DBS SUPERLEGGERA
El nuevo Aston Martin DBS Superleggera compite por el título de supercoche GT moderno definitivo. Ponemos sus credenciales a prueba en los espectaculares puertos de montaña de los Alpes austríacos.
Una increíble ruta de montaña con el mejor Aston Martin
Apuesto a que aún crees en el concepto de los GT – Gran Turismo–. Yo sí. O bueno, me gustaría, en cualquier caso. Me gustaría mucho. Es una idea romántica enraizada en el origen de nuestro amor por los coches de altas prestaciones y por conducirlos: la libertad, el marcar tu propio ritmo lejos del gentío y el devorar kilómetros con estilo. Sería genial desterrar la espantosa aviación comercial moderna y reemplazarla por carreteras nacionales francesas desiertas, con hileras de árboles a los lados haciendo de guardarraíles naturales, ¿verdad? Carreteras en las que ser cazado a 240 km/h no fuese un crimen sino un merecido logro y, en caso de que la policía te parase, que fuera únicamente para elogiar tu nuevo Ferrari 275 GTB. Desafortunadamente, atado a una limitación de velocidad máxima controlada de 130 km/h, con la amenaza de recibir multas draconianas y teniendo en cuenta el precio que vale cruzar el Canal de la Mancha, el de la gasolina y el de los exorbitantes peajes, la opción de viajar en avión suele ser más barata y, aunque depende de tu destino final, muy a menudo es también sencillamente más rápida. Pero, aun así, ese sueño se resiste a morir, y en el epicentro del mismo se encuentran coches como el nuevo Aston Martin DBS Superleggera. Su presencia está totalmente en consonancia con ese estilo de vida de viajes transeuropeos fugaces, mezclando rasgos agresivos y lujosos: un gran capó sobre un derrochador motor de doce cilindros y un habitáculo retrasado y flanqueado por una marcada línea de cintura. No es un coche de circuito, pero tampoco para ser desaprovechado en algo tan aburrido como la rutina diaria. No. Este es un coche para hacer largos viajes, cruzando llanuras y disfrutando de las secciones más interesantes de la ruta antes de llegar al surrealista destino.
Todo esto nos lleva hasta un nublado y algo mojado Berchtesgaden, en Alemania. La bruma matutina se aferra a la parte superior de las boscosas cumbres mientras conduzco el DBS hacia el Este sobre carreteras sin pintar, que el navegador ha decretado como la ruta más rápida a Austria, pero que amenazan con dejar al DBS vergonzosamente encajado entre las protecciones y alguna cabaña de leñador. Este Aston Martin es un coche grande, y en cuanto la carretera se estrecha no puedes obviarlo.
Nos dirigimos al pueblo austríaco de Pruggern, desde donde deberíamos poder acceder a la cara norte del Sölk
NO ES UN COCHE PARA DESAPROVECHAR EN LA ABURRIDA RUTINA D IARIA
Pass. Asciende 1.788 metros sobre el nivel del mar y conecta los valles de los ríos Mur y Enns, y aunque no sea el plato fuerte en comparación con los espectaculares puertos que nos esperan mañana, está relativamente cerca y nunca he estado, así que, ¿por qué no? Además, la ruta hacia allí evidencia los puntos fuertes del DBS.
Una vez se acaba nUestra extraña
y genial ruta hacia la carretera general, me escurro en el asiento del Aston y me relajo, sabiendo que no voy a rozar la carísima carrocería de fibra de carbono contra el tráfico del otro sentido, aprovechando para sentir el potencial de aceleración del V12. Aunque hay que aceptar que este familiar motor ha perdido parte de su musicalidad por la reducción de cilindrada –729 cc menos que el 5.933 cc del DBS Vanquish S anterior– y la incorporación de dos turbos, también ha ganado muchísima fuerza con la sobrealimentación. Ahora ofrece 900 Nm desde 1.800 rpm, que es más que suficiente para trivializar el peso del coche –1.770 kg con opcionales ligeros–. Tampoco se puede pasar por alto el hecho de que eroga 725 CV.
A pesar de la promesa de ofrecer un descomunal par desde casi el ralentí, hay algo de retraso en la entrega del motor a muy bajas vueltas –un breve momento en el que los pulmones se llenan de aire antes de exhalar una suave pero imparable potencia que crece y crece sin aparente fin–. Adelantar es una de sus bondades clave, algo que no es ninguna sorpresa teniendo en cuenta el potencial disponible.
Aun así, un coche con las prestaciones del DBS tiene sus limitaciones, como comprobamos en esta zona de Austria en pleno verano, que está muy, muy abarrotada. De hecho, conducir en estos valles tan verdes detrás de largas filas de tráfico lento enseguida se vuelve algo claustrofó- bico. El DBS está atrapado. Y es un inquietante adelanto de lo que encontraremos mañana cuando vayamos al Grossglockner Pass: nos han avisado de que se vuelve intratable a partir de la hora del desayuno.
El DBS es un lugar cómodo para pasar largas jornadas. Los asientos podrían sujetar un poco más lateralmente, como comprobaremos después, pero para desplazamientos por autopista a gran velocidad son excelentes. Me doy cuenta de que estoy dejando los modos más suaves de conducción casi todo el tiempo. El botón de ajuste de amortiguadores está en el radio izquierdo del volante y ofrece tres niveles. El más duro, Sport+, es demasiado firme para la carretera, así que enseguida me encuentro utilizando el modo normal el 80% del tiempo – el DBS es sorprendentemente cómodo– y seleccionando Sport para poder apoyar algo más el coche en las curvas cuando la carretera se retuerce. Con los modos del motor pasa igual, ya que Sport
y Sport+ son muy dramáticos, con un gran volumen de escape y chisporroteos y pedorretas que resultan perfectos cuando vas a probar el coche a un concesionario o para grabar vídeos de YouTube. Pero el modo normal GT tiene una buena y progresiva respuesta al acelerador que hace que el V12 se sienta más parecido al viejo bloque atmosférico. Y tampoco es que no puedas escuchar el motor en este modo, porque una de las cosas geniales de este DBS es que no intenta esconder su carácter deportivo como sí hacen otros modelos. Ya sabes de lo que hablo: prestacionales coches alemanes de alta gama que en modo Comfort son como conducir un BMW Serie 3 bien equipado. Pero en el DBS la nota de escape está siempre ahí, incluso a ritmo de caminante, y todos los mandos resultan directos, con cierto peso que no hay que confundir con dureza, lo que hace que siempre sepas que conduces algo fuera de lo común.
Cuando finalmente llegamos, habiendo recorrido un buen tramo de autobahn y tomado una ración de comida McDonalds recogida por el McAuto –para desconcierto de sus empleados–, el Sölk resulta ser un bombazo de carretera para conducir. La razón de esto se debe en parte a que cambia constantemente en cuestión de superficies y paisajes, y a medida que escalas se presentan nuevos retos tanto para el coche como para el conductor.
El comienzo del ascenso es rápido, con curvas anchas y amplias en las que el asfalto roto ha sido parcheado, dibujando un patrón de tablero de ajedrez como nunca he visto antes. Mientras las reparaciones lo han hecho liso en general, hay cambios de ondulación importantes a lo ancho de la vía. No son buenas noticias para el gran Aston. Por un lado, aquí tiene la oportunidad de estirar por fin las ‘piernas’, y lo hace de manera enfática, catapultándose entre curvas con enormes cantidades de empuje, pero también haciendo trabajar mucho a su eje trasero.
A pesar de los tres modos de suspensión, la trasera del DBS se siente bastante blanda, presumiblemente para facilitar la motricidad con semejante cantidad de par motor, y los amortiguadores están a medio camino entre el DB11 y el Vantage en términos de dureza y puesta a punto. Aunque se percibe más estable que el coche que condujimos por primera vez en la toma de contacto, aún muestra una cantidad razonable de movimiento vertical y lateral en la zaga, lo que para mis nalgas de probador de coches es un pelín más de lo deseado. Dicho esto, poco tiempo después de realizar esta prueba conduje otro DBS, uno con la trasera mejor atada, lo que sugiere que la fase final de puesta a punto aún se estaba llevando a cabo cuando probé el coche que ves aquí.
Enseguida me acostumbro al comportamiento de este coche, y la experiencia demuestra que no va a hacer un mal gesto repentinamente. También pongo rápidamente el ESP en su modo más permisivo Track, porque de otra forma tiende mucho a capar el acelerador, lo que puede hacer que el DBS se sienta algo torpe y, por ende, el conductor. De nuevo, sin esa estricta red de seguridad, nada alarmante ocurre salvo que realmente provoques al DBS, ya que genera una gran cantidad de adherencia y nuestro ritmo en carretera es alto. Incluso en la salida de las curvas más cerradas prefiere que trabaje la tracción antes que derrapar bestial y abruptamente.
La ancha carretera rápido se convierte
en algo más estrecho, donde los extensos campos ahora son bosques, hasta que una horquilla de 180 grados da comienzo al ascenso. Aquí la carretera pone rumbo al cielo y me apoyo en el par motor del V12, que nos propulsa en las cortas rectas y al salir de las cerradas curvas con una patada que parece replegar el asfalto a su paso como si de una gran alfombra se tratase. El ritmo se empieza a resentir, y no por el coche sino porque los paisajes se están volviendo espectaculares, hasta que llegamos a la cima –todo son laderas de hierba con moqueta de flores– y empezamos el descenso hacia el valle del Enns. Mientras bajamos por un túnel creado por árboles, nuestro avance se detiene momentáneamente por un pequeño rebaño de ganado que bloquea el camino. Dada su cercanía al precipicio, no estoy seguro de quién debería preocuparse más: ellos por estar al filo del abismo o nosotros por tener un gran toro mirando el logotipo frontal del Aston Martin. ¿Es un aficionado de Aston Martin? No voy a quedarme a averiguarlo...
Una vez en la parte baja del valle, la carretera es poco más que una pista de grava en algunos puntos, con pequeños tramos de asfalto perfecto abriéndose paso entre bosques. Al DBS le encanta esta parte, y la rápida dirección a través del volante de cuadradas formas hace fácil colocar el morro en las curvas, mientras el eje trasero se concentra únicamente en transmitir la fuerza al suelo.
Completamos el puerto de montaña y es hora de pisar el acelerador hasta nuestro hotel, cerca del inicio del mítico Grossglockner Pass. Todavía hay mucho tráfico fastidiando el paseo en este tramo final, pero mientras cruzamos el valle hacia el pintoresco pueblo de Heiligenblut am Grossglockner, el resto de coches desaparece y las largas rectas se vuelven tremendamente tentadoras. Las inmaculadas casas de madera y las praderas segadas con gran precisión sugieren que los locales probablemente no de-
ben tener un gran sentido del humor cuando se trata de un V12 dando el do de pecho, así que contengo en parte mi entusiasmo. Aun así, el DBS se siente muy rápido, con los mosquitos que han salido para dar un paseo vespertino siendo víctimas de su frontal. Como siempre, estoy usando las levas para cambiar manualmente de marchas. Salvo cuando mantengo una velocidad constante en la autobahn, no puedo evitar involucrarme en el proceso de conducción del DBS, incluso a pesar de que a veces la caja automática de convertidor de par no tiene la precisión de los mejores cambios de doble embrague.
La razón por la que el equipo está tomando tan pronto su tazón de leche antes de dormir es porque la High Alpine Road abre a las 5 de la mañana. Todo aquel con el que hemos hablado hasta ahora ha puesto el grito en el cielo sobre el tráfico y los ciclistas, así que si queremos lograr fotografías decentes, y ya ni hablo de conseguir dar un paseo decente con el DBS, necesitamos estar allí cuando abra.
Tras un pequeño retraso producido porque nos quedamos encerrados en el hotel –somos los únicos tan locos como para levantarse a esta hora–, llegamos al peaje poco después de abrir, y aunque aún no ha amanecido, ya hay algo de luz. Como ya pagamos de antemano en el hotel el pase diario de 36 euros, el hombre del peaje nos indica con la mano que pasemos, ocultando una sonrisa al mirar el coche y la hora en el reloj.
Una vez pasado el peaje la carretera
se convierte en una subida, pero la pendiente no cambia mucho hasta que tenemos las montañas a la vista. Entonces llega ese momento en que los ojos siguen el trazado de la carretera en la distancia, y tanto la situación como la magestuosidad del entorno nos impactan de verdad. Contradiciendo directamente todo lo que he escrito hasta ahora, el DBS de repente se siente muy pequeño, e incluso los 725 CV bajo el pie derecho no parecen tantos dado el relieve que tenemos que superar.
INCLUSO 725 CV BAJO EL PIE DERECHO NO PARECEN DEMASIADOS AQUí
La carretera sigue y sigue, cada vez más alta, con una horquilla perfecta tras otra, y de momento no hemos visto ningún otro coche, ni un alma, ni un sonido. Es como si la mejor, más suave y más entretenida carretera jamás creada estuviera colocada en este dramático paisaje sólo para mí, y estoy casi histéricamente agradecido de haberme levantado de la cama tan pronto. El DBS aúna perfectamente ambos extremos del espectro de habilidades de un GT, pero igualmente me gustaría conducir aquí un coche más antiguo y sencillo. El Caterham 310R que tenemos para prueba de larga duración sería hasta obsceno, y ya estoy tramando la manera de traer hasta aquí mi Peugeot 205 GTI 1.9.
Estas cumbres han sido cruzadas por viajeros desde hace 3.500 años, pero la construcción de esta espectacular carretera no comenzó hasta 1930, siendo completada, milagrosamente, soólo cuatro años después. Hicieron falta 4.000 hombres para hacer el trabajo y el día después de abrirse se celebró debidamente una carrera de coches. Hay un centro para visitantes en la cima y zonas rápidas y llanas a mitad de camino que ayudan a relajar la mente. En un momento concreto miro momentáneamente por la ventanilla y veo un lago de tal pureza que el entorno se refleja sobre su superficie como si fuera un espejo. Es sobrecogedor.
Nuestra mañana – esas horas que tenemos por delante– la empleamos en subir una cara del puerto, bajar la opuesta, volver a subir... Exploramos cada ángulo, aún boquiabiertos por las vistas. Poco a poco va apareciendo más tráfico y, para las 8.30 am, ya está demasiado atestado como para conducir con alegría.
Durante una pausa que realizamos para tomar un poco el sol y mirar con añoranza a las montañas, nos encontramos a Phillip, estudiante de ingeniería y lector de nuestra publicación, que ha venido desde Viena en su ligeramente modificado BMW M3 E46 para conducir en este puerto por primera vez. El sonido de su filtro de aire réplica CSL retumba en las montañas al menos a kilómetro y medio de distancia, y con él ese sentimiento de camaradería sabiendo que todavía hay entusiastas de los coches disfrutando de la conducción por mera satisfacción, sea donde sea.
Llegado el mediodía todo ha cambiado. La luz dura elimina esa sensación de profundidad en la vista de los alrededores y cuando miro hacia abajo desde nuestra posición avisto una caravana de coches, furgonetas y autobuses, además del constante trasiego de motos, rodando extremadamente despacio y en fila por esta zigzagueante carretera. Debe haber de todo en esa hilera...
Por tanto, pienso que ya simplemente me queda contemplar el atractivo vehículo que me ha traído hasta aquí. Un coche mucho más acogedor y menos exigente que un Ferrari 812 Superfast; más rápido y más enfocado a la conducción que un Bentley Continental GT; y más excitante y llamativo que un Mercedes-AMG Clase S Coupé. Nadie se arremolina alrededor del enorme Mercedes cuando lo aparcas, pero sí lo hacen con el DBS. En cualquier sitio. No se me ocurre otro coche que cubra tantos aspectos básicos de un GT. Sí, el precio del Aston Martin es contundente, y el DBS no es perfecto, pero en este momento no creo que haya un mejor coche en el que vivir esas fantasías de viajes largos, desafiante ante los omnipresentes Airbus, por el simple disfrute de cada kilómetro.
NO SE ME OCURRE OTRO COCHE QUE CUBRA TANTOS ASPECTOS BÁSICOS DE UN GT