BMW M3 SPORT EVOLUTION GR. A
El M3 E30 Sport Evolution se mostró como una excelente base, planteada, diseñada y concebida para dar lugar a una versión de carreras.
ño 1989: el piloto italiano Ravaglia logra el título del DTM con un M3 Evolution, mientras que el tercer puesto es para otro M3: el del francés Giroix. Sin embargo, los ingenieros de BMW Motorsport ya tenían claro que el Evolution no sería suficiente para seguir plantando cara en el DTM al Mercedes 190 Evo, ya con el motor de 2.5 litros, y al Audi V8.
Por ello, en la temporada de 1990, BMW hizo debutar al nue- vo M3 Sport Evolution con motor 2.5. De todos los M3 Sport Evolution que se fabricaron, muy pocos existen con especificación Gr.A, pues la mayoría se transformaron para competir en el DTM. Uno de aquellos Grupo A que quedan es este, construido en los talleres de SDA Sport, equipo muy conocido en nuestro país por su participación en el Campeonato de España de Turismos. Esta unidad se montó sobre un chasis fabricado en 1988 por el especialista Matter, empresa que recibió el encargo por parte de BMW Motorsport.
Su agresiva estampa es ya de por sí un evidente indicador de fuertes emociones. La culpa de ello la tiene su afinada aerodinámica, donde destacan los pasos de rueda ensanchados hasta el máximo permitido, agresivos alerones y unas preciosas llantas BBS monotuerca. Su interior es práctico y sencillo, con lo imprescindible y con todo al alcance del piloto, con información más que suficiente y con una magnífica postura de conducción sobre un envolvente baquet. Llaman la atención las dos palancas situadas justo delante de la caja de cambio, encargadas de la regulación de las barras estabilizadoras.
En lo que respecta al motor, extraer más de 100 CV extra al propulsor original sin necesidad de turbo ni compresor, es encomiable. Existe un profundo trabajo en todas y cada una de las
partes, desde la admisión hasta el escape, que proporcionan 345 CV a 8.900 rpm, un poderío que te deja pegado al baquet sin contemplación. El motor explota a partir de las 6.800 rpm hasta las 9.100rpm, con un ímpetu bestial acompañado por un ruido agudo y ensordecedor. No existe margen para las dudas, ya que por debajo de ese régimen no hay ‘chicha’: si se quiere ir rápido, debes llevarlo siempre en el último tramo de revoluciones.
La caja de cambio empleada es una Prodrive de dientes rectos y 6 velocidades, rapidísima de manejo, de tacto seco y de cortos recorridos. Además, permite cambiar sin pisar el embrague. El desarrollo de esta transmisión puede variarse en función del tipo de prueba – montaña o circuito–, siendo imprescindible atinar con él, porque de eso depende el buen aprovechamiento del motor.
El bastidor es otro de sus puntos fuertes, beneficiado por un entramado de barras que asegura una enorme rigidez. Por carreteras sinuosas, sus escasos 1.000 kg de peso parecen incluso menos, inscribiendo las trayectorias con naturalidad y gran aplomo, virando muy plano sin inclinación alguna. Además, genera mucha confianza en curvas rápidas.
Sin embargo, no conviene olvidar la elevada velocidad con la que flirteamos en el límite de adherencia. Goza de una gran capacidad de tracción, tanto que sólo pisando el acelerador de forma desmedida se puede hacer deslizar la zaga. La dirección es directa