MAZDA MX- 5 2.0
Mazda ha mejorado las prestaciones del motor 2.0 y ha incorporado reglaje en profundidad del volante para convertir al MX-5 en un deportivo más apasionante.
EL MX-5 DE 2019 APENAS ha cambiado. Tiene el mismo aspecto de siempre tanto por fuera como por dentro. Estrena un nuevo equipamiento denominado Nappa Edition que incorpora una capota de color marrón. Y ahora puede disponer de ciertos asistentes a la conducción, como frenada de emergencia, cámara de visión trasera, reconocimiento de señales, y esas cosas. Y por fin cuenta con Android Auto y Apple CarPlay. En principio, nada que justifique un contacto de cinco páginas… salvo por la actualización del motor 2.0 Skyactiv-G y el hecho de que ahora, gracias a la incorporación de reglaje en profundidad de la columna de dirección, puedes sentarte a gusto al volante.
Aun así, 24 CV extra de potencia y 30 milímetros de movimiento del volante no deberían levantar mucho revuelo… y no lo harían si se tratase de un crossover como el CX-5. Sin embargo, el MX-5 es un modelo concebido con el propósito fundamental de proporcionar placer de conducción, y eso lo cambia todo.
Además, Mazda nos ha traído a la Transfagarasan, una carretera alpina originalmente concebida para permitir el movimiento de tropas y tanques en el caso de una eventual invasión de Rumanía por parte de la antigua Unión Soviética y que, a día de hoy, probablemente es el tramo más adecuado del mundo para hacer brillar en todo su esplendor al MX-5.
Comenzando por el propulsor, hay que reconocer que el motor 2.0 de cuatro cilindros en línea, inyección directa, elevada relación de compresión y colector de escape 4:2:1 de Mazda siempre ha tenido muchos atributos positivos. Es un propulsor que destaca por su elevada elasticidad, bajo consumo, buen sonido y decente respuesta al acelerador. Sin embargo, también es cierto que carece de una faceta deportiva y se limita a hacer su trabajo de manera mansa y discreta. Es muy correcto para una berlina familiar, pero tan sólo aceptable para el roadster más vendido del mundo.
Lo que ha hecho Mazda es revisarlo para dotarlo de esa faceta rabiosa. Y lo ha hecho lo bastante bien como para ascenderlo a la primera división de los motores deportivos. El nuevo propulsor entrega 184 CV a 7.000 rpm, corta a 7.500 rpm, e incluso ha ampliado su elasticidad, entregando el par máximo a 4.000 en lugar de 4.600 rpm.
En cuanto al reglaje del volante, resuelve en gran medida el problema de la postura de conducción. Cualquiera que midiera más de 1,75 metros iba a verse obligado a realizar dos concesiones:
sentarse más cerca del salpicadero de lo deseable con las rodillas levemente separadas, y con el respaldo del asiento en una posición demasiado vertical. El MX-5 es un coche que se disfruta, sobre todo, gracias a las sensaciones que transmite y, sin una postura de conducción relajada, es imposible saborear las sutiles y deliciosas transferencias de masas que intervienen en el proceso de conducir, y que distinguen esa actividad del mero hecho de llevar un coche de un sitio a otro.
En cuanto a la Transfagarasan, es una carretera brutal. Sublime. Exquisita. No es una ruta turística por los Cárpatos, sino una sucesión de dificultades capaces de poner en aprietos a absolutamente cualquier coche del mundo. La anchura y la visibilidad son clave para disfrutar de la experiencia, pero lo que marca la diferencia con cualquier otra vía es lo descuidada que está en términos de ingeniería de caminos. Está pensada para permitir el tráfico de cargas pesadas a baja velocidad –es decir, de tanques–… y no tanto el de pequeños deportivos a ritmo desaforado. El resultado es una interminable sucesión de desafíos dinámicos. Hay baches, parches de asfalto, firmes rizados, vaguadas, cambios de rasante, zonas bien asfaltadas, regueros de agua, toda clase de curvas, estrechamientos… es una versión ampliada, ensanchada y razonablemente libre de tráfico de la pista de handling de un centro de desarrollo.
Al volante, la mejora del propulsor 2.0 se percibe instantáneamente: esas 1.000 rpm extra le devuelven la vida al MX-5 y, en la práctica, se traducen en que puedes reducir de marcha en muchas más ocasiones... y disfrutar de alrededor de 1.500 rpm en las que el motor responde con genio, ofrece un tacto de acelerador afilado y emite un sonido bastante bonito. Ahora, introducir segunda a 40 km/h y empezar a dilapidar marchas, y realizar cualquier adelantamiento recurriendo a la tercera velocidad es todo un placer.
Fuera del ámbito de la conducción deportiva continúa siendo tan bueno como siempre. Ofrece suficiente par como para mover al MX-5 con comodidad y soltura, y es capaz de gastar realmente poco... en torno a 6,5 litros/100 km de media, y un máximo de alrededor de 10 litros, por mucho que le aprietes las tuercas.
En cuanto al chasis, el MX-5 sigue siendo extremadamente fácil de conducir, y aún se caracteriza por una suspensión tirando a blanda y cierta propensión al balanceo y la transferencia de masas a un ritmo perezoso. Sin embargo, hay que reconocer que compensa esos defectos con una ligereza extrema,
El MX-5 tiene un tacto estable y bastante neutro, con una saludable propensión al subviraje
que permite percibir muy bien lo que está haciendo el coche.
Sobre los numerosos tramos de asfalto húmedo, bacheado y traicionero de la Transfagarasan, el MX-5 tiene un tacto estable y bastante neutro, con una saludable propensión al subviraje. La capacidad de absorción de la suspensión es literalmente asombrosa, y puedes abordar cualquier curva sin preocuparte por las ondulaciones del asfalto, porque es un auténtico ninja de los baches: no trata de destruirlos; se limita a sortearlos, a pasar sobre ellos como una bailarina, o como una pequeña y ligera esterilla voladora.
En los tramos mejor asfaltados, es muy fácil mantener un ritmo muy
próximo al máximo, conservando de forma sistemática el tren delantero en el límite del subviraje. En estas circunstancias, salen a relucir algunos aspectos que el Mazda podría mejorar. Por ejemplo, y aunque percibes claramente a través del cuerpo todo lo que pasa en el coche, la dirección apenas ofrece tacto. Además, en la actualidad existen alternativas a los neumáticos Bridgestone Potenza S001 que mejorarían el tacto de dirección. También sería genial contar con unos frenos con un pedal más duro y más dosificables, si bien cumplen de sobra en cuanto a resistencia. Esos cambios dejarían el chasis a la altura del motor 2.0, y conseguirían un producto con una clara faceta deportiva, que permitiría disfrutar de la conducción plenamente en lugar de alrededor del 80%.
En cuanto a la disyuntiva entre capota de lona o techo duro retráctil, esta versión Soft Top que hemos probado es la más asequible y ligera –sólo 1.030 kilos– y, salvo que te preocupe el vandalismo, probablemente la más apropiada... aunque casi el 75% de los MX-5 correspondan a la variante RF, de techo duro escamoteable.