PORSCHE 919 HYBRID
El Porsche 919 Hybrid es uno de los coches de resistencia más exitosos de todos los tiempos. La marca nos ha brindado la oportunidad de probarlo en profundidad en el circuito aragonés de Motorland.
Viajamos hasta Motorland para conducir este LMP1. Logró tres mundiales de la especialidad y otras tres victorias en Le Mans
COMO EXPRESIÓN DE TODO LO QUE REPRESENTA una marca como Porsche en su 70 aniversario, el 919 Hybrid LMP1 es algo destacable. Tecnológicamente muy avanzado, brutalmente funcional y brillantemente rápido, es un automóvil que llegó y conquistó las más altas cotas de las carreras de resistencia en una época en la que se tenía que enfrentar a la más feroz competencia. Con un currículum deportivo inmaculado, Porsche tomó el riesgo de regresar a esta clase de competición y no obtener un retorno deportivo tan glorioso como el que consiguió Audi dentro del Grupo VW en esta clase de carreras. Por fortuna, esas almas aceradas en Porsche Motorsport no se amilanaron ante semejante reto y desarrollaron desde cero un programa completo de LMP1 para la temporada 2014. Durante las siguientes cuatro temporadas, el 919 evolucionó hasta lograr ser una máquina rápida y cada vez más eficiente para cosechar tres victorias seguidas en las 24 Horas de Le Mans, así como tres campeonatos del mundo de resistencia, con 17 victorias en 34 carreras –incluyendo siete dobletes de primer y segundo puesto–, 20 poleposition y 13 vueltas rápidas. Estos éxitos aseguraron al 919 Hybrid entrar en el olimpo de los mejores vehículos de carreras del fabricante alemán y reafirmarse como el máximo exponente de ingeniería en la faz de la tierra.
Que las marcas nos dejen conducir sus vehículos de competición a los periodistas no es algo tan poco común. De hecho, he tenido la suerte de conducir dos de las victoriosas máquinas de Audi como son el R18 TDI y el R18 e-tron quattro –ganadores en las 24 Horas de Le Mans en 2011 y 2014, respectivamente–... pero estas pruebas fueron muy limitadas de forma deliberada. Es cierto que ya es todo un privilegio poner tu trasero en unos coches de esta clase; sin embargo, con un test de tan corta duración, resultó complicado contar la historia que realmente querías, que es qué se siente al volante de una de estas naves espaciales de asfalto.
Por tanto, imagínate mi deleite cuando el director de nuestra publicación me informa de que no sólo Porsche nos ha invitado a probar la última evolución del 919 Hybrid, sino que además nos han prometido que lo vamos a poder pilotar de manera apropiada. Con todo el apoyo técnico del equipo de competición de la marca en LMP1 y durante las suficientes vueltas como para que logres explorar tus límites. La fase uno de esta oportunidad única en la vida implica un viaje a Weissach. Más específicamente a las instalaciones de Porsche Motorsport creadas para el coche de LMP1 y todo lo que le rodea.
Después de pasar el control de seguridad, entramos en el edificio, en el cual se respira un ambiente extraño ya que el programa de LMP1 se suspendió al final de la temporada 2017. Todavía hay gente que trabaja aquí, pero es sólo una mínima parte de lo que fue este equipo. Están para atendernos a nosotros con el 919, y también trabajando en el 919 Evo... con el que Porsche ha batido el récord de algunos circuitos como el alemán de Nürburgring o o el belga de Spa-Francorchamps.
Una de las salas que se sigue usando bastante es la del simulador, hacia la cual nos dirigimos para una sesión intensiva de familiarización con el coche y aprendernos el circuito – en este caso Motorland, en Aragón–. Tras recoger algunos datos, algunos técnicos de Porsche Motorsport los evaluarán y me darán unas pautas para sacar el máximo partido al que es el coche de carreras con cabina cerrada más rápido y complejo que existe.
La sala de simulación de un equipo de carreras es uno de los lugares más secretos. He estado en unas cuantas –las de McLaren y Toyota Motorsport son particularmente impresionantes–, pero la sensación en estos lugares es siempre muy parecida; la de que estás entrando en un santuario. Curiosamente, cuando entramos a la sala de control del simulador – cuenta con una cosa parecida a una sofisticada mesa de mezclas de un estudio de grabación–, se escucha el inconfundible sonido de un coche de la Fórmula E proveniente de la propia sala de simulación. Teniendo en cuenta las miradas nerviosas de los ingenieros de Porsche que allí se encontraban, igual debíamos haber tocado la puerta antes.
Creo que no tienen por qué preocuparse, ya que estoy tan centrado en el hecho de conducir un 919 que no tengo ni siquiera la inquietud de conseguir una primicia acerca del monoplaza eléctrico de Porsche. Como todos los grandes simuladores, la sala principal cuenta con un cockpit desmembrado colocado sobre una platafor- ma elevada y puesta al otro lado del cristal aislante del sonido de la sala de control. Disfrutando del brillo enfermizo de la gran pantalla envolvente, parece un cacharro digno de encontrarte en la casa de Tony Stark –el personaje de Marvel, Iron Man–.
Chris Harris –el otro periodista invitado a esta prueba del 919– y yo tenemos dos horas cada uno para rodar en el simulador. Con una guía individual por parte de los ingenieros de la marca, es una prueba intensiva y de incalculable valor. Mi compañero va primero. Yo me quedo de pie, mirando. Ambos estamos preocupados por no marearnos con semejantes movimientos y que nuestra prueba se tenga que acortar. Después de 20 minutos, mi colega de profesión pide un descanso y un vaso de agua fría. La cosa promete.
AcomodArme en el hAbitáculo es mi primerA
experiencia tras el volante del 919; y pronto compruebo que no es un proceso fácil. Me agarro a la entrada de aire superior con la mano derecha y con la izquierda me apoyo en el flanco del coche, mientras que, al mismo tiempo, subo las piernas y me lanzo como puedo dentro del vehículo. Primero los pies, seguido de las caderas, torso y hombros. Si eres un piloto ligero y atlético, como lo son los que compiten con este coche, este movimiento es sedoso y fluido, y parece entrañar la misma dificultad que ponerse un humilde par de pantalones. Pero si eres un periodista un poco pasado de kilos y con una artritis que desconocía, este proceso se parece más al de ponerse un neopreno empapado.
Una vez dentro te sientes cómodo, con los pies en alto, las piernas ligeramente flexionadas, los codos encogidos y los hombros bien encajados en el asiento. Es una postura extrañamente natural, como si estuvieras en una relajada posición fetal. El cockpit es muy recogido, pero está bien diseñado, con mandos y botones grandes con indicaciones claras y que se posicionan para que
resulte sencillo encontrarlos y usarlos incluso si tu cuerpo está sometido a grandes fuerzas laterales y longitudinales. El volante es un oblongo con empuñadoras antideslizamiento y cuenta con toda clase de botones y mandos rotatorios, de nuevo bien posicionados para que resulte cómodo usarlos.
Enseguida consigo encontrar mi postura de conducción para realizar la sesión de simulación; y mi primera impresión de claustrofobia queda olvidada cuando se encienden las pantallas y se pone a funcionar la plataforma. Noto como una gran cantidad de energía eléctrica me golpea el cuerpo y huele como la sección de televisores de unos grandes almacenes. Me siento extraño vestido con ropa de calle, pero lo único que necesitas aquí son guantes y botas de carreras, además de un intercomunicador para hablar con los ingenieros que están dentro de la sala de control. Nunca he rodado en el circuito de Motorland, por lo que esta prueba es fundamental para mí. Lo primero que hago es familiarizarme con el proceso de inicio de marcha del 919. Saldremos del box en modo eléctrico, y así evitamos el problema de manejar con suavidad el exigente embrague de carbono. Pero todavía hay mucho que aprender. También hay una serie de procedimientos de seguridad que tengo que interiorizar... teniendo en cuenta el riesgo que existe con el alto voltaje del sistema híbrido.
El simulador es el mejor que he probado. Quizá es porque estoy totalmente centrado en aprender lo máximo posible acerca del 919. Y mientras que en otros me ha costado asimilar las sensaciones de conducción que el ordenador trata de replicar, en este pronto me noto absolutamente inmerso en el desafío virtual de conducir un 919 Hybrid en el trazado aragonés. Para el momento que toca despedirme de los ingenieros que me han ayudado y poner rumbo al aeropuerto alemán de Stuttgart, tengo la sensación de que ya he realizado la prueba real.
Sólo unos pocos días después estamos en el lugar de la cita, rodeados de campos de olivos y montañas... para disfrutar del circuito de Motorland, el cual se asemeja más a una especie de instalación militar secreta que a un magnífico trazado. Y digo esto porque este sitio lo emplean muchos equipos de resistencia para acumular kilómetros de pruebas antes de afrontar una temporada –de hecho, todos los grandes equipos del WEC acuden aquí–. Por tanto, Porsche conoce bien este lugar, ya que lo usaron para dar los primeros pasos del proyecto del 919, con tandas salvajes de 30 y 40 horas en pos de buscar un coche fiable para afrontar con garantías pruebas tan duras como las 24 Horas de Le Mans. Estoy seguro de que el 919 sería capaz de rodar aquí él solito.
El box donde nos encontramos se convierte en una especie de colmena donde todos trabajan de manera ordenada y efectiva alrededor del 919. Con la carrocería quitada, este automóvil es una máquina terriblemente compleja y compacta. El motor de combustión de gasolina –un 2 litros turbo con cuatro cilindros en V y capaz de generar 500 CV– es del tamaño de una pequeña bolsa de viaje y está enterrado debajo de un enjambre de tuberías relacionadas con el sistema de recuperación de energía del escape, el cual contribuye a una reutilización del 40% de la energía. En la parte frontal está el MGU –Motor Generator Unit– que contribuye con el 60% restante, con alrededor de 400 CV de energía híbrida que se transmite al eje delantero. Esto da una potencia combinada de unos 900 CV para un peso de 875 kg con el depósito vacío y sin contar con el conductor.
Atado dentro del coche, con la puerta cerrada y el casco puesto, el ajetreo y el bullicio son distantes. Resulta algo muy extraño estar en el centro de esta actividad, pero la aprehensión y el peso de la responsabilidad que es habitual en estas circunstancias tan inusuales se mitiga, al menos en parte, al tener esas
ESTOY PREOCUPADO CON LA POSIB ILIDAD DE MAREARME DURANTE LA EXPERIENCIA
vueltas de simulador en mi cabeza. Es cierto que lo que me espera es algo abrumador, pero al menos conozco el recorrido del trazado, cómo funciona el coche y qué es capaz de hacer. El hecho de poder trasladar esa experiencia virtual a la realidad de conducir un 919 es algo que estoy deseando llevar a cabo.
Los mecánicos me empujan sobre los gatos hidráulicos fuera del box hacia el pitlane, y giran el coche 90 grados a mi derecha para colocarme en posición de salida. Bajan el 919 al suelo para que los neumáticos Michelin tomen contacto con el asfalto aragonés. Una voz calmada se cuela por mis oídos con simples recordatorios de qué botones tengo que pulsar. Después echo a rodar, con el motor eléctrico emitiendo un característico zumbido acelerando hasta 65 km/h antes de que el propulsor de combustión haga acto de presencia con un sonido dentado y serrado, momento en el cual desactivo el control de velocidad para recorrrer el pitlane y acelero para incorporarme al trazado.
La ligera dirección del 919 y los firmes pedales se sienten familiares y precisos, y la pista se presenta ante mí exactamente de la misma manera que lo hizo en el simulador. La marca nos ofreció la oportunidad de conducir un 911 por la pista unos momentos antes de montarnos en el 919, pero no lo hice. Conducir un coche de calle lo único que podía conseguir es desconcentrarme y enmarañar todo lo logrado en el simulador. Y cosas tan importantes como sacar partido de la fuerza aerodinámica creo que era un recuerdo que debía mantenerse inalterado y fresco para afrontar esta prueba.
Porsche nos ha autorizado a realizar tres tandas de siete vueltas, cada una para acostumbrarnos a la conducción del 919. Puede que no parezca mucho, pero equivale a 15 vueltas a todo trapo; más que suficiente para conocer los límites del coche y ganar confianza. Lo primero que noto es que mis músculos del cuello no estaban preparados para soportar estos esfuerzos después de cada tanda de siete vueltas algo que, si te soy sincero, ni había tenido en cuenta. Tendremos acceso total a los datos de cada una de nuestras vueltas, incluyendo una comparación con una vuelta dada por Neil Jani, piloto oficial de Porsche y autor del récord del 919 en el circuito belga de Spa.
Me digo a mí mismo después de este test que mantendré el pie derecho a fondo en las curvas que se pueda. Si hay una cosa que me cuesta asimilar de este tipo de coches es la enorme fuerza que son capaces de generar para pegar la carrocería contra el asfalto; pero es algo para lo que nunca estaré mejor preparado que ahora. Las primeras vueltas me dejan cuestionándome seriamente si esto es una buena idea, pero tal es mi creencia en el coche y tan poderoso mi deseo de experimentar el paso por curva del 919, que me armo de valor y lo hago.
Si alguna vez te haS emborrachado
mínimamente, estarás familiarizado con la capacidad que tienen las bebidas espirituosas para cambiar la manera de ver las cosas. Pues la fuerza aerodinámica tiene un efecto parecido, con la habilidad para transformar una secuencia de curvas de tercera y cuarta velocidad en otra mucho más rápida y eficaz de sexta velocidad. No es como si estuvieras bebido – el mareo sólo lo notas cuando te bajas del coche–, pero una vez experimentas la capacidad que puede tener un buen paquete aerodinámico de pegar el coche al suelo, ya nada vuelve a ser igual. El mundo es muy diferente visto desde el cockpit de un 919 Hybrid, ya que las curvas no las tomas como sueles hacerlo con cualquier cosa con cuatro ruedas. Esto resulta especialmente hechizante desde la salida en tercera velocidad del vértice de la curva 1 de Motorland hasta la frenada de la curva 5, a la cual llegas en sexta marcha y unos 260 km/h. Del mismo modo, el recorrido desde la cerrada chicane de segunda velocidad – curvas 8 y 9– pasando por las curvas largas 10 y 11, es una
experiencia surrealista, con aceleraciones laterales de hasta 4,1G y que puede sostener durante más de 4 segundos pasando de segunda a séptima velocidad.
La fuerza lateral media experimentada en una vuelta es de 2,5G. ¿El pico de fuerza G en frenada? 2,4G. ¿Y en aceleración en línea recta? 1,8G. Ya sea frenando, acelerando o tomando curvas, el 919 es una bestia que se escapa a mi comprensión. Lo que no esperaba era la revelación de que una vez que confías en la fuerza aerodinámica, te centras en hacer bien las áreas de la vuelta que realmente marcan la diferencia en el tiempo total. Es decir, hacer lo mejor posible las apuradas de frenada y salir de la forma más limpia y eficaz de las curvas clave del circuito. Una vez que despliegas la preciada energía eléctrica, no quieres interrumpir la propulsión levantando el pie del acelerador, por lo que debes ser ultra preciso en todos tus movimientos y tomar decisiones correctas. Si no es así, perderás velocidad de forma irremediable... lo que aquí supone una pequeña molestia personal o un error crítico en una carrera.
Una cosa que aprendes rápido es que al 919 no le gusta que le atosiguen. Al menos no de la manera convencional. Cada uno de los ejes está propulsado por diferentes motores – combustión detrás y eléctrico delante– y ambos llevan asociado un control de tracción, por lo que resulta preferible hacer todas las tareas en las rectas. Pisar el acelerador antes de tiempo en una curva lenta hace que los neumáticos traseros pierdan adherencia a lo bestia. Esta reacción no dura mucho, y exige una corrección instantánea a través de un rápido contravolante. Este comportamiento es tan brusco, que sin duda representa un aviso para no volver a hacerlo otra vez.
También resulta un desafío acostumbrar a tu cerebro a todo lo relacionado con la frenada, y no sólo porque la potencia de frenado resulte extraordinaria, sino también por el efecto adicional de retención del motor eléctrico y que la fuerza aerodinámica contra el suelo disminuye drásticamente cuando baja la velocidad. Visto desde fuera parece que simplemente tienes que pisar el pedal y punto, pero en la práctica es fácil bloquear la rueda interior delantera tratando de ajustar lo máximo posible la entrada al vértice de la curva. Si lo haces bien – esto implica bajar la velocidad sin bloquear y girar en el momento exacto–, la sensación al salir de una curva es similar a la de ir montado sobre un corcho cuando sale disparado de una botella de champagne.
A lo largo de estos años he conducido y competido al volante de máquinas increíbles, pero nada se parece ni se acerca al Porsche 919 Hybrid. Y esto no sólo viene dado por la brutal naturaleza del coche en sí mismo, sino por la oportunidad que nos ha brindado la marca de poder sacar todo el partido al coche, poniendo los medios y los instrumentos para conseguirlo. Sin embargo, creo que en mi caso tan sólo he arañado la superficie de las posibilidades de este coche.