SEGUNDA MANO: PORSCHE 911
No permitas que el Porsche 911 sea para ti un sueño incumplido. Las tres versiones que vamos a probar son accesibles para la clase media: entre 19.000 y 48.000 euros.
¿Sabías que puedes comprar todo un Porsche 911 996 por menos de 20.000 euros?
Entre los entusiastas del motor, distingo tres grupos diferentes cuando se trata del Porsche 911: esos que siempre han querido un 911; aquellos que dicen odiarlo pero que en secreto desean uno; y por último, los que no son conscientes de lo que se pierden, pero que suelen sucumbir ante él si tienen la oportunidad de probar uno. El 911 es una institución de motor trasero y complejas contradicciones, pero no hay muchos que puedan evitar caer bajo su hechizo en algún momento de su vida. El problema es que las palabras ‘asequible’ y ‘Porsche’ se han distanciado cada vez más. Ninguna otra marca se ha beneficiado más – o ha sufrido, según el punto de vista– de la burbuja del automóvil clásico. Un Porsche antiguo ya no es sólo un objeto de disfrute, sino un valor de inversión. Todos esos oxidados 911 SC, que hace no tanto podían ser tuyos por 12.000 euros, son ahora cotizados clásicos cuyo valor no para de incrementarse de forma casi absurda. Los 911 de la generación 964, esos mismos que padecían más fugas de aceite que el petrolero Prestige, y que hasta causaron indiferencia en la prensa especializada del momento, ya no cuestan 15.000 euros, sino más de 50.000 euros. Y ya no hablemos de los 993 o de cualquier versión GT3, tan revalorizada que resulta deprimente para petrolheads de pocos recursos. Esos mismos GT3 diseñados para ser exprimidos en circuito ahora tienen un valor demasiado alto como para arriesgar su salud en la pista.
Sin embargo, la era de los 911 refrigerados por agua, que nació con el 996 de 1998, aún nos brinda la posibilidad de que los ciudadanos de clase media podamos guardar un 911 en nuestro garaje. Veinte años después de su lanzamiento, esos 911 son fabulosos coches a precios realistas. Así que, si te apasiona el nuevo 991.2 GT3 RS, pero tu cuenta bancaria está anclada en el mundo real, continúa leyendo.
¿Por dónde empezar con el 996 Carrera? Parte activa de la estrategia que salvó a Porsche, este reinventado 911 de controvertidas curvas conserva de algún modo un aspecto inconfundiblemente nueveonce. El 996 ahora se ve como un deportivo puro y complaciente al volante, pero que estéticamente envejeció rápido. Y, siendo sinceros, su reputación en cuanto a fiabilidad mecánica no es la ideal.
Investiga un poco y te darás cuenta de que el 996 no es el más susceptible a averías entre los 911 de refrigeración líquida, aunque todas tienen su origen en la serie de motores M96 que estrenaron él y el Boxster 986. Van desde relativamente inofensivas fugas de aceite por el retén del cigüeñal –RMS–, hasta el potencialmente mucho más dañino problema del rodamiento IMS del árbol intermedio del motor, donde se sujetan las cadenas que transmiten el movimiento a las culatas. La degradación del IMS deposita virutas en el interior del motor con resultados terminales para él. Asimismo, algunos de los primeros M96 experimentaron roturas en el bloque, pero el verdadero problema es el arañado y deformación de las camisas de los cilindros. Hay un millón de teorías que intentan dar con la causa de estos fallos, si bien ninguna obtiene la respuesta definitiva, aunque la combinación del recubrimiento Lokasil de las camisas, sumado al diseño del circuito de refrigeración, tiene mucho que ver. Tratar el motor de forma muy suave cuando está frío y asegurarte de que nunca se sobrecalienta es una forma de prevenir averías, sin embargo hay un viejo adagio que dice que, si encuentras un M96 que aún no ha fallado, es poco probable que llegue a fallar.
El problema para el 996 –y para los 997 anteriores a mayo de 2006, que es cuando Porsche arregló lo del IMS– es que las deficiencias de su motor le han llegado a condenar en Internet. Y es comprensible en parte, porque con un Porsche las expectativas son altísimas, aunque la mayoría de automóviles de alto rendimiento padecen alguna imperfección que puede derivar en algo carísimo de reparar. Por otra parte, pocos rivales del 996 acaban acumulando el nivel de kilometraje medio de este modelo, lo cual dice mucho de su robustez una vez subsanados sus defectos. Por tanto, con el 996 puedes tomártelo de dos formas: o echarte las manos a la cabeza y descartarlo, o buscar una buena unidad, hacerle el mantenimiento preventivo si no lo tiene hecho ya, y disfrutar de uno de los mejores coches que jamás hemos probado en .
Desecha los cabrio y los que incorporan el fangoso cambio automático Tiptronic, centrándote en ejemplares con carrocería coupé y transmisión manual. Desde 19.000 euros, podrás encontrar alguna unidad como la que ves aquí, propiedad de nuestro amigo Henry Powell. El 996 es el 911 menos valorado, pero es historia de la marca. Lo maravilloso del 996 es
El injustamente menospreciado 996 te abre las puertas a conducir un 911 por no excesivo dinero
su pragmatismo germánico. Es previo a la era de los asistentes de conducción, ligero –1.320 kg–, compacto y casi por completo está enfocado al placer al volante. Aunque creció en tamaño respecto al 993, retiene el salpicadero poco voluminoso, el parabrisas relativamente vertical y la angosta anchura que tradicionalmente forma parte de los 911, hasta que se diluyó con el 991. Pero en la práctica es un coche más o menos moderno, con toda la usabilidad y refinamiento que eso implica.
Para ser justos, este 996 ha puesto a prueba la paciencia de Henry. Al poco de comprarlo, sucedió con el motor lo peor que podría suceder –rotura total–, aunque curiosamente no debido a uno de sus fallos potenciales. Y dejarlo en tan buen estado ha conllevado un proceso largo y costoso. Pero cuando a través del retrovisor interior observo la sonrisa de Henry mientras extruja las marchas para acercarse a mí, sé que siente que cada céntimo valió la pena.
Y cuando lo conduzco entiendo por qué. El motor 3.4 gira a altas revoluciones y es potente: 300 CV. El embrague, el volante, el cambio y cualquier otro mando o elemento accionable presenta ese pulido y uniforme tacto distintivo de Porsche, y pronto te encontrarás saboreando cada cambio de marcha y sintiendo las trazadas de las curvas con las yemas de los dedos. Esa dirección hidráulica... oh, Dios mío. Cuando conduces un automóvil como el 996, te das cuenta de que los actuales sistemas de asistencia eléctrica de Porsche, por muy buenos que sean, simplemente no imparten la misma sensación de conexión con la superficie de la carretera.
Es un gran 911: ronrronea y aúlla donde un 718 Cayman de similar potencia suena como el generador de un parque de atracciones, dispone de un razonable espacio para equipaje, y además cuenta con dos pequeñas plazas traseras que resultan útiles para llevar algún bulto adicional. Y todo eso sintiéndose como un apropiado deporti- vo. El coste por kilómetro que te supone no es tan bajo como en un hot hatch actual, pero a diferencia de este no se deprecia –es más, su valor tiende a aumentar– y a fin de cuentas puede ser tuyo por una cantidad que no parece desorbitada para un célebre clásico moderno.
Duplica el efectivo y entraremos en territorio 997, un modelo que te cautivará por su aspecto general y por el carnoso motor 3.8 de 355 CV de su versión Carrera S. La mecánica de las primeras unidades del 997 es la más frágil, por lo que conviene hacerse con un ejemplar con motor M97 – desde mayo de 2006 en adelante–, la evolución del M96 sobre la que se corrige la deficiencia del IMS.
En cualquier caso, el 997 tiene mucho que ofrecer. Para muchos, el retorno a un diseño exterior más tradicional y respetuoso con el legado 911 era justo lo que necesitaba este modelo, y su aspecto aún se ve glamuroso a día de hoy. El interior es más convencional, pero obviamente más premium que el del 996, y aunque no luce mucho mejor que aquel, sí que lo es. Para los conductores más altos también
se mejoró la ergonomía, con un asiento situado un poco más abajo, mayor margen de ajustabilidad en la columna de dirección y unos pedales más alejados. Puede que bajo su piel sea esencialmente lo mismo que el 996, pero la evolución fue tan completa que se siente como un automóvil diferente. Sin embargo, los más fanáticos aún tenían algo sobre lo que quejarse: la instalación de una cremallera de dirección de desmultiplicación variable ocasionó numerosos debates en los foros, aunque a decir verdad cada nueva generación del 911 siempre molesta a los fieles de alguna manera. Objetivamente, eso sí, el 997 resultó ser 100 kg más pesado que el 996.
Este ejemplar en particular es uno de los primeros Carrera S con carrocería plateada e interior en cuero negro, y nos lo ha prestado el especialista RPM Technik. 13 años y 200.000 km recorridos han diluido sus principales virtudes, con un interior algo raído, una suspensión desgastada, frenos flácidos y algunos cojinetes degradados que transforman la dirección en algo mucho menos brillante de lo que realmente es. Pero RPM tiene en su agenda poner al día todo esto. Para eso compró el coche, de hecho.
Aun así, si miras más allá de los aspectos negativos, es difícil encontrar un modelo tan gratificante a tantos niveles. Es tan... correcto. El aspecto que tiene, cómo suena, su comportamiento, la posición de conducción... ¡Diablos, todo! Simplemente adoro el 997. Por poco más de lo que cuesta un Toyota GT86 nuevo es indescriptiblemente tentador y, al igual que el 996, está revalorizándose.
Los 997.2 –desde 2009– son los más deseables. Emplean el totalmente distinto motor MA1, que es el que usan los 991.1, y que por supuesto no adolece las imperfecciones del M97. Eso sí, en el mercado también son menos numerosos y considerablemente más caros.
Por una cuantía similar a la necesaria para comprar un 997.2, también tienes la opción de retroceder de nuevo en el tiempo y elegir un 996 Turbo, con el cual la cosa ya se pone seria. El 996 Turbo es uno de los supercoches clásicos. Tras él ha habido otros 911 Turbo más ruidosos, llamativos, grandes y rápidos, pero ape- nas necesitas un kilómetro conduciendo este hermoso ejemplar prestado por Harrington Finance para sentir la magia que lo convirtió en un rotundo éxito en el cambio de milenio. Por desgracia, los días en los que podías hacerte con uno por el precio de un Ford Focus ST nuevo son pasado, así que necesitarás al menos 48.000 euros para acceder a un ejemplar coupé con cambio manual –ni mires los más baratos Tiptronic, pues arruinan la brillantez del motor–. Y si ya te vas al Turbo S, con sus turbocompresores más grandes, 450 CV y frenos carbocerámicos, entonces necesitas unos 70.000 euros.
La piedra angular del Turbo es el motor Mezger. El nombre de uno de los más famosos ingenieros de Porsche en el pasado, Hans Mezger, bautiza a una de las mejores mecánicas de combustión interna, con sus raíces en los Porsche de carreras de los años 70 y, más recientemente, en el 911 GT1. Diseñado para el 996 GT3, pero adaptado para el 996 Turbo, el motor Mezger permitió la producción de
ambos modelos, prestando servicio hasta el 997.2 GT3 RS 4.0 y el 997.1 Turbo. Al igual que sucede con el propulsor RB26 de los Nissan Skyline GT-R, las raíces motorsport del Mezger garantizan robustez y grandes posibilidades de potenciación: simplemente con turbocompresores más grandes, puedes llevarlo hasta los 600 CV sin necesitar abrir el motor para reforzarlo.
En el 996 Turbo, si bien hay más retraso en la respuesta de los turbos que en un 991 Turbo moderno, este resulta mucho menor que en el 930 Turbo de los años 70 y 80. Conectado a una transmisión manual, la entrega de potencia y par se produce de una forma más tradicional que en un propulsor sobrealimentado moderno, lo cual añade emotividad a la conducción y transmite un mayor desafío para el conductor. De hecho, es perfectamente posible conducir sin ‘despertar’ a los turbos si eres comedido con la presión que ejerzas con el pie derecho. Percibes un tipo de serenidad deliciosa cuando conduces tranquilo entre el tráfico, recreándote con el durito y gratificante tacto de la caja de cambio y del embrague a la vez que degustas la información sin filtros que te llega a las manos a través del volante. Pero siendo consciente de que, en el momento que quieras, un pisotón al acelerador te catapultará de forma apetitosamente violenta. La mejor calificación que se le puede dar a la aceleración del 911 Turbo, es asignarle el adjetivo de masiva. Pisas a fondo, escuchas cómo los turbos se cargan, y entonces experimentarás esa sensación ingrávida que nos resulta tan adictiva.
Naturalmente, la tracción total es mucho más pesada que el sistema de dos ruedas motrices del 996 Carrera, colaborando –y mucho– a alcanzar esos 220 kg extra de peso total. Es una experiencia de conducción más seria y mesurada, pero con menos goma sobre el asfalto que con un 911 Turbo moderno, logra combinar seguridad y una inmensa motricidad en un umbral de adherencia más bajo. Por ello, cuando comienza el sobreviraje, lo cual sucederá, este se produce de una manera más progresiva y manejable. No es un deportivo que se sienta como un coche de tracción a las cuatro ruedas.
El Turbo era un coche diseñado y construido para conductores adinerados que demandaban un súper GT de altas prestaciones con emblema de Porsche: un coche capaz tanto de ‘volar’ sobre el asfalto de Nürburgring, como de cruzar Europa durante horas bajo una climatología terrible, o de circular de forma confortable por la ciudad. Todo esto puede ser tuyo por el precio de un BMW 420i nuevo con paquete M Sport. Claro que el ‘impuesto Turbo’ en los recambios y el hecho de que el vehículo tenga 15 años de media repercuten en que su mantenimiento no es barato: hay que prestar atención a los intercoolers y sus tuberías y, al igual que en el 996 Carrera, tener la amortiguación y los cojinetes de suspensión en buen estado es clave para degustar todas las virtudes del vehículo. A cambio, no hay que preocuparse tanto por la salud del motor.
Así que, aquí los tienes. Por suerte o por desgracia, la ‘ burbuja 911’ sigue y seguirá engordando. Sólo tú decides si quieres vivirla desde fuera o desde dentro.