¿CUÁNTAS CATEGORÍAS DE COCHES DE RALLYES EXISTEN?
R1, R2, R3, R4, R5, N5, WRC... ¿pero cuántos coches de rallyes existen en la actualidad según reglamentación FIA? Vamos a resumirlo:
R1: Es el escalón de acceso. Se trata de modelos que, básicamente, emplean la mecánica de serie y añaden los sistemas obligatorios de seguridad, como las barras antivuelco, sistema de extinción de incendios. Cuentan con suspensiones de competición, frenos con pastillas y líquidos mejorados... Un ejemplo es el Citroën DS3 R1 de 125 CV. Su precio ronda los 25.00030.000 euros.
R2: Es el siguiente paso. La suspensión de estos coches está mucho más elaborada, los frenos mejorados, lleva cambio secuencial, tracción delantera... Pueden equipar motor 1.6 atmosférico – como el Peugeot 208 R2 o el Opel Adam– o 1.0 Turbo –como el Ford Fiesta R2T–.
R3: Estos coches cuentan con una preparación similar a la de los R2, pero con propulsores de mayor potencia. Un ejemplo es el Renault Clio R3T con motor 1.6 Turbo de unos 230 CV, cuyo precio ronda los 75.000 euros. Otro ejemplo, pero con tracción trasera, es el Toyota GT86 CS-R3 con motor 2.0 atmosférico, por unos 120.000 euros. Sin embargo, en la práctica no resultan más rápidos que los R2 y sí más caros, por lo que la FIA podría aumentar sus prestaciones en breve.
R4: Se trata de un kit desarrollado en exclusiva por el preparador francés Oreca que se puede instalar sobre cualquier modelo normal. Este kit, cuyo precio ronda los 150.000 euros, consta de un motor 1.6 Turbo de unos 265 CV, tracción total y cambio secuencial. En España, los preparadores RMC y AR Vidal han desarrollado la categoría N5, muy similar a la R4 pero con precios más asequibles –unos 120.000 euros–. Hay algún R4 en pruebas con carrocería de Toyota Etios, pero ya compiten muchos N5 en forma de Suzuki Swift, Ford Fiesta, Peugeot 208 y 308, Citroën DS3... y, en breve, Kia Rio o Nissan Micra.
R5: Estos modelos que cuentan con un motor 1.6 Turbo de unos 280 CV, cambio secuencial y tracción total. A diferencia del R4, no es un kit, sino un modelo desarrollado por completo de fábrica, por lo que es más rápido, más eficaz... y más caro: rondan los 250.000 euros. Hay Skoda Fabia, Ford Fiesta, Peugeot 208, Citroën C3... y, en breve, VW Polo GTI.
WRC: Es la máxima categoría y, como en la R5, en ella participan modelos creados exprofeso en las instalaciones de los departamentos de competición de las marcas. Ahora mismo, hay cuatro: Ford Fiesta, Citroën C3, Hyundai i20 y Toyota Yaris. Equipados con motor 1.6 Turbo de unos 380 CV, tracción total con diferencial central activo y una cuidada aerodinámica, su preciopasa de 600.000 euros. Los anteriores WRC, que también siguen compitiendo, cuentan con una aerodinámcia más parecida a la de los R5, motores de 300 CV y presciden del diferencial central activo.
pero es recomendable que antes de empujar la palanca, des un golpe de gas para que el cambio sufra menos”.
Recibo mucha información, pero lo tengo bastante claro. Así que embrago, pulso el botón de la palanca, tiro hacia atrás de ella y la primera velocidad entra con esa clásica, seca y metálica sacudida que agita todo el coche cuando metes la primera en un cambio de carreras. El embrague es cerámico, de competición, por lo que no se puede jugar mucho con el medioembrague para iniciar la marcha: es todo o nada. De forma que acelero y salimos con cierta decisión. El desarrollo del cambio es muy corto, pues este 208 tiene una velocidad máxima de apenas 180 km/h, así que enseguida te pide que subas de marcha.
Salimos a la pista y es hora de acelerar a fondo. Pese a ser atmosférico, el motor responde con más contundencia de la que me esperaba a medio régimen pero, conforme apuro las primeras marchas, no tardo en percibir que lo ideal para hacer buenos tiempos es mantenerse entre las 6.300 rpm y las 7.800 rpm. A esas 6.300 llegan los 190 Nm de par máximo que entrega este 1.6 16V, mientras que a las 7.800 rpm encontramos los 185 CV de rendimiento máximo.
Lo cierto es que manejar el cambio es una pasada. Un pequeño y seco movimiento de muñeca te permite subir de una marcha a otra de forma instantánea, y la sensación es tan placentera que, por momentos, se convierte en adictiva. No tardo en apurar las cinco marchas y, cuando toca reducir, la sensación es parecida. Frenar con el pie izquierdo me permite dar ese golpe de gas que me comentaba Gonzalo, si bien al principio no resulta del todo natural: si estás frenando, algo en tu cabeza dice que no debes dar golpes secos de gas.
Me cuesta un par de frenadas cambiar el chip, y eso les supone a los chicos de Peugeot tener que poner en pie un par de conos que me he llevado puestos en la primera chicane. Una vez interiorizado, es cuando empiezo a pensar que todos los cambios manuales deberían ser como éste. ¡Qué pasada! Sin embargo, y aunque la caja es una delicia, trato de concentrarme para que el árbol no me impida ver el resto del bosque. Y es que en el 208 R2 hay otras cosas muy buenas a destacar. Por ejemplo, el freno tiene un tacto muy contundente, lo que unido a los 1.150 kilos del coche, hace que las frenadas se puedan apurar mucho. Además, los slicks Pirelli ofrecen un agarre supremo, y eso aumenta todavía más su capacidad de frenada.
La dirección se muestra muy directa, y los cambios de dirección se producen con tal rapidez que debo acostumbrarme a girar menos y con más suavidad para no cerrarme demasiado pronto. De nuevo, el bajo peso ayuda a que el 208 supere los slaloms con la presteza con la que una culebra de agua serpentea por un río, y a la suspensión parece que le sobra con trabajar sólo al 20% para contener el movimiento de la carrocería. “Aquí el asfalto es muy liso, no como en un tramo, así que no podrás ver lo buena que es la suspensión”, me dice Gonzalo. “Con las posibilidades de reglaje que ofrece, el resultado en tramos bacheados es espectacular. Sin duda, si un piloto aprende a ponerla a punto, tendrá mucho ganado, y no sólo para ir rápido con este coche, sino con cualquier otro”, asegura el piloto-preparador madrileño.
Lo que sí puedo notar en este trazado es que el chasis mezcla de una forma admirable la agilidad y la nobleza de reacciones. En las curvas más pronunciadas, puedo frenar tardísimo, tanto que hasta puedes entrar en las curvas jugando a descolocar la trasera para volver a acelerar cuanto antes. Basta con que apuntes hacia donde quieres ir con la dirección, lleves la marcha adecuada y mantengas el acelerador hasta el fondo para que el 208 vaya justo por donde quieres, dándote una lección magistral de porqué un coche de carreras es un coche de carreras. El diferencial autoblocante se empecina en mantener la trayectoria que deseas pero sin ser demasiado brusco. Su acción se nota lo justo, y ese es otro punto a su favor para no acabar con los brazos destrozados tras un tramo de 20 km.
La organización ha dispuesto incluso un punto para dar la vuelta en un giro de 180 grados. Allí, un leve tirón del freno de mano me permite hacer que la trasera redondee justo lo que quiero, dejándome enfocado de nuevo hacia la siguiente recta como si hiciese esto 15 ó 20 veces al día.
En el recorrido de vuelta, el 208 no deja de ponerme en evidencia: está claro que sus límites están mucho más arriba de lo que yo estoy aprovechando. Eso mismo es lo que me hace pensar que cualquier piloto puede marcar buenos tiempos con este coche pero, al mismo tiempo, también me lleva a comprender que sus posibilidades son tales que diferenciará sin duda a los auténticos cracks de los demás pilotos en forma de muchos segundos de distancia en cada tramo.
Acabamos la prueba y Gonzalo me pregunta qué me ha parecido. “La verdad es que me ha impresionado lo rápido que se puede ir. Es un conjunto muy homogéneo, y eso explica los tiempos que hace este coche en los rallyes”, le digo. Gonzalo sonríe, me mira y me pregunta: “entonces, ¿preparas 57.500 euros y lo cambias por el tuyo?” Sin duda, es un precio elevado, pero hay una cosa que tengo clara: el trabajo de Peugeot Sport ha conseguido que este 208 R2 valga todos y cada uno de ellos.
El chasis es tan bueno que puedes volar por los tramos. Parece increíble que se pueda ir tan rápido con sólo 185 CV