PORSCHE 911 GT3 & GT3 RS & GT2 RS
Exprimimos en circuito los 911 más radicales para averiguar cuál es el mejor
Los Porsche 911 GT3, GT3 RS y GT2 RS representan lo máximo y más cercano a la competición en la marca germana. Pero sólo uno puede ser... el mejor.
Porsche siempre ha ofrecido versiones ex
tremas del 911, pero raramente ha tenido de manera simultánea a la venta tres variantes de este corte. Por lo tanto, no se nos ha ocurrido una mejor manera para celebrar el 70 aniversario de la marca que reunir el GT3, GT3 RS y GT2 RS en el circuito inglés de Anglesey... con el objetivo de descubrir cuál es el rey dentro de la gama de este icono.
Empecemos por el GT3. Se trata de una unidad muy especial ya que, en lugar de contar con la omnipresente transmisión automática PDK, equipa un cambio manual de seis marchas, probablemente uno de los mejores de su clase en toda la historia. Este cambio lleva asociado un sistema capaz de realizar la maniobra de punta-tacón de forma automática; funciona genial, aunque prefiero hacerlo yo mismo.
Este 991.2 GT3 es un gran ejemplo de cómo Porsche es capaz de mejorar un producto casi perfecto. Y, sin duda, lo mejor es el paso del bloque de 3.8 a 4.0 litros; lo que no sólo supone mejorar el par máximo, sino que también se reduce la fricción entre los diferentes elementos mecánicos que lo conforman. El resultado son 500 CV y 460 Nm con un limitador emplazado a 9.000 rpm, unido a una banda sonora directamente importada de las carreras que se mete hasta la espina dorsal cada vez que aceleras. En un color blanco brillante con detalles en negro, esta unidad cuenta con una apariencia discreta, gracias a un alerón trasero modesto y la ausencia de conductos o ranuras adicionales en comparación con sus hermanos GT. Es una máquina simple, funcional... pero siempre con una pinta, cuanto menos, amenazante.
Al principio resulta extraño el hecho de pisar un pedal de embrague y mover una palanca de cambio; sin embargo, queda claro que Porsche no ha olvidado la importancia que tiene que estos elementos ofrezcan el tacto y la resistencia adecuados. Anglesey es un circuito sin ninguna clase de exigencia en cuanto a la restricción del sonido y cuenta con un asfalto muy liso, por lo que activo el escape deportivo y selecciono el modo más firme de la suspensión adaptativa.
El GT3 es fabulosamente comunicativo y un coche de los que te pide conducirlo lo más rápido que puedas. Ofrece cierto nivel de progresividad en sus reacciones que te ayuda a sentir y medir con precisión dónde están los límites, pero también un nivel de agarre y tracción fuera de lo normal. El hecho de tener que cambiar de relación de forma manual añade carga de trabajo, pero te une de una manera más íntima con el coche y te introduce en el proceso de llevarlo rápido. Y a esto se suma la satisfacción que te produce tener que reducir y meter marchas durante toda la vuelta, disfrutando de un tacto y precisión inigualables.
Después de un par de tandas de cinco vueltas cada una, el Vbox registra un mejor crono de 1:13.9. Esto significa que se ha quedado a apenas 0,5 segundos del tiempo que hizo el GT3 con transmisión PDK el año pasado en este mismo lugar. Con todo, ese tiempo añadido merece la pena sólo por el mero placer que supone el manejo de la caja de cambio manual.
El siguiente Porsche que voy a conducir es el GT3 RS y para qué negarlo: siento debilidad por este coche. Y esto me ocurre desde que tuve la oportunidad de conducirlo en la presentación internacional celebrada en el trazado alemán de Nürburgring. Sospecho que mi enamoramiento no lo comparte todo el mundo; es el caso de los que valoraban la mayor usabilidad de la anterior generación del GT3 RS. Pero yo considero que los RS deben de ser máquinas radicales. O al menos ofrecer la suficiente rigidez como para que no todo el mundo sea capaz de tolerarlo. Que esta versión llegue tan lejos en este sentido es algo que celebrar, ya que muestra que Porsche siempre está dispuesta a superar los límites... le pese a quien le pese. Este modelo cuenta con el corazón y el alma de un coche de carreras, y la estética es la adecuada para encajar en esa descripción –no te digo nada si, además, la pintura es este color verde–. Todo ayuda a crear una gran expectación de lo que nos vamos a encontrar a la hora de conducirlo.
Realmente se nota diferencia con el GT3 en cuanto a que te sientes más cercano al funcionamiento de todos los elementos mecánicos del coche. A esta percepción ayuda el hecho
de contar con menos material aislante del sonido, lo que de paso ayuda a ahorrar unos cuantos kilos. Esto nos da el primer indicio de que estamos ante un producto más deportivo, algo que queda definitivamente patente en cuanto abandonamos el pitlane y salimos a pista a rodar.
Aunque en el GT3 resulta fabuloso, el propulsor 4.0 con seis cilindros bóxer atmosférico se muestra todavía más visceral en este GT3 RS, confirmando rápidamente la ganancia de 20 CV y 10 Nm de par, que lleva las cifras a 520 CV y 470 Nm. Y la rapidez se deja notar aún más con la rapidísima y obligatoria transmisión de doble embrague PDK.
Las sensaciones de inmediatez y agresividad resultan cautivadoras desde el momento que consigues que los neumáticos alcancen la temperatura adecuada, algo que por otra parte resulta fundamental tratándose de unos efectivos Michelin Pilot Sport Cup 2 R. Estos son los neumáticos que empleó Porsche para lograr el récord en el viejo Nordschleife, y cuando realmente le exiges al RS que pare, gire o acelere con premura, te das cuenta de que son de otro planeta. Del planeta competición.
También probamos a dar unas vueltas con unos Michelin Pilot Sport Cup 2 normales, pero en ese momento la pista contaba con algunos parches de humedad, por lo que no conseguimos sacar el máximo rendimiento del coche. Lo que queda claro es que con cualquiera de los dos, el GT3 RS cambia de dirección con una agilidad estratosférica, algo a lo que sin duda ayuda la capacidad de pegar el coche al asfalto del paquete aerodinámico.
De forma inevitable, todo esto implica que la capacidad del 911 de mostrar los modales típicos de un vehículo con el motor situado en la parte trasera prácticamente desaparecen. Sin embargo, los conductores más experimentados todavía serán capaces de llevarlo de lado si gustan; algo que no resulta recomendable con los Cup R, ya que sólo están pensados para generar adherencia en cantidades casi infinitas.
Han pasado unos cuantos años desde que las diferencias entre el GT3 y el GT3 RS son tan marcadas y evidentes. De hecho, creo que habría que retroceder hasta el 996.2 GT3 RS para encontrar una distancia entre ambos más abultada.
Pronto mediremos el rendimiento del GT3 RS frente al cronómetro, pero antes vamos a ocuparnos del GT2 RS. Desde el momento en el que arrancas el motor, sabes que vas a vivir una experiencia de conducción muy diferente. El GT2 RS palpita y vibra con ira y energía. La nota de sonido del propulsor es más profunda y malévola que las de los GT3, incluso al ralentí. Estamos ante una pieza de artillería pesada, de eso no cabe duda.
Hay una gran similitud entre las configuraciones del GT3 RS y el GT2 RS, por lo que no es una sorpresa que de primeras te resulte familiar el tacto de la dirección o el puesto de conducción. Al principio, con los neumáticos fríos, la dirección te parece demasiado ligera; pero en cuanto generas temperatura, todo empieza a fluir como debe y esperas.
Lo que sin duda transforma toda la experiencia de conducción es la enorme diferencia en la entrega de la potencia del monstruoso motor twin turbo. Mientras que el 4.0 atmosférico te sumerge en un precioso a la par que salvaje crescendo de revoluciones, este 3.8 sobrealimentado te pega contra el asiento en cuanto coge aire y no te deja moverte del respaldo, generando una fuerza longitudinal tan enorme que exige lo máximo al chasis y los neumáticos. Desde luego la entrega de la fuerza no es tan lineal como en el atmosférico, y tampoco se produce ningún retraso en la respuesta de los turbos. Está claro que, si el conductor quiere, es un propulsor
EL GT3 RS CAMBIA DE DIRECCIóN CON UNA AGILIDAD ESTRATOSFéRICA
que puede demostrar finura en su funcionamiento; pero si pisas a fondo el acelerador, debes estar preparado para digerir y canalizar el empuje que llega a los neumáticos traseros.
El GT2 RS también se conduce de una manera muy distinto. La diferencia en velocidad punta en las modestas rectas de Anglesey tampoco es grande respecto a los otros dos modelos, pero digamos que te tienes que centrar más en atinar con el punto de frenada adecuado, ya que ese pequeño extra de km/ h y kilos se dejan notar cuando buscamos ser rápidos en un circuito.
Justo como en el GT3 y el GT3 RS, puedes tomar la curva Kink a fondo, aunque al final acabas levantando el pie del acelerador para trazar el siguiente giro de izquierdas. Justo en ese instante es donde está el punto más crítico de frenada de todo el trazado. En la siguiente sección es cuando el GT2 se percibe menos ágil que sus dos hermanos; está claro que está muy lejos de ser torpe, pero sí se notan un poco más de inercias en los cambios de dirección, y no puedes ser tan preciso con el acelerador ya que no cuentas con el exquisito tacto y respuesta que encontramos en los GT3. Dicho esto, el motor es tan brutal que hace que la salida de los giros sea algo sobrenatural y las rectas se consuman en un pis pas. Acelerar a fondo provoca que tu corazón lata más rápido y con más fuerza, ocasionando una sensación de ligero mareo a medida que tus entrañas se desplazan dentro de las cavidades de tu cuerpo.
Es más, el GT2 RS es capaz de poner en el asfalto los 700 CV y 750 Nm con una efectividad acojonante. Sí, no hay otra palabra más gráfica para describirlo. Es una experiencia salvaje, y desde luego una que jamás antes habíamos experimentado a bordo de ningún otro 911; incluso está al nivel del lunático 997 GT2 RS... aunque sin llegar a tener nunca la sensación de que el coche está tratando de aniquilarte.
Se trata de un automóvil con muchísimo carácter, pero uno que puede conducir casi cualquier conductor que se lo proponga. Es un perfecto dos en uno: suficientemente civilizado como para funcionar como un vehículo de carretera y capaz de cubrir grandes distancias, pero también alucinantemente salvaje como para llevar tu adrenalina al máximo... siempre que estés preparado para asimilarlo.
Resulta fascinante descubrir las diferencias que hay entre estos tres 911 tan íntimamente relacionados. De manera aislada, cada uno de ellos magnífico, pero pasar de uno a otro te aporta una perspectiva maravillosamente distorsionada. O si no, ¿de qué otra forma se puede explicar que el GT3 con cambio manual es el miembro más apacible y amigable del trío?
Por supuesto, no se puede decir que el GT3 sea un coche blando, pero comparado con la rigidez de los dos RS, parece mucho más enfocado a un uso en carretera. La transmisión manual añade un agradable grado de interacción con la máquina, aunque hace que la experiencia resulte un puntito menos intensa. El motor de 4 litros es magnífico, pero no tiene esa agresividad final con la que cuenta el GT3 RS y que te deja sin palabras una y otra vez. Y, como era de esperar, está lejos del empuje del GT2 RS.
¿Y qué hay de la comparativa entre los dos RS? Honestamente, a pesar de contar con una configuración de chasis similar, son lo suficientemente diferentes como para justificar que algún cliente quiera tener los dos en su garaje. Adoro la potencia y ferocidad del GT2 RS, con esa capacidad de aceleración única. También me alucina la capacidad que tiene de recuperar velocidad en marchas largas. Es todo lo que esperas de un 911 turboalimentado.
Sin embargo, es el GT3 RS el que más me ha marcado. Y no sólo por el tiempo conseguido con los neumáticos Cup R –el cual, como puedes comprobar en la siguiente página, es buenísimo– sino porque representa el cenit de los 911 atmosféricos. Cómo se las ingeniarán los maestros en Porsche para que el 992 GT3 RS sea mejor es algo difícil de imaginar. Pero también he de admitir que no es la primera que pienso eso... y me dan un zas bien gordo en toda la bocaza.
EL GT2 RS SON DOS COCHES EN UNO: CIVILIZADO Y SALVAJE