AUDI Q8 50 TDI vs BMW X6 xDRIVE40d
El concepto del SUV coupé de lujo, iniciado por el BMW X6, ha calado hondo entre los clientes. Y, lógicamente, Audi quiere su trozo del pastel. El imponente Q8 es su propuesta.
OS ESTá COSTANDO MáS DE LO HABITUAL colocar los coches para realizar la foto de apertura. “Un poco a la derecha... no, a la izquierda. Espera, un metro más atrás... ¡Es que el Q8 parece enorme!”, espeta Jesús, nuestro fotógrafo. “No es que lo parezca... es que es inmenso”, le respondo para tranquilizarle. Desde el Hummer H2 no me había enfrentado a un coche tan ancho; prácticamente 2 metros, sin contar los retrovisores. Sobre el papel son apenas 6 milímetros más que el BMW; pero puestos uno junto al otro, el X6 más bien parece un X4.
Es innegable que Audi ha creado un coche imponente –y no sólo por las descomunales llantas de 22” de la unidad de pruebas–, con unas líneas angulosas que se salen de sus trazos habituales. No sabemos cómo lo recibirá el cliente acostumbrado a las líneas curvas y sobrias de los Q5 y Q7; lo que sí podemos afirmar es que llama la atención casi tanto como un R8.
El X6 no provoca la misma reacción en el resto de conductores y viandantes... aunque tampoco pasa desapercibido, y eso que no ha cambiado en exceso respecto al primer modelo, lanzado en 2008. Sin duda, el hecho de tratarse de la serie especial M Sport Edition aderezada con el color Long Beach Blau y las llantas de 21”, también acapara miradas.
He de admitir que guardo un gran recuerdo de la primera vez que conduje un X6. Por aquel entonces, sin amortiguadores regulables en dureza ni otros sistemas adaptativos, el reglaje del chasis estaba enfocado al dinamismo, sin demasiadas concesiones
al confort; eficacia por encima de todo. Sólo el Porsche Cayenne equipado con algunas costosas ‘chucherías’ de su amplio catálogo de opciones –estabilizadoras activas, suspensión PASM– podía hacerle frente. Eso sí, la llegada de la segunda generación, en 2012, suavizó mucho su carácter, al igual que sucedió con el resto de modelos de la gama X. Aun así, su dinamismo sigue estando muy por encima de la media, tomando en consideración modelos que superan los 1,70 metros de altura y los 2.100 kilogramos de peso. Y da un poco igual qué mecánica se encuentre bajo el capó; es más que suficiente con el xDrive30d, un seis cilindros en línea turboalimentado con 258 CV. No obstante, puestos a elegir, nos quedamos con el xDrive40d de esta prueba, que añade un segundo turbocompresor y eleva la potencia a 313 CV.
El Q8 no ofrece posibilidad de elección: durante lo que queda de 2018 y el primer tercio del próximo año sólo puede asociarse a la mecánica diésel 3.0 V6 monoturbo dotada de hibridación ligera –un pequeño motor eléctrico y un sistema eléctrico de 48 voltios–, que desarrolla 286 CV de potencia. Va unido a una caja de cambios automática de ocho velocidades –la misma que emplea BMW, desarrollada por ZF–, si bien el resultado es dispar, como veremos más adelante.
EL PESO DESLUCE EL RESULTADO
Por aquello de ser la novedad, decido dedicar la mayor parte de mi tiempo al volante del Q8. La sensación viene a ser la misma que se tiene desde el exterior: es ancho, muy ancho, tanto que, a veces, los carriles parecen quedarse pequeños. Una vez te acostumbras a esta circunstancia, casi todo es positivo. Lo menos bueno es que le cuesta bastante salir desde parado, como si el convertidor de par del cambio tuviese mucho resbalamiento –que no es el caso–. El motivo es más sencillo: en orden de marcha, su peso se sitúa en 2.220 kilogramos, es decir, unos 100 kg más que el Q7 con idéntica plataforma y mecánica – también con sistema microhíbrido de 48 voltios–. Esto se aprecia especialmente a la hora de acelerar desde parado, ya que hay un lapsus de tiempo entre que pisamos el acelerador y el coche se pone en movimiento; un efecto que se mitiga en parte al seleccionar el modo dinámico –Dynamic– a través del selector de perfiles de conducción.
Una vez lanzado muestra una gran capacidad para ganar y recuperar velocidad, aunque tengo que poner un pero al funcionamiento de la transmisión automática Tiptronic, que se muestra algo brusca tanto para subir como para reducir marchas. De nuevo, la forma de reducir este efecto es manejarlo de modo manual, ya sea con las levas en el volante o a través de la palanca. Personalmente no me agrada demasiado el tacto de esta, por no hablar de que el carril para el uso secuencial está al contrario de lo que debiera –se empuja para subir marchas y se tira de ella para reducir–.
En el resto de aspectos, el Q8 roza el sobresaliente: estabilidad, aislamiento del habitáculo, comodidad... Incluso con las llantas de 22” y neumáticos de perfil bajo, la capacidad de absorción de la suspensión neumática es sensacional; un extra que conviene equipar, ya que tiene un coste muy razonable –1.205 euros– y, además, permite aumentar la altura libre al suelo hasta los 25,4 centímetros, que es muchísimo para no tratarse de vehículo enfocado a circular fuera del asfalto.
Y puestos a aumentar el importe del cheque, se antoja imprescindible el eje trasero direccional –1.460 euros–. A través de un motor eléctrico, las ruedas pueden girar hasta 50 en la dirección contraria a las delanteras y 1,50 en la misma, en función de la velocidad a la que se circule. En el primer caso se logra una mejora de la maniobrabilidad y el trazado de curvas lentas, incrementando de manera notable la agilidad. La segunda situación se activa a partir de 60 km/h y mejora la estabilidad, si bien su efecto es menos perceptible. Sea como fuere, el Q8 nunca estará
a gusto en una estrecha carretera de montaña, ya que tanto su tamaño como su peso están claramente más enfocados a carreteras amplias.
EL VALOR DE LA SENCILLEZ
El BMW X6 no posee un eje trasero direccional, ni suspensión neumática –sí amortiguadores de dureza variable, de serie con el acabado M Sport Edition–, su salpicadero es bastante más soso... y, sin embargo, me ha hecho disfrutar mucho más que el Q8. Su éxito en esta comparativa –ya lo adelanto– se basa en dos pilares: motor y cambio. Estos dos elementos funcionan como un reloj suizo: la salida desde parado es fulgurante –hace 5,8 segundos en el 0 a 100 km/h, medio segundo más rápido que el Q8– y la transición entre marchas es prácticamente instantánea. El tacto de las levas y, especialmente, del selector del cambio incitan a usarlo en modo manual secuencial –con las posiciones invertidas respecto al Audi, como debe ser–. Cabe destacar que, al elegir la opción más deportiva del selector de modos de conducción –Sport Plus–, el funcionamiento es 100% manual; es decir, se puede llegar al corte de inyección y anula la función kickdown –reduce las marchas necesarias al pisar a fondo el acelerador–.
Es necesario dedicar unas líneas más al propulsor, una de las grandes joyas de la marca bávara. El sistema de doble turboalimentación secuencial se empleó por primera vez en el 535d convirtiéndose en la referencia entre los motores de gasóleo, un estatus que aún mantiene. Su respuesta es excelente en un rango muy amplio de vueltas –entre 1.500 y 4.500 rpm–; lástima que se vea acompañada de un sonido poco agradable, sobre todo en comparación con el propulsor V6 del Audi.
La dirección también resulta más convincente que la del Q8, al menos en lo que a tacto e inmediatez de respuesta se refiere. Algo similar sucede con los frenos, cuyo pedal es más dosificable y tiene mayor mordiente que los del Audi; si bien en ambos casos están bien dimensionados y proporcionan muy buena resistencia al calentamiento en uso muy exigente.
Probablemente, en cualquier otra publicación de motor el Q8 sería designado como ganador de esta comparativa. Arrasa al X6 en lo referente a tecnología, tanto orientada a la conducción como al infoentretenimiento –las dos pantallas de la consola central están a la última–, su estética está menos vista y supone una ruptura respecto a lo habitual en la gama Q, y así un sinfín de virtudes más. Sin embargo, el BMW X6 se aproxima mucho más el espíritu y lema de esta revista: su conducción tiene menos filtros, existe conexión entre el hombre, la máquina y la carretera. Y esto no es algo fácil de conseguir en un coche de esta categoría; sin ir más lejos, el sempiterno referente, el Porsche Cayenne, ha perdido puntos en este sentido.
En cambio, si dejamos de lado las emociones y nos centramos en el aspecto práctico, el Audi cobra cierta ventaja; no es que el X6 no permita viajar cómodamente con cuatro personas a bordo y su respectivo equipaje, sino que el Q8 es claramente mejor para estos menesteres: ofrece más espacio en las plazas traseras y su maletero, además de ser más capaz –25 litros, una diferencia relativamente pequeña–, tiene un umbral de carga más cercano al suelo, incluso sin necesidad de equipar la suspensión neumática regulable en altura.