BMW M5 COMPETITION

Con poco más de un año de existencia, el M5 recibe un paquete de mejoras denominado Competition. Por 11.500 euros más que el M5 normal, no sólo aumenta la potencia... sino que también se modifican algunos elementos del chasis.

LA CARA DE SUFRIMIENTO de uno de los ingenieros tras preguntarle por qué razón un cliente iba a comprar un M5 normal existiendo este M5 Competition simboliza de manera explícita el buen trabajo que ha hecho la marca con esta nueva versión.

La clave está en lo que aportan los 11.500 que supone añadir el e paquete Competition al M5. Y es que aunque parezca una cantidad elevada de dinero, lo cierto es que en un coche que cuesta 148.200 e, es una parte del precio muy pequeña. Sin embargo, nos llevamos un motor con 25 CV más –para alcanzar los 625 CV; el par permanece inalterado en unos impresionantes 750 Nm disponibles a partir de sólo 1.800 rpm– y, sobre todo, algunas mejoras en el chasis que aumentan la deportividad de esta berlina atómica.

Pero empecemos por las pistas para identificar a esta versión... a nivel estético. Si analizamos el exterior, el negro es la clave de todo. De este color están pintados el pequeño spoiler posterior, las salidas de escape, los retrovisores, la parrilla delantera o el logo del modelo emplazado en el portón del maletero. También destacan unas llantas de aleación forjadas de 20’’ exclusivas para esta variante.

En el interior, las diferencias con un M5 normal apenas se reducen a una pieza decorativa en el salpicadero en símil de fibra de carbono y un sugerente botón de arranque pintado en color rojo.

Sin embargo, lo que sin duda alguna justifica el sobrecoste de este Competition son las variaciones técnicas que afectan al chasis. La carrocería está 7 mm más cerca del suelo, lo que unido a las llantas de 20’’ le otorga una presencia todavía más intimidante. Los muelles son un 10% más duros y los amortiguadores adaptativos reciben un pequeño ajuste para mejorar su rendimiento. Las barras estabilizadoras también son más rígidas tanto delante como detrás; la suspensión trasera incorpora casquillos uniball para aumentar la agilidad del coche y la geometría de eje delantero se modifica, introduciendo más caída

negativa para lograr una mayor precisión a la entrada de las curvas. Por último, los soportes del motor se endurecen un 50% más.

Dicho esto, los más de 5 km del circuito malagueño de Ascari nos esperan para poner a prueba a esta súper berlina. Antes de arrancar, uno de los objetivos está ya cumplido, y es que este modelo supera en potencia a su máximo rival: el Mercedes-AMG E63 S se queda en 612 CV – el récord del segmento lo ostenta el Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid, con 680 CV–. Sin embargo, las prestaciones no mejoran en exceso respecto a las de un M5 normal, ya que acelera de 0 a 100 km/h en 3,3 seg. – 0,1 seg.más rápido– y de 0 a 200 km/h en 10,8 seg. –aquí la distancia aumenta a 0,3 seg.–. De esta forma, resulta complicado apreciar esas décimas en la propia conducción... lo que no quita que pisar a fondo el acelerador en cualquier M5 actual se traduzca en un empuje surrelista, violento y brutal. El par máximo de 750 Nm está disponible entre 1.800 y 5.800 rpm, lo que asegura que, caiga donde caiga la aguja del cuentarrevoluciones, la sensación de ir montado en una locomotora espacial jamás se desvanezca .

El modo Sport Plus para propulsor, suspensión y dirección es el más adecuado en circuito, con la transmisión automática de ocho marchas también configurada en su variante más agresiva. El sonido es todavía más animal que en el M5 normal, y la salida del pitlane se convierte en un ejercicio parecido a poner una piedra grande en un tirachinas y abrir la mano rápidamente.

Enseguida notamos como este M5 va un poco más duro de lo que recordábamos, y que el eje delantero entra en los giros de manera más rápida y precisa, algo que llama la atención en un coche de este tamaño. Esto ayuda a disimular con maestría el peso del conjunto – cercano a las dos toneladas–, aunque con matices como veremos más adelante. Sin embargo, la dirección sigue mostrándose muda en la transferencia de información de lo que sucede ahí abajo, algo que supongo demanda el tipo de usuario de estos coches.

Después de unas cuantas vueltas, puedo decir que no he rodado nunca con algo tan rápido en este circuito, y he tenido la suerte de probar toda clase de máquinas en este paraíso de asfalto y encinas. La forma de cambiar de dirección del coche mejora respecto del M5 normal, aunque el peso se deja notar cuando realmente llegas a los límites físicos. Pero es que estos están tan altos, que sólo un circuito te permitirá alcanzarlos.

Además, el sofisticado sistema de tracción total – conocido como M xDrive; ver Tecno– combinado con el diferencial autoblocante activo, siempre se asegura de que puedas trasladar los caballos al suelo con seguridad, proporcionándote diferentes grados de diversión según tus habilidades/valentía al volante.

Con la tracción total en modo normal, tan sólo te tienes que preocupar de pisar a fondo el acelerador y apuntar al sitio correcto con el volante; si quieres un poco de ‘marcha’, elige el 4WD Sport –para mí la mejor opción– y compórtate igual con el acelerador. Entonces, notarás como el sistema obra su magia permitiendo realizar cruzadas sutiles, controladas e incluso eficaces, sin apenas restar tiempo en la maniobra y dejando una sensación de confianza plena en tus increíbles habilidades.

Luego está el modo todo atrás o 2WD; aquí la cosa se torna obscena, ya que la fumata que dejas tras de ti a la salida de cualquier curva lenta o media es digna de llamar la atención de cualquier helicóptero de extinción de incendios. Es una pasada, pero también es una maravillosa forma de pulirte las ruedas traseras en menos que canta un gallo... sin aportar mucho más entretenimiento que el fantástico modo 4WD Sport.

Tras acabar mi turno en pista y tener la oportunidad de recorrer la magnífica ruta planteada por la marca en las carreteras de la zona – si te gusta conducir, te recomiendo que planees una visita a Ronda y todas las poblaciones que la rodean–, no puedo más que ratificar que este Competition es el M5 más recomendable. El sacrificio en confort no es excesivo y, desde luego, está claramente compensado por el aumento en las capacidades dinámicas – este modelo no deja de sorprenderte en cualquier reto que afrontes, incluso en circuito–.

A falta de una confrontación directa, puedo afirnar que el M5 Competition es, al menos, igual de bueno que el Mercedes-AMG E63 S, lo cual son palabras mayores y un verdadero cumplido para el Competition. Lo único que me queda es contar los días para poder ofreceros la comparativa.

En 4WD Sport permite realizar cruzadas sutiles, controladas e, incluso, eficaces