PORSCHE 911 992
El responsable de los 911 durante los últimos 20 años, August Achleitner, nos presenta ‘su’ última creación
La generación 992 del Porsche 911 lleva las aptitudes del Carrera más lejos que nunca, y también prepara al icónico modelo para su electrificado futuro. El responsable del 992 presenta a “su” nuevo coche.
Hay unos pocos coches que, sin importar
los nuevos competidores que llegan para luchar por la atención de los más aficionados, nos hacen pararnos y levantar la vista de nuestro smartphone. Noticias sobre un nuevo BMW M3, un Ferrari de motor central, un Ford Fiesta ST o un Honda Civic Type R, o cualquier novedad de Renault Sport o Lamborghini, siempre causan excitación. Y luego está el Porsche 911. No los modelos GT que se agotan antes incluso de marcar un tiempo en Nürburgring, sino el Carrera básico. El 911.
Durante los últimos 20 años, August Achleitner ha sido fundamental en la vida del Porsche 911, como parte del equipo de ingenieros que se encargó de su transformación a la refrigeración por agua y de su evolución hacia la gama de deportivos más prolífica imaginable – el 911 997 tuvo hasta más de 20 versiones–. Hoy se desvela la cuarta generación del 911 refrigerado por agua y la octava en total, en los 55 años de historia del modelo.
En teoría y también en carretera, del 996 al 991 la evolutiva historia del 911 está bien definida. Ha crecido en anchura, altura y longitud – el modelo saliente fue el primero en 14 años en variar la distancia entre ejes–, y aunque su motor bóxer de seis cilindros pueda ser similar en espíritu, los actuales bloques turbo apenas se identifican con el primer 3.4 litros de refrigeración por agua, y ni hablar del original 2.0 litros de 130 CV refrigerado por aire. Por el camino han llegado nuevas cajas de cambio, propulsores y sistemas de suspensión, y el propio Achleitner tomó la decisión de pasar de la dirección hidráulica a la eléctrica allá por 2012, lo que desmuestra que él y su equipo no tienen miedo de jugar con los ingredientes del 911 con el fin de conseguir mejores coches que los anteriores.
Es cierto que los más puristas no han aceptado bien algunas de estas evoluciones, pero siendo el 911 todavía uno de los deportivos más deseados del planeta, es difícil argumentar en contra de la mayoría de cambios.
El 992 empezó a cobrar vida en 2014, cuando August reunió a su equipo para definir cómo debía ser el nuevo 911. ¿La respuesta? Sencilla. "Tiene que ser mejor que el anterior". Esta generación del 911 es una evolución tan grande con respecto al modelo al que sustituye como lo fue el paso del 997 al 991 y, posiblemente, el de 993 a 996. También es pionero en ciertos aspectos entre los 911 de la era de refrigeración líquida.
Esta vez se ofrecerá sólo un tamaño de carrocería, lo que significa que los que esperaban un 911 de carrocería estrecha se sentirán defraudados, ya que todas las versiones del 992 usarán la carrocería "S" ancha. Como cabría esperar, hay sólidas razones de ingeniería detrás de esta decisión. Al utilizar la carrocería ancha, el ancho de vías delantero se ha podido aumentar en 45 mm y, como explica Achleitner: "Con la vía delantera ensanchada podemos transmitir más balanceo de la carrocería a través del eje delantero sin necesidad de hacer más rígidas las barras estabilizadoras: cuanto más rígidas las barras, menos tracción se genera. Esto también supone que puedes crear más feedback e incrementar la estabilidad de la trasera."
Otras ventajas, asegura Achleitner, son una dirección más precisa –un 10%– y un coche más atractivo a nivel de diseño: "Si hubiéramos mantenido la carrocería pequeña con las vías ensanchadas, luciría unas proporciones erróneas."
LA POTENCIA CRECE HASTA NIVELES DE GTS ACTUAL , CON 450 CV Y 550 NM
Teniendo una batalla más larga que la de su predecesor, el nuevo 911 es sólo un poco más largo, gracias a voladizos recortados. También es más ancho, pero no tanto como para llamar la atención más que el 911 GTS saliente, y desde luego más musculoso que antes, con algunas zonas de la carrocería dando el aspecto de una camiseta estirada sobre un cuerpo cultivado mediante anabolizantes. Es en la trasera donde más se nota, con un paragolpes muy integrado y una larga cubierta sobre el bóxer turboalimentado, o inflados pasos de rueda alrededor de llantas forjadas más grandes que nunca.
En conjunto parece inequívocamente un 911, quizá en la parte delantera más que otros modelos recientes, en parte gracias a un capó con un diseño más parecido a los antiguos y unos faros Matrix LED mucho más pronunciados.
Esta evolución mezclada con una pizca de revolución continúa también bajo la piel del 992. En un principio se ofrecerá únicamente un Carrera S, que usará la versión más potente del propulsor 3.0 litros bóxer biturbo de 6 cilindros del GTS actual. El nuevo ciclo de homologación de emisiones WLTP supone que tendremos que esperar a marzo de 2019 la llegada del Carrera de acceso. La potencia del S aumenta de 420 CV y 500 Nm a cifras de GTS saliente: 450 CV y 550 Nm. Hay cambios importantes y mejoras en la mayoría de componentes del motor, incluyendo un filtro de partículas o un nuevo sistema de escape que produce menos presión trasera, mejorando el flujo de los gases y contribuyendo a la natural banda sonora, que necesita menos aporte del sistema de generación artificial de sonido.
Además de al motor de menor potencia, también habrá que esperar a la caja de cambios manual para el 992, ya que no llegará hasta el primer trimestre de 2019. Mientras tanto la última generación de la caja PDK automática será la única transmisión asociada al eje trasero o a las cuatro ruedas. Pero como este es un nuevo 911, el cambio PDK también ha sufrido modificaciones significativas, como la incorporación de una marcha adicional. Las seis primeras relaciones son tan cortas como en la caja actual, pero la séptima ya no es de desahogo y la nueva octava marcha, aunque larga, no está tan estirada
como la anterior séptima. La carcasa de la caja de cambios es más corta, y un poco más alta y ancha, pero requiere el mismo espacio por delante del motor que la caja previa. "Ya sabes lo que viene", dice Achleitner con una sonrisa burlesca. "Durante el desarrollo del coche consideramos la posibilidad de integrar un sistema híbrido. No lo ofreceremos en esta generación, pero muy probablemente sí en la siguiente. No estamos contentos con la tecnología de baterías actualmente."
Otra modificación en la configuración del cambio PDK es que, mientras el sistema anterior era todo mecánico, desde las levas o el selector hasta los cables y otros elementos de la caja, ahora los cambios se realizan de forma electrónica. "Las transiciones son tan rápidas como en el GT3", promete Achleitner. Además, el corto selector de marchas ya no permite cambios manuales así que hay que utilizar las levas integradas tras el volante.
Volviendo al tema de un 911 electrificado, Achleitner no varía su servicial actitud. "Si me hubieras preguntado hace 18 meses habría dicho que no; no podía imaginar el momento de un 911 sin un motor de combustión. Pero desde entonces he conducido el Taycan varias veces y el coche funciona muy bien y es muy divertido. Se siente tan deportivo que he cambiado de opinión. Incluso yo puedo imaginarme ahora un 911 con motor eléctrico. ¿Cuánto falta para que veamos un 911 eléctrico? No lo sé, quizá dentro de 15 años." La adaptación para un futuro modelo híbrido es la razón por la que el 992 es más pesado que su antecesor, como consecuencia del espacio y los puntos de anclaje necesarios para el motor eléctrico y la batería.
También se han hecho muchos avances en el apartado de chasis, en particular en la suspensión adaptativa –la PASM es de serie en el S y opcional en el Carrera– y ahora con ajustes totalmente variables. Donde antes los ingenieros de Porsche sólo podían programar un ajuste diferente para cuando el amortiguador estaba extendido o comprimido, ahora la relación de amortiguación se ajusta durante todo el recorrido de compresión y extensión, ofreciendo más comodidad pero sin
El Carrera lleva de llantas de 19'' delante y 20'' detrás, mientras que en el S son de 20'' en el eje anterior y de 21'' en el posterior.
Izda: Llaman la atención la instrumentación de cinco elementos y la palanca del cambio.