PIXEL LIGHT
Esta tecnología representa el siguiente –y, tal vez, definitivo– paso en la evolución de los sistemas de alumbrado, y un cambio de tendencia radical respecto de los faros matriciales antideslumbrantes que se están popularizando.
Estamos ante la que, con toda probabilidad, sea la revolución definitiva en la iluminación
El sistEma dE alumbrado Es, probablemente, el que más revoluciones sucesivas ha sufrido a lo largo de la historia. Una serie de mejoras y cambios radicales que siempre han girado en torno a los tres elementos fundamentales de cualquier sistema de iluminación: la fuente luminosa, el mecanismo de proyección de la luz y el sistema para modelar el haz.
Todo empezó a principios del siglo pasado cuando, allá por 1908, se comenzaron a instalar los primeros faros de llama de acetileno dotados de pantalla reflectante y de una lente capaz de enfocar la luz sobre la carretera de forma más o menos grosera, un progreso que en Europa firmó la alemana Hella.
Esa transición de las velas y los candiles de parafina al acetileno multiplicó por 50 la cantidad de luz que proyectaban los faros, pasando de la remota posibilidad de ser vistos a cierta distancia a poder enviar un tenue ejército de fotones a distancias que, según las estimaciones más optimistas de Hella, rondaban los 300 metros.
El acetileno brilló durante poco tiempo. En cuanto Robert Bosch introdujo, en 1913, los primeros sistemas de arranque y alumbrado eléctrico –gracias al empleo de una batería y una dinamo generadora de corriente continua para poder cargarla–, las lámparas de incandescencia reemplazaron a los faros de gas… aunque hay que reconocer que, al otro lado del charco, ese salto cualitativo tuvo lugar un par de años antes, de la mano de Cadillac.
La lámpara de incandescencia ofrecía tanta luz – es decir, para los estándares de la época...– que surgió por primera vez el problema del deslumbramiento. En 1925, Osram desarrolló una solución a esa cuestión que sigue vigente en alrededor del 20% de los coches a la venta: la bombilla de doble filamento Bilux, capaz de proporcionar dos intensidades luminosas diferentes gracias a la incorporación de dos filamentos independientes. Por otro lado, la idea de emplear una lente para enfocar la luz sobre la carretera siempre resultó demasiado cara, y cayó en el olvido al poco de presentar Hella su lámpara de acetileno. En su lugar se recurrió a las tulipas talladas que prácticamente todos hemos conocido, basadas en los principios de diseño de las lentes fresnel.
La mejora continua de las lámparas convencionales Bilux consiguió que el alumbrado de baja intensidad fuera ganando en potencia... y molestando cada vez más al resto de conductores. Ese inconveniente se resolvió modelando progresivamente el haz para dar lugar, en el Borgward Isabella de 1958, a lo que sería el
Viene de la pag. 85 primer sistema de alumbrado de corto alcance ‘moderno’, con un haz de corto alcance con línea de corte definida y perfiles de alumbrado asimétricos; unos faros capaces de, tal y como ocurre en la actualidad, iluminar ‘decentemente’ la cuneta derecha sin deslumbrar a los conductores que conducen en sentido contrario.
En 1970 se lanzaron las primeras lámparas halógenas, que duplicaron la cantidad de luz disponible y abrieron la puerta a hacer ópticas más compactas. Por otra parte, y dado que las tulipas talladas eran muy ineficientes, surgieron los dos sistemas de proyección que se emplean en la actualidad. Por un lado, en 1983, el Austin Maestro estrenó los primeros reflectores homofocales, fabricados por Lucas y consistentes en una parábola reflectante estampada compuesta por multitud de segmentos que servían para modelar el haz. Y por otro, en 1986, BMW recuperó para el Serie 7 el sistema de enfoque que empleaba Hella a principios de siglo… pero perfeccionado mediante el uso de una lente ‘polielipsoidal’ que era capaz de modelar el haz al tiempo que proyectaba la luz.
En 1990, BMW lanzó los primeros faros con lámpara de descarga de gases, una fuente luminosa popularmente conocida como xenón y que triplicaba la cantidad de luz disponible para poner sobre la carretera. Por enésima vez en esta historia, todos tuvimos la sensación de que se había alcanzado el nirvana del alumbrado. En absoluto…
Las lámparas de xenón proporcionaban tanta luz que los fabricantes alemanes se pusieron manos a la obra para encontrar formas de sacarle el máximo partido. El resultado fue el AFS o Adaptive Forward-lighting System: unos faros de xenón dotados de proyectores giratorios que contaban en su interior con una pieza giratoria que era capaz de generar varias líneas de corte que daban lugar a otros tantos haces de luces cortas. Los nuevos faros, estrenados por el Opel Signum en 2003, ofrecían haces específicos para ciudad, carretera, autopista y mal tiempo, y la habilidad de girar hasta 13 grados para seguir el trazado de la carretera.
A pesar de todo, la luz larga seguía siendo la gran asignatura pendiente. Que la luz más potente de un coche apenas pudiera usarse un 15% del tiempo debido a que molestaba a los demás conductores era un fracaso. Y para resolverlo, se inventó el alumbrado dinámico o “alumbrado de largo alcance anti-deslumbrante”: una versión mejorada del AFS que, utilizando la misma tecnología de tambor rotativo para recortar el haz, y la información de una cámara situada en el parabrisas, era capaz de proyectar sombras chinescas sobre los coches que circulaban por delante o los que venían de frente. Como resultado, en situaciones sencillas de tráfico, se podía circular con luces largas sin molestar a nadie.
El reinado del alumbrado dinámico de xenón duró poco… por culpa de la irrupción del alumbrado led. Porque, con los ledes, llegó un nuevo cambio de paradigma. Pasamos de una fuente de luz puntual y muy potente, el xenón, modelada por una lente elipsoidal y recortada por un tambor giratorio a una fuente de luz distribuida, compuesta por múltiples ledes, modelada y proyectada mediante pequeños reflectores. Es una idea brillante llamada matrixlight o alumbrado matricial y que estrenó por primera vez por el Audi A8 de 2013. Para ofrecer un alumbrado dinámico anti-deslumbrante, los faros de matriz de ledes confían en multitud de pequeños diodos cuya intensidad se controla de forma individual. Pero… ¿cuántos ledes hacen falta para conseguir un alumbrado dinámico perfecto? Audi comenzó con 25 por faro. Mazda empezó ofreciendo sólo 4. Opel comenzó con 16, y ahora ofrece 32. Y actualmente, Mercedes emplea 84. El resultado es aceptable en todos los casos. Por ejemplo, Audi asegura que los sistemas que ofrecen en la actualidad permiten circular con luz larga el 90% del tiempo… pero ni siquiera el Multibeam de Mercedes –unos faros realmente buenos– es capaz de funcionar de forma imperceptible para el conductor. La idea es buena, pero ni la resolución ni el contraste son suficientes como para alcanzar la perfección. De manera que, tras tan sólo cinco años de reinado, toca volver a la mesa de diseño. Adiós alumbrado matricial; bienvenida, pixel light.
Esta vez sí, pixel light parece la culminación de los sistemas de alumbrado para automóvil. La primera oleada va a suponer un incremento de la resolución de los 84 a alrededor de 4.000 píxeles por faro. Y la segunda, va a elevar esa cifra del millar al millón. El resultado es que estos faros no van a iluminar: van a proyectar imágenes en blanco y negro. Y las posibilidades implícitas en ese salto cualitativo son enormes. El funcionamiento de los faros ya no va a ser perceptible por el conductor, que va a tener la impresión de que conduce siempre con las luces largas encendidas al tiempo que ni conductores ni peatones van a ser deslumbrados. Se van a destacar los peligros, y se van a proyectar indicaciones sobre la carretera destinadas al conductor y al resto de usuarios. Va a ser posible enviar luz a un kilómetro de distancia. Y todo ello, con unos proyectores del tamaño de una pelota de tenis y el consumo de un ordenador portátil. Jaque mate. Queríais un sistema de alumbrado perfecto y, a partir del año que viene, vamos a comenzar a poder disfrutarlo aunque, en sus primeras iteraciones, probablemente supere con creces los 3.000 euros... y vaya a tardar alrededor de una década en convertirse en una alternativa lo bastaste asequible como para popularizarse.