta el problema de los coches deportivos, que cada vez sobrepasan más y más el límite de lo utilizable en carretera.
Sin embargo, sentir la fuerza generada por la aerodinámica es muy divertido. Nardò puede que sea famoso por su óvalo de 12,5 kilómetros para rodar a altas velocidades, pero el trazado interior de 6,3 kilómetros es senci- llamente fabuloso: rápido y fluido, repleto de cambios de rasante ciegos y curvas de quinta velocidad para dejarte sin aliento. La Curva 1 es un largo giro a izquierdas que desaparece de la vista detrás de unos árboles, y llegas a ella en el Dallara Stradale en sexta, a 225 km/h. Y entonces simplemente giras. Nada de levantar el pie del acelerador. Ni de pisar el freno. Sólo giras. Confías en la aerodinámica. Me siento casi culpable por el placer tan puro que genera hacer esto, por atreverme a jugar con esta oscura y misteriosa fuerza.
Si alguien podría hacer protagonista la ingeniosidad aerodinámica en su concepto de vehículo, es Dallara. Una compañía con una amplia y exitosa trayectoria en competición. Así pues, no es una sorpresa que el Stradale tenga una extraordinaria eficiencia aerodinámica y se beneficie de toda la experiencia de Dallara en el uso de la fibra de carbono a la hora de crear un puro y ligero deportivo pensado para los amantes de la conducción. En esencia, el Stradale es un pequeño deportivo de motor central enfocado a los circuitos. Le da vida un 2.3 litros turbo de cuatro cilindros y origen Ford, con 400 CV y 500 Nm de par máximo. Pesa 855 kilogramos – en vacío– en
su versión más ligera y, con el alerón más grande que ofrece, genera una carga aerodinámica de más de 820 kilos a su velocidad máxima, de 280 km/h.
¿El precio? Asumiendo que quieres parabrisas, el kit aerodinámico al completo, la suspensión de altura ajustable – el modo más bajo, para circuito, se activa con un botón–, los neumáticos más prestacionales y el sistema de escape de carreras, hablamos de unos 225.000 euros. La versión básica parte de 155.000 euros sin impuestos. Sólo se fabricarán 600 unidades y, probablemente, sea el único Dallara de calle que se produzca jamás.
Entonces, ¿qué tal va el Stradale? Empecemos en carretera y en el modo más civilizado, aerodinámicamente hablando. Esta unidad no tiene alerón y el difusor frontal está inutilizado para garantizar el equilibrio aerodinámico. Hay parabrisas, una caja de cambios manual, dos asientos y poco más. Subes salvando la carrocería y pones el pie en un recorte de la banqueta del asiento –marcado con un stephere–, para después pasar la otra pierna, escurrirte hasta el asiento y encajar las piernas en el estrecho hueco.
El asiento y el volante están fijos, pero los pedales se pueden ajustar longitudinalmente y resulta sencillo encontrar una postura de conducción cómoda. Te sientes un poco alto teniendo en cuenta el tipo de coche que es –hay un asiento con menos acolchado para personas de mayor complexión, aunque realmente es la mejor opción para cualquier persona que sea más alta que el actor Danny DeVito–, y el volante está casi contra tu pecho. La sensación general que transmite el coche está por encima de otros ‘ juguetes’ para circuito que hemos probado, tal y como esperarías por semejante precio, y el pequeño volante repleto de botones se siente fantástico. La única decepción es el pomo de cambio Ford, apenas disimulado. Venga, Dallara, fabricaste cosas preciosas de fibra de carbono para Bugatti. Un bonito y agradable pomo habría sido ideal para la ocasión...
Hacen falta apenas unos metros para saber que, por otro lado, la experiencia de conducción y la dinámica no tienen defectos. La puesta a punto del Stradale es obra del ex piloto Marco Apicella y el gurú de los probadores de superdeportivos Loris Bicocchi. Su pasión, precisión y conocimientos es evidente en la refinada y sofisticada manera en la que el coche fluye por la carretera. Con las llantas opcionales de 18 pulgadas delante y 19 pulgadas detrás – de serie son de 17" delante y 18" detrás– el confort de marcha es casi nulo a baja velocidad, pero a partir de 50 km/h el Stradale hace honor a su nombre. Copia la superficie sin esfuerzo y digiere con entereza los baches y grietas más grandes. No hay cabeceo en absoluto y el frontal y la trasera se sienten perfectamente conectados.
La dirección no es de asistencia eléctrica. De hecho, no está asistida. Pero eso por sí mismo no garantiza una gran configuración. Piensa como ejemplo de esto en el 4C producido por Dallara para Alfa Romeo. Aun así, en este caso la dirección tiene un gran tacto, sin incómodos golpeteos. No es tan perfecta como la de un Lotus Elise, aunque es parecida. La única sorpresa es que su funcionamiento es algo lento. A Bicocchi le encanta una dirección lineal, y con el tiempo te das cuenta del porqué, aunque inicialmente esperas un tacto más rápido y preciso.
No hay duda de que, a nivel dinámico, el Stradale es un prodigio: su compostura es infalible, es súper preciso y puedes sentir la rigidez del chasis y los beneficios de la fi-
Con el alerón más grande que ofrece, el Stradale genera una carga aerodinámica de más de 820 kilos a 280 km/h
losofía de la ligereza. El control de los movimientos de la carrocería es simplemente fantástico. ¿El motor? A pesar del turbo, la admisión y el escape procedentes de un Focus RS, y de toda la manipulación electrónica que Bosch ha realizado, el modesto cuatro cilindros es más un motor al uso que un objeto de deseo. La respuesta del acelerador es la mejor que he experimentado en este propulsor y da la sensación de ofrecer cada uno de sus 400 CV e incluso más – el coche es realmente rápido–, aunque el motor es una guarnición para el plato fuerte.
En Nardò nos espera el Stradale en su versión más agresiva: alerón trasero –9.500 e–, neumáticos Pirelli Trofeo R –1.900 e–, caja de cambios con levas –12.900 e– y suspensión ajustable –3.800 e–.
Apicella va en cabeza y pronto estamos circulando a un ritmo decente. Esa primera curva, la especial a fondo en sexta, requiere ir poco a poco, pero hay muchas más. Todo pasa a gran velocidad y resulta aterrador.
Como en carretera, el pedal del freno es delicado de modular, con una larga zona muerta al inicio seguida de una abrupta acción de mordida. El Stradale tiene ABS para paliar cualquier accionamiento erróneo pero, aun así, necesita algo de trabajo. Por su parte, la caja de cambios con levas es rápida y suave, si bien Dallara está todavía trabajando en el software definitivo y admite que necesita ser algo más rápida y dulce en su funcionamiento.
Dejando las pegas a un lado, el Stradale se siente como en casa en la pista. Al contrario que esos compactos, berlinas o SUV mencionados antes, la carga aerodinámica es real. Sientes el coche entrar en otra dimensión cuando aumenta la velocidad, incrementando también la dureza y la respuesta de la dirección. En curvas largas hace falta músculo; sin embargo, aunque el coche te pide ser enérgico, también cuida de ti con una seguridad a altas velocidades que es espeluznante. Es delicioso y neutro, con el eje delantero anclado al suelo y el trasero siguiendo sus pasos. Ocasionalmente parece que vayas a tener algo de sobreviraje al tirarte a una curva, pero durante nuestras vueltas al circuito no llegamos a tener la decisión suficiente como para descolocar demasiado el coche.
En todo caso, el problema del Stradale sería este. Mantiene tanto la compostura y puede alcanzar tanta velocidad que encontrar el límite, y después conducir cerca o por encima de éste, no es fácil. Compara- do con algo como el Radical RXC Spyder, el coche parece estar siempre bajo control. O, más bien, operando siempre a un nivel por encima de tus capacidades. Aun así hay mucho que disfrutar. Las prestaciones son apabullantes y la capacidad de tomar curvas resulta casi incomprensible en circuito, pero a pesar de todo en configuración de baja carga aerodinámica y en carretera se siente suave y juguetón. Sin duda, un coche de ensueño que resulta embriagador.