MCLAREN SENNA
Está diseñado para los circuitos pero, ¿puede el extraordinario McLaren Senna plasmar su magia también en la carretera? Hallamos la respuesta en la espléndida ruta North Coast 500 de Escocia.
Comprobamos, en la ruta North Coast 500 de Escocia, si el Senna es tan bueno como en un circuito
Fue una entrevista memorable, y su respuesta misteriosamente inesperada, incluso para una persona tan enigmática como Ayrton Senna: "Fullerton. Se llamaba Fullerton". Había sido preguntado por un periodista sobre cuál fue su rival más duro y, tras reflexionar durante algunos segundos, comenzó a hablar sobre Terry Fullerton, su compañero en el karting diez años atrás. “Eso era pura conducción, pura competición”, dijo Senna en un tono tranquilo y reflexivo, rememorando su época anterior a convertirse en una superestrella, una etapa más humilde, alejada de la influencia de la política y el dinero que envuelve a la F1, cuando sólo tenías que pensar era en la siguiente curva.
La mayoría de nosotros buscamos hasta cierto punto esa pureza a la que aludía Ayrton, pero es algo cada vez más difícil de obtener en el mundo actual. Nuestra sociedad interconectada, multitarea, asistida y artificialmente mejorada, es a la vez mucho más compleja y estresante. Los coches deportivos, por desgracia, no han escapado de esta tendencia, proporcionando una gratificación instantánea al conducirlos, innumerables modos de conducción, y preocupación por mantener una correcta usabilidad diaria. Por eso no es de extrañar que los placeres más simples que te brindan los clásicos modernos sean cada vez más codiciados.
A McLaren Automotive le gusta pensar que es un fabricante que aún atesora pureza. Sus modelos son supercoches relativamente ligeros, con chasis de carbono y motor central. Además, mantienen la asistencia hidráulica en la dirección, anteponiendo un mayor feedback con el conductor antes que la leve reducción de consumo de gasolina que proporciona la asistencia eléctrica. Pero ahora ha construido un coche con el único objetivo de ofrecer las máximas emociones al volante, esencialmente en circuito, y lo ha bautizado con el apellido del piloto más respetado de la historia de McLaren y de la Fórmula 1 en general. La asociación de los términos ‘Senna’ y ‘McLaren’ está a un nivel del que ninguna otra compañía ni podría ni se atrevería a alardear, y por supuesto crea unas expectativas inigualables.
Hay una cuestión más. Desde sus inicios, McLaren ha perseguido que sus coches ofreciesen buenos modales sobre la carretera, cierto confort y un ruido comedido, y eso ha podido comprometer la búsqueda del mejor rendimiento en circuito. Pero quizá, y sólo quizá, era innecesario. ¿Y si la pureza y crudeza del Senna le convierte en un deportivo más memorable, más implicativo y capaz de ofrecer la mejor experiencia durante más tiempo? Esto es por lo que hemos decidido traer lo que podría ser el supercoche definitivo, con el nombre definitivo, hasta la que es para mí, la carretera definitiva: el tramo occidental de la ruta North Coast 500, en Escocia. Si funciona aquí, no hará falta probarlo más.
Es difícil describir la sensación que se experimenta cuando alguien abre las puertas de un inocuo tráiler y ves un Senna con tu nombre en el albarán de recogida. El Senna es un artilugio de aspecto irreal, pero al pasar un rato con él es inevitable enamorarse de su alienígena forma, de su presencia intergaláctica y de la extravagancia de algo que parece demencial que porte matrícula. Su ficha técnica ya está grabada en mi cerebro: 800 CV, 1.198 kg de peso en vacío, 2,8 segundos para alcanzar los 100 km/h desde parado, 1,49 kg/CV y 800 kg de carga aerodinámica a ‘sólo’ 250 km/h. Honestamente, puedo decir que al principio me siento algo abrumado, pero mi deseo de ponerme al volante pronto borra esa sensación, así que meto la mano en el asidero y abro la puerta en forma de ala de mariposa.
En algún lugar nos espera un Opel Zafira de alquiler que usaremos como coche de apoyo, pues no existe forma alguna de que el equipo de fotografía quepa en el Senna. No hay maletero delante ni detrás, y el único lugar para transportar algo es un minúsculo espacio de almacenamiento tras los asientos, donde es posible que puedas meter una pequeña bolsa de viaje si tienes suerte. Hacerlo diezmaría la visibilidad hacia atrás, pero en este coche en particular no existe de ningún modo, ya que lleva instalado el mamparo sólido opcional en la parte trasera.
Hay tantas observaciones que hacer durante los primeros kilómetros que mi cere-
bro se siente hinchándose como si fuese un pañal sumergido en una piscina. Aunque voy a priorizar una de inmediato, y que quizá responda a la gran pregunta sobre el uso del Senna en la carretera: Sí, funciona. Vale, resulta intrínsecamente rígido por debajo de 30 km/h, pero cuanto más rápido avanzas, mejor compostura muestra, y una vez que conduces rápido nunca llegas a cuestionarte si tal o cual tramo, por imperfecto que esté, va a ser perjudicial para ti o para el coche. De hecho, en un punto de la ruta hay un par de kilómetros de longitud con mucho bache, sin embargo, el Senna corre sobre ella a una velocidad impublicable, tanto que el fotógrafo y yo nos miramos mutuamente con absoluto desconcierto. No sé cómo lo hace, pero es evidente que algunas personas muy inteligentes han estado involucradas en el desarrollo de esta suspensión de amortiguadores hidráulicos interconectados.
Mientras rastreamos el camino a lo largo de la costa, gran parte del factor de intimidación del Senna ya se ha evaporado. La visibilidad hacia atrás es pobre, aunque pronto desarrollé una técnica para mejorar la línea visión desde los espejos laterales, haciendo serpentear levemente la parte trasera cuando quiero una vista clara de lo que tengo por detrás.
Incluso para los formidables estándares de McLaren, la postura de conducción es excepcional, con el volante retraído hacia mi pecho, una vista despejada de la instrumentación y una línea de visión recta hacia la superficie de la carretera justo por delante del protuberante morro. Sobre mi cabeza hay una botonera que alberga el botón de arranque y la iluminación interior, mientras que en el medio del salpicadero se sitúa una finísima pantalla TFT, inclinada hacia el conductor, que constituye la consola central. Por su parte, los selectores del cambio se ubican en una cápsula de carbono acoplada al asiento del conductor, y por tanto ésta se mueve con él. Y qué asientos. Íntegramente de carbono y con almohadillas de Alcántara, sólo pesan 8 kg cada uno y son increíblemente eficaces y confortables. No creo que acabe por percibir una sola punzada en mi espalda, incluso después de conducir durante 12 horas. Y hablando de punzadas, el motor V8 ya está haciendo sentir su presencia con un temblor a través de los rígidos montantes sobre los que se sustenta, transmitiendo sus esfuerzos directamente a mi cuerpo.
Detecto tres niveles distintos a la hora de conducir el Senna. El primero de ellos es llevarlo despacio, y gracias a la eficiente caja de cambio de doble embrague, es algo tan fácil que cualquiera podría hacerlo. Sin embargo, mis ansias de experimentar me hacen apretar la tecla Active, que me abre el abanico de programas para ajustar el motor y el chasis de manera independiente, siendo estos los familiares Comfort, Sport y Circuito. La mayor parte del tiempo mantengo Sport en ambos, aunque ciertamente en modo Circuito la suspensión no es radicalmente dura. También hay un programa Race, pero con la reducida altura libre al suelo que impone, de 39 mm delante y 30 mm detrás, no es apto para carretera.
Lo que más disfruto es la dirección, diferente a la de cualquier competidor actualmente a la venta. De hecho, tendrías que irte a productos de Caterham y Lotus para encontrar un sistema semejante, pues el volante del Senna te habla, engatusa, informa y ocasionalmente grita en un constante arrojo de asombrosa nítida información sobre lo que sucede en las ruedas delanteras. El secreto para conducir bien el Senna es entender qué es lo que trata de contarte. O, dicho de otro modo, discernir entre la información valiosa y la que no lo es. Transmite tantas cosas que el 80% de los datos que te llegan no tienen una importancia clave en la conducción. Es el otro 20% el que conforma información realmente preciada, aquella que te sugiere cuál es la intervención correcta que debes emprender sobre el volante o los pedales.
En el instante en el que la ruta se extendió a lo largo del acantilado más allá del lago Ewe, mi contención se había disipado hacía rato. Llega el momento de pasar al ‘nivel 2’, en el que conduzco con el motor entre 3.000 y 5.000 rpm, sintiendo la verdadera fuerza de esos 800 Nm de par. Acústicamente, ahora aparece un deleitoso paaaah entrecortado cada vez que levanto el pie del
acelerador y un whoosh-paaaah cuando se acumula mucha presión en los turbos. Los gigantescos neumáticos Pirelli Trofeo R son tan pegajosos al tacto que es como apretar un regaliz con los dedos, sin embargo, la adherencia lateral adquiere un nuevo significado porque hay un elemento más que hace sentir su presencia y eleva al Senna a otra dimensión. Estoy hablando de la carga aerodinámica. La sensación de que oprime al Senna contra el asfalto es palpable, y su estabilidad en general aporta mucha confianza. Siempre hay más agarre lateral del que piensas, pero eso no convierte al Senna en un automóvil distante, puesto que no necesitas agotar toda la adherencia disponible para sentir la recompensa. Tan bellamente directa e informativa es la dirección hidráulica, tan bien ponderada, que acercarse al máximo a los vértices se convierte en un juego de desafío a bordillos y cunetas. Tratar con el volante es una actividad analógica que te permite ajustar la trayectoria en fracciones de apenas un grado con total precisión.
He dejado al fotógrafo en lo alto de un acantilado. Mientras me alejo, juro que noto cómo ha cambiado la relación peso/potencia respecto a cuando él viajaba a mi lado, sintiendo un Senna aún más heroicamente combativo. Mi visión periférica se ve complementada con la acristalada parte inferior de las puertas, haciéndome sentir más como en una nave espacial que en un coche. Caray, creo que necesito un breve descanso ante tantos estímulos.
Parar a tomar un tentempié en una colina me permite reducir el ritmo cardiaco y analizar todo más detenidamente. Estoy sorprendido por la inmersiva experiencia de conducción del Senna, y aún retengo mi aturdimiento sobre cómo es capaz de desenvolverse tan bien por carreteras echas polvo. Me encanta lo crudo que es. No ves una radio en el salpicadero, ni alfombrillas, y puedes encargarlo sin aire acondicionado en aras de la ligereza, como es el caso de esta unidad. Sí, realmente notas un calor asfixiante en parado, pero en movimiento, las pequeñas partes practicables de las ventanillas suministran aire fresco sin molestias sonoras. Repaso una y otra vez todo lo que mi mente ha absorbido. Sólo puedo hallar una cosa que no me cautive, y es el sonido que hace. El motor M840TR, como en todos los McLaren V8, es una herramienta para el trabajo, no para enriquecer el alma. Al ralentí, se siente como si todas esas válvulas, muelles, levas y todo lo demás estuviesen oscilando, girando y vibrando justo al lado de tu canal auditivo, aunque con toda la sofisticación acústica de un generador de feria. Es dramático e intimidante, más aún a sabiendas de que esta mecánica puede producir 800 CV. Es como sujetar una motosierra al ralentí: hay instrumentos que producen un sonido más agradable, pero pocos encierran tanto poderío.
Después del descanso, sé que es hora de experimentar los estratos superiores de las capacidades del Senna. Paso al ‘nivel 3’. El latido de mi corazón se acelera y me tiemblan
LOS KM/ H CRECEN TAN RáPIDO EN EL VELOCíMETRO QUE TERMINAS VIéNDOLOS BORROSOS
las manos con anticipación, una especie de mecanismo de culpa incorporado para enfrentarme al demonio que está a punto de tomar el control. Porque sé que lo que voy a hacer no está bien, pero en realidad estamos a kilómetros de la civilización, en la ladera de una montaña, así que ahora es un momento propicio para sacar los pies del tiesto. La combinación de las últimas 3.000 rpm del motor, con las prestaciones de los frenos y el agarre aerodinámico es como si los Cazafantasmas cruzaran los rayos de sus pistolas de protones, algo que, por si no has visto la película original, podría acarrear consecuencias catastróficas, pero que a su vez proporciona un rendimiento tan brutal que resulta completamente devastador para sus adversarios.
El Senna se vuelve loco más allá de 6.000 rpm. Al principio, parece muy condicionado por el gran par en las primeras dos velocidades porque, incluso sobre asfalto seco, los pegajosos Pirelli no pueden digerir el ímpetu del motor al estrujar la primera y la segunda marcha, patinando y provocando el zigzagueo de la parte trasera mientras el sistema de vectorización de par busca acumular tracción. El resultado es que el Senna realmente adquiere una aceleración increíble una vez has introducido la tercera marcha apretando la
leva derecha. Todo esto es simplemente producto del ESP tratando de apaciguar la fuerza que llega a las ruedas traseras. Selecciona su modo Dynamic, o apágalo, y entonces todo cobra sentido. Es una locura, es como viajar atado a la cabeza de un misil balístico, malditamente maravilloso.
Incluso en tercera marcha, los km/h crecen tan rápido en el velocímetro que terminas viéndolos borrosos. De todos modos, tampoco tienes tiempo de mirarlo, pues la siguiente curva se acerca a toda velocidad, así que necesitas de toda tu atención para decidir dónde dar tregua al acelerador y pasar a aplastar el freno, ya que tales son las fuerzas de aceleración que todo transcurre en milisegundos. Un abrir y cerrar de ojos podría ser demasiado. Sin embargo, la realidad es que puedes frenar ridículamente tarde, pues los gigantescos discos carbocerámicos y el alerón trasero en ‘modo paracaídas’ hacen que el Senna se detenga de manera más convincente que cualquier coche de calle que hayas podido conducir antes.
El asfalto cambia inesperadamente con algunas ondulaciones, y sobre la más pronunciada de ellas, las ruedas traseras se despegan del suelo provocando que el motor llegue al límite de revoluciones con un sonoro ¡ra-tat-tat! El Senna aterriza ligeramente de costado y al instante retoma la trayectoria adecuada. ¿Fui yo que incoscientemente contravolanteé primero y deshice el contravolante en el momento justo después, o fue el coche el que lo hizo todo? No hay tiempo para reflexionar porque ya me abalanzo sobre la siguiente curva, deleitándome de nuevo con el exquisito tacto del pedal del freno, inalcanzable para ningún coche actual. Siente cómo el morro muerde el asfalto en la frenada, levanta el pedal, gira y acelera. Un solo movimiento de volante, una trayectoria, todo en armonía, precisión absoluta. El Senna se siente aún más vivo y meticuloso cuando se maneja con agresividad. Saca tu lado más entusiasta en las curvas lentas con un exceso de gas intencionado y obtendrás un deslizamiento pulcro y gratificante de neutralizar, aunque siempre con la sensación de estar jugando a hacer malabares con sables de caballería.
Una involuntaria carcajada exhala de mis pulmones tras completar con éxito el derrapaje deliberado más largo y con más ángulo de toda la jornada, tanto por el alivio de no estar cayendo por la ladera de la montaña, lo que derivaría en un incómodo e-mail de embarazoso asunto para la compañía de seguros, como por la propia emoción del momento. Pero lo que realmente sacude mi cerebro es una curva a izquierdas en tercera marcha y en bajada. Justo en el vértice se produce una compresión de suspensión muy pronunciada, y el Senna es forzado a caer con todo su peso sobre la rueda delantera derecha con suficientes fuerzas G como para que mi barbilla golpee contra mi pecho. Sin embargo, ni con esas el splitter frontal acaba por besar el suelo, en lo que es otra confirmación reveladora de que la amortiguación interconectada es extraordinaria. Ese porte revelador, esa inaudita entereza... esto está al borde de la brujería.
Y luego todo terminó, pero no por nada relativo al Senna, sino por la sencilla razón de que la intensidad, los golpes físicos que recibe mi cuerpo y la presión que el asiento ejerce sobre mis hombros en las curvas, comienzan a ser duros. Tan pronto como reduzco el ritmo, noto que tengo la boca seca, mis brazos sufren pequeños espasmos y, aunque no tengo un espejo delante para mirarme, apuesto a que mis pupilas tienen el tamaño de bolas de squash. Francamente, agradezco que pasemos a tomar algunas fotos estáticas. Bueno, siempre y cuando podamos evitar ser acosados por curiosos transeúntes y conductores que se acercan al Senna como los mosquitos a la carne expuesta. Conoces a mucha gente cuando conduces un Senna.
Pronto nos ponemos de nuevo en marcha. La luz se está desvaneciendo, y el sol está cerca de ocultarse tras las sombrías cumbres de las montañas Canisp y Beinn Gharbh. Este tramo es rápido, con largas rectas y extensas curvas en ambos sentidos. Estoy de vuelta en el ‘nivel 2’ del Senna, avanzando rápido pero sin acercarme a sus límites. Llevo las ventanillas bajadas y el habitáculo se va llenando del dulce y fresco aire de las Tierras Altas de Escocia. Sin distracciones de ningún tipo. Frente a mí, sólo hay una avalancha de paisajes disipándose ante mis ojos y la sensación de que el automóvil casi flota sobre el suelo. Aquí, durante la siguiente media hora, creo que he dado con mi definición de pureza automovilística: treinta minutos en los que cada curva, cada cresta y cada recta es completamente absorbente, enriquecedora e inolvidable.
No quiero que esto termine, pero sé que una vez pasado el puente Kylesku, la carretera se estrecha notablemente, y ese no será el mejor escenario para el Senna. No, prefiero dejarlo aquí, que esto sea el culmen de esta prueba. Así que, con una sonrisa que me estira la cara hasta el dolor, abandono la carretera principal, me meto lentamente por un camino y me detengo en el varadero de un lago, a sólo unos pocos metros del agua. Esto es, literalmente, el final del camino.
Con el motor del Senna apagado, hay un manto de silencio envolvente, y mientras miro al lago y hacia la interminable vista del premonitorio océano Atlántico, mi sobreestimulado cerebro divaga y se imagina qué pensaría Ayrton, si aún estuviese entre nosotros, de este coche, de este lunático y maravilloso coche. Me imagino a un Ayrton más viejo, con el pelo gris y con la misma gorra azul del Banco Nacional, ahora algo descolorida. Un Ayrton que no llegó a firmar ese contrato con Williams-Renault que a la postre sería mortal, sino un Ayrton que un día colgó su famoso casco amarillo y se retiró a Brasil para concentrarse en su fundación caritativa. Me dirijo a él con vergonzosa excitación infantil y le digo: “Ayrton, es esta la emoción de conducir en sí misma, ¿no es así?” A continuación, esa tranquila e inimitable sonrisa se dibuja en su cara y simplemente dice: “Esto es pura conducción”. Dios lo tenga en su gloria.