JEAN- ÉRIC VERGNE
Desde niño, este francés era una de las grandes esperanzas del automovilismo mundial... y acaba de proclamarse campeón de la Fórmula E, la máxima competición de monoplazas eléctricos.
No triunfó en la Fórmula 1... pero acabar de proclamarse campeón de la Fórmula E
Eeste es un mundo completamente diferente para mí. No tiene nada que ver con mi época en la Fórmula 1. Tampoco yo soy el mismo. Ni siquiera me parezco en un 1% a lo que era entonces”. Estas fueron las palabras de Jean-Éric Vergne nada más proclamarse, el pasado mes de julio, campeón de la Fórmula E; el campeonato de monoplazas eléctricos.
La vida del que era considerado por muchos como la mayor joya del automovilismo francés, junto a Romain Grosjean y al fallecido Jules Bianchi –“esto va por Jules”, exclamó Vergne por la radio del equipo en homenaje a su amigo tras ganar la Fórmula E–, ha dado muchas vueltas en los últimos años. Jean-Éric no ha logrado consolidarse como piloto oficial en la Fórmula 1, algo a lo que parecía predestinado, pero ha conseguido hacerse un hueco entre la élite de una de las disciplinas automovilísticas con más futuro.
Cuando tu padre es propietario de una pista de karting en las afueras de París es relativamente fácil que tu vida acabe íntimamente ligada al mundo del motor. De hecho, Vergne apenas contaba con “cinco o seis años de edad” cuando se subió por primera vez a un kart. Enseguida debutó de forma oficial en la especialidad, demostrando que tenía grandes cualidades para convertirse en un piloto de talla mundial. Así, en 2001 y con sólo 11 años, se proclamó vencedor del campeonato francés de la categoría Rotax Max –para jóvenes promesas–. Apenas cuatro años después, en 2005 y ya compitiendo a nivel internacional, logró el subcampeonato de Europa de la división ICA; mientras que la temporada siguiente finalizó en el séptimo puesto del mundial de Fórmula A, la máxima categoría del karting en aquellos tiempos.
Su irrupción en el mundo de los monoplazas también fue arrolladora. En 2007, debutó en la Fórmula Campus Renault Elf –la actual Fórmula 4 francesa–, el campo de pruebas en el que todos los grandes talentos del automovilismo galo suelen dar sus primeros pasos. Vergne se alzó con el título después de lograr seis victorias y diez podios en trece carreras.
Aquella espectacular actuación hizo que Red Bull se fijara en él y le fichara para su Junior Team. El francés no contaba con un gran presupuesto económico, por lo que la llegada del apoyo de la escudería austriaca fue un impulso fundamental a su carrera. Aunque, para ello, antes tuvo que mostrar su valía frente a otras de las grandes promesas del automovilismo mundial. “Sabía que después de competir en karting tendría que pasar a la Fórmula Renault 2.0 y eso me costaría 500.000 euros si quería estar en un buen equipo. Entonces, opté por disputar la Fórmula Campus. La federación de automovilismo francesa me ayudó y gané el título. Hice una buena temporada, con muchas victorias, y eso me dio la oportunidad de hacer el test con Red Bull… donde tuve que luchar con otros 20 pilotos”, explica.
Allí comenzó su relación con el exigente, pero eficaz, Helmut Marko – expiloto y actual asesor de la escudería Red Bull Racing de Fórmula 1, que también descubrió a pilotos como Sebastian Vettel, Max Verstappen o Daniel Ricciardo–, quien comenzó haciéndole competir durante los dos años siguientes en la Eurocup Fórmula Renault 2.0 y en la Fórmula Renault 2.0 WEC de forma simultánea. En su segunda temporada logró el subcampeonato de ambos certámenes.
De la mano de Red Bull, en 2010 dio el salto a la Fórmula 3 británica. Una vez más, consiguió el título en su año de debut, con 13 victorias, 11 poles, 13 vueltas rápidas y 20 podios en 30 carreras. Además, tuvo la oportunidad de disputar seis pruebas de la Fórmula Renault 3.5 – anteriormente conocida como la Renault World Series–, alzándose con el triunfo en Silverstone y consiguiendo otros tres podios más. Todo ello le sirvió para que Toro Rosso, filial de Red Bull, le ofreciera realizar un test a los mandos de un Fórmula 1.
Tras los grandes resultados obtenidos en las escasas carreras en las que compitió el año anterior, el francés comenzó la temporada como claro favorito a la victoria final en las World Series 2011. Sin embargo, y pese a luchar por el título hasta la última cita del campeonato –a la que llegó en segunda posición–, finalmente el canadiense Robert Wickens se lo arrebató después de una polémica colisión en la segunda curva de la prueba, que obligó a ambos a abandonar y decantó el título a favor de Wickens.
Pese a todo, Toro Rosso contrató a Vergne para ejercer como tercer piloto de la escudería de Fórmula 1 y disputar las primeras sesiones libres de los últimos Grandes Premios de la temporada 2011, con el objetivo de que acumulara kilómetros de experiencia. A finales de ese año llegó su prueba de fuego: Red Bull organizó en Abu Dhabi un test para evaluar a sus jóvenes valores. Vergne logró los mejores registros de la semana con relativa comodidad y, el 14 de diciembre de 2011, Toro Rosso anunció que el francés sería uno de sus pilotos titulares en 2012.
Como compañero de equipo tendría al también jovencísimo y talentoso piloto australiano Daniel Ricciardo,
que contaba con un año de experiencia en la F1. Pero, para sorpresa de todos, Vergne superó por 16 puntos a Ricciardo en la clasificación general del mundial, tras lograr puntuar en cuatro Grandes Premios.
El año 2013 no se podía presentar mejor para el piloto galo. En el horizonte, una motivación extra: un más que posible asiento en Red Bull al finalizar la temporada.
Sin embargo, Vergne perdió la batalla con Ricciardo, quedando siete puntos por detrás de él en la clasificación final. De esta forma, el australiano le quitó el asiento en uno de los mejores coches de la parrilla y una oportunidad única para aspirar en el futuro a los podios y las victorias – algo que Ricciardo sí ha logrado–. En 2014, y con Daniil Kvyat como nuevo compañero de equipo en Toro Rosso, Vergne cuajó su mejor temporada en la categoría, finalizando 13º – con 22 puntos– y puntuando en siete carreras.
Pero, a pesar de que acabó el año casi triplicando en puntos al ruso, Red Bull sorprendentemente decidió que sería Kvyat quien ocuparía el asiento que dejaba libre Sebastian Vettel, tras su marcha a Ferrari. No obstante, todo parecía indicar que la continuidad de Vergne en la máxima categoría estaba asegurada… hasta que Helmut Marko, mano derecha de Dietrich Mateschitz – el mandamás de Red Bull–, decidió apostar por Carlos Sainz Jr., dejando a Vergne en la estacada.
Recientemente, el francés se despachaba a gusto en una entrevista para F1Today: “Es gracioso, porque mi primer obstáculo para seguir en la F1 fue Red Bull. Cuando las cosas van bien con ellos, es genial, pero cuando no, no tienes donde ir. Ellos me llevaron a la F1, pero también hicieron que yo saliera de allí”. Aunque reconoció la parte positiva de todo: “Fui el mejor piloto de aquel test – de finales de 2007– junto con Daniel Ricciardo y, desde entonces, Red Bull siempre me apoyó, así que nunca tuve que buscar patrocinadores. Tuve la suerte de encontrarme con ellos porque controlaron mi carrera y siempre me buscaron asiento en un buen equipo”, comentaba sobre su experiencia con la escudería austriaca.
En 2015, y sin volante en la F1, Vergne decidió apostar por la Fórmula E, a la que llegó de la mano del equipo Andretti Autosport. Al principio, lo que más le llamó la atención fue que la principal diferencia entre la nueva competición y el Gran Circo no se encontraba en los monoplazas, “que son bastante similares exceptuando, lógicamente, que los motores de los F1 son mucho más potentes y los coches de la Fórmula E muy pesados, lo que hace que sean más difíciles de manejar”, sino en las pistas: “en la F1 nunca correrías por las calles de Puerto Madero –Argentina– o de París. Los circuitos de la Fórmula E son mucho más estrechos, con más baches y el muro está muy cerca, por lo que la sensación de velocidad que se genera es, a veces, incluso más alta. Además, cuando llueve, debido a las líneas pintadas de la ciudad, es extremadamente difícil conducir: es como hacer un rally pero con muros por todos lados”. Esa primera temporada terminó séptimo en la clasificación general y logró dos podios, tres poles y la vuelta rápida en la carrera de Mónaco.
Además, a mediados de 2015, Vergne empezó a trabajar como piloto de pruebas de Ferrari, puesto que ejerció hasta principios de 2017, cuando decidió centrarse en exclusiva en la competición de monoplazas eléctricos. De hecho, Jean-Éric ha sido clave en la gran evolución de la escudería de Maranello que, actualmente, le está permitiendo volver a luchar por un título, el de constructores, que se le resiste desde el año 2008.
Durante 2016, Vergne combinó su papel como probador de Ferrari con su segunda temporada en la Fórmula E – en esta ocasión, corriendo para DS Virgin Racing–, considerada como de transición y adaptación y en la que finalizó noveno. Ese año, Jean-Éric recibió una oferta de Porsche para disputar las 24 Horas de Le Mans, pero Ferrari impidió que la aceptase. También se barajó su regreso a la F1, como posible piloto de Lotus o Haas, aunque finalmente ninguna de las dos opciones cristalizó.
“La Fórmula E puede atraer a la próxima generación de compradores de coches eléctricos”
En 2017, llegó a su actual escudería, la china Techeetah, y acabó quinto el campeonato, con una victoria y cuatro segundos puestos. Pero este 2018 ha sido su gran año, tras lograr cuatro victorias, un segundo puesto y alzarse con el título al conseguir 198 puntos, el triple que su compañero de equipo, el experimentado alemán André Lotterer –triple ganador de las 24 Horas de Le Mans–. De cara a la temporada que viene, Vergne contará con un español como apoyo, ya que Pedro Martínez De La Rosa se ha incorporado a Techeetah como consejero del equipo. Jean-Éric ha reaccionado a la noticia indicando que se encuentra: “muy muy feliz de que Pedro venga al equipo, todos estamos contentos por poder trabajar con él”.
En una entrevista para TheBestF1.es, Vergne admitía que lo que más le gusta de la Fórmula E es “la competitividad” que hay en ella: “tenemos una parrilla de veinte pilotos con un increíble talento y un grupo aún más grande de ingenieros y mecánicos brillantes”. Además, destacaba elementos novedosos como “el compromiso que el campeonato ofrece con el aficionado y el importante papel que este juega. Ninguna otra categoría de automovilismo tiene ese nivel de interacción con los aficionados. Incluso pueden influir en el resultado de una carrera a través del FanBoost – con el que los fans votan a su piloto favorito a través de la web fanboost.fiaformulae.com, y los tres con más puntos reciben un aumento extra de potencia durante la carrera: pasando de 133 kW (180 CV) a 200 kW (270CV) durante 2,5 segundos–.
En lo que respecta al futuro –tanto de la competición como de la movilidad por carretera–, Vergne tiene claro que “es eléctrico y los fabricantes lo saben. La Fórmula E es una excelente zona de pruebas para su tecnología, ya que no hay mejor lugar que la pista de carreras para desarrollar y transferir ésta a gran velocidad. Pero, otro de los aspectos importantes para los fabricantes es, por supuesto, el consumidor. Así, la Fórmula E puede atraer a la próxima generación de compradores de coches y a los que estén interesados en la tecnología eléctrica. Es el escenario perfecto”, agrega. Sin embargo, también piensa que las carreras de coches con motor de combustión “no desaparecerán”. Y, en lo que respecta a su futuro, tiene claro que su “único objetivo es la Fórmula E... aunque quién sabe lo que puede venir”.