ROMANCE CON LAS 24 HORAS DE LE MANS
Porsche mantiene desde 1951, su año de debut en el circuito de La Sarthe, una idílica relación con la prueba de resistencia más famosa del mundo. Esta es la historia de sus 19 victorias absolutas en la prueba francesa, pero también de algunos de los pilot
Porsche es la marca con más triunfos en la prueba gala: 19. Repasamos sus victorias y los pilotos de mayor éxito
Si eres un apasionado del automóvil, seguro que ya sabes que Porsche es, con 19 victorias absolutas, la marca más laureada en las 24 Horas de Le Mans; de hecho, el siguiente fabricante con mayor número de triunfos totales es Audi, con 13. Incluso, si eres muy fan de la marca de Stuttgart puede que conozcas algo de sus victorias más sonadas: la primera, en 1970 con el 917 K; o las tres últimas, de la mano de los 919 Hybrid. Y eso por no hablar de los triunfos de Porsche en las distintas categorías en las que se ha corrido y se corre Le Mans. Sin ir más lejos, desde que se instauró la categoría GT, en 1999 – a partir de 2005 se la conocería como GT2 y, desde 2011, como GTE–, Porsche ha logrado 11 victorias en 20 ediciones, todas con el 911.
Pero fue otro modelo mítico el que inauguró la senda de victorias de Porsche en el circuito de La Sarthe: el 356, concretamente en su versión SL – Super Leicht, súper ligero–, dado que la carrocería de estos vehículos estaba realizada en aluminio. Corría el año 1951 y la marca alemana, tan sólo seis años después de la 2º Guerra Mundial, quiso entrar en la competición automovilística internacional. Tras presentarse a la prueba con tres SL, finalmente, el pilotado por Auguste Veuillet – en aquel momento, el importador francés de la marca– y Edmond Mouche consiguió la victoria en la categoría de vehículos de hasta 1.100 cc; logro que repetirían en 1952. Era el comienzo de una larga historia...
El primer triunfo absoluto en Le Mans tendría que esperar a 1970. Tras intentarlo durante la década de los años 60 con los Porsche 904, 906 y 908; la marca alemana contaba ese año con los Porsche 917 como su gran baza. Probados en la carrera gala ya en 1969, contaban con un motor V12 de 4.5 L y 580 CV y dos configuraciones aerodinámicas: LH –Lang Heck– o de cola larga, con mayor velocidad punta; y K –Kurtz– o corta, más eficaz en curva. Con sus grandes rivales, los Ferrar 512 S, retirados por colisiones; el 917 K del alemán Hans Herrmann y del británico Richard Attwood dominó la prueba prácticamente durante 12 horas y se llevó la victoria final.
Un año después, Porsche alineaba hasta siete 917 en la parrilla del circuito de La Sarthe. Y uno de ellos, el pilotado por el alemán Helmut Marko –actual asesor del equipo Red Bull en la F1– y el holandés Gijs van Lennep, era un coche experimental. Porsche había montado en ese prototipo un chasis extraligero, realizado en magnesio, y frenos perforados. Precisamente sería ese 917 K, con los colores del equipo Martini Racing, el que se llevaría la victoria. Y lo hizo estableciendo un récord de distancia recorrida que no sería batido hasta 2010: 5.335 km o, lo que es lo mismo, 24 horas circulando a una velocidad media de 222,304 km/h. El 936 y Jacky Ickx Para 1976, Porsche fichó al piloto belga Jacky Ickx –ganador en Le Mans en 1969 y 1975–, al que puso al volante del nuevo prototipo 936, equipado con un motor bóxer de seis cilindros turbo, de 2.1 L, y que al- canzaba los 520 CV. La ofensiva alemana se completaba con unidades del también novedoso 935, construido sobre la base del 911. Sus mayores rival serían los Renault Alpine A442 que, pese a lograr la pole, durante la carrera sufrieron distintos problemas de fiabilidad. Mientras tanto, Ickx y su compañero Gijs van Lennep se habían puesto en cabeza pasadas apenas tres horas, una posición que ya no abandonarían hasta cruzar la bandera a cuadros.
El año 1977 es recordado por una de las mayores gestas conseguidas por Ickx. Cuando su 936 tuvo que abandonar por problemas mecánicos, el director técnico de la escudería Porsche, Helmuth Bott, lo colocó como tercer piloto en el 936 del americano Hurley Haywood y el alemán Jürgen Barth que marchaba en la 41º posición, a nueve vueltas de los líderes, los Renault Alpine A442. Ickx condujo prácticamente toda la noche, remontando posiciones frente a los A442, que abandonarían la prueba. El domingo por la mañana, el 936 marchaba líder, sin embargo, y a falta de una hora, un cilindro falló. Parecía que la suerte –y la carrera– se acababa, pero Porsche decidió arriesgar y Jürgen Barth logró conducir el 936 hasta la victoria... con sólo cinco cilindros.
En 1979, y tras quedar segundo el año anterior por detrás de los Renault Alpine, Porsche alineó dos 936 oficiales, pero uno tuvo que abandonar por avería y el otro fue descalificado. Así las cosas, las opciones de victoria pasaban por el tropel de Porsche 935 privados. Sería uno de los coches del equipo Kremer el que lograría la victoria, pilotado por el alemán Klaus Ludwig y los hermanos estadounidenses Don y Bill
E N 1981 , PORSCHE VENCIó CON UN 936. . . SACADO DE SU MUSEO
Whittington. Otros dos 935 privados coparon el podio y uno de ellos, el que finalizó segundo, tenía como tercer piloto al actor Paul Newman.
Pero el 936 todavía tendría algo que decir en Le Mans. En 1981, Porsche pretendía competir en La Sarthe con el nuevo 944 Turbo, con el que los responsables técnicos sabían que, como mucho, optarían a una victoria en su categoría. Sin embargo, el recién llegado presidente de Porsche, el estadounidense Peter W. Schutz, quería lograr la victoria absoluta. Por ello, los responsables del equipo no pudieron hacer otra cosa que ‘revivir’ dos chasis del 936 – que ya se encontraban en el museo de la marca– y acoplarles un motor originalmente diseñado para las 500 milllas de Indianápolis: un seis cilindros turbo de 2.6 L y 620 CV. La apuesta salió perfecta y el 936 pilotado por Jacky Ickx y el británico Derek Bell ganó la prueba sin el más mínimo percance técnico.
956: triplete en su debut y récord
Tan contentos quedaron en Porsche con el nuevo motor que, de cara a 1982, este propulsor sería el elegido para motorizar las tres unidades del nuevo prototipo: el 956, que estrenaría el primer chasis monocasco de aluminio construido por la marca. El resultado fue óptimo y, en su año de debut, la pareja Ickx/Bell renovó la victoria. Además, los otros dos 956 del equipo Rothmans Porsche quedaron en segunda y tercera posición.
El dominio del 956 era tal que, en 1983, de nuevo Porsche consiguó un triplete pero es que, además, de los 10 primeros clasificados en Le Mans ese año, 9 fueron Porsche 956. Las victorias continuaron en 1984 y 1985, con un 956 del equipo privado Joest Racing. Pero en 1985 Porsche ya había desarrollado un nuevo prototipo, el 962, que lograría sendos triunfos en las ediciones de Le Mans de 1986 y 1987. En ambas ocasiones, el 962 fue pilotado por el equipo formado por Derek Bell, el alemán Hans Joachim Stück y el estadounidense Al Holbert; pero lo que es más importante, con la victoria de 1987, Porsche lograba siete victorias consecutivas en Le Sarthe; un récord que nadie ha igualado todavía.
Regreso y triunfo inesperado
El equipo oficial Porsche abandonó Le Mans tras la edición de 1988 – ese año, el 962 quedó segundo–, pero regresaría en 1996 con el 911 GT1 y la intención de ganar la categoría del mismo nombre. Lo lograron, y además sus dos coches quedaron segundo y tercero en la clasificación global. Aunque delante suya se había colado... otro Porsche: el WSC-95. Se trataba de un chasis desarrollado por la marca alemana para competir en el certamen IMSA norteamericano que, finalmente, no vio la luz. El equipo privado Joest Racing ofreció a Porsche afinar dicho chasis –y acoplarle un motor bóxer 3.0 L biturbo– para competir en la categoría LMP1 de Le Mans y la marca de Stuttgart ayudó en el proyecto. Este WSC-95 ganaría no sólo las 24 Abajo: El WSC-95 fue un desarrollo de Porsche y Joest Racing sobre un chasis originalmente construido por TWR para el Jaguar XJR-14 de 1991.
Horas de 1996, sino también las de 1997; este último año con un jovencísimo Tom Kristensen – quien, más adelante, conseguiríaa otras ocho victorias en Le Mans con Audi y Bentley– entre su equipo de pilotos. Dado el éxito del proyecto, y para 1998, Porsche montó un motor 3.2 L biturbo en el WSC95, que pasaría a denominarse Porsche LMP1/98. Lamentablemente, y durante la prueba de ese año, las dos unidades en pista abandonaron por problemas de fiabilidad. Pero, realmente, casi dio igual... ya que, pese a esta retirada, los dos 911 GT1 Evo oficiales de la marca lograrían ese año – el del 50 º aniversario de Porsche– el primer y segundo puesto en Le Mans. Un dominio aplastante.
Tras esta victoria, el equipo oficial Porsche se retiró de nuevo de la prueba gala hasta que, en 2012, anunciaron el desarrollo de un prototipo LMP1 híbrido. Se llamó 919 Hybrid y su historia es uno de los éxitos – e hitos– más reciente de la marca. El 919 debutó en las 24 Horas de 2014 logrando la 11º posición final, pero en la edición de 2015 ya se alzó en lo más alto del podio. Un triunfo que repitió en 2016 – debido a la avería del Toyota TS050 Hybrid líder a falta de cuatro minutos para el final de la carrera– y, también, en 2017. Tras estas victorias, Porsche anunció que, en 2018, no participaría en el Campeonato Mundial de Resistencia; certamen en el que se inscriben desde hace años las 24 Horas de Le Mans. Por el bien de la prueba y del automovilismo, esperemos que vuelvan pronto.
D E 1981 A 1987, PORSCHE LOGRó S I ETE VICTORIAS CONSECUTIVAS EN LE MANS. UN RéCORD AúN VIGENTE