NUEVO CONTRA USADO
Uno es un Ford de hace ocho años y el otro un Audi a estrenar. Pero, ¿cuál de estos compactos deportivos de cinco cilindros merece invertir más de 50.000 euros?
Ford Focus RS500 vs Audi RS 3
YA CONOCES EL PLANTEAMIENTO DE nuestras pruebas ' Nuevo contra usado': un coche premium antiguo de sofisticada mecánica e impresionantes prestaciones se enfrenta a un vehículo nuevo de similar precio, aunque algo más básico y probablemente más lento. Pero esta vez no es así. En lo que a compactos deportivos respecta, no los hay más rápidos, más premium o más sofisticados que nuestro coche nuevo, el Audi RS 3. Lo tiene todo: un motor de cinco cilindros y 400 CV, tracción a las cuatro ruedas, una caja de cambios de doble embrague y amortiguadores adaptativos. Es decir, lo que debe tener un coche de 65.360 e. En comparación, un Ford Focus RS500 con un precio parecido aparenta estar muy por detrás. Puede que el Ford lleve un diferencial autoblocante y una suspensión RevoKnuckle –un rediseño del esquema McPherson que separa los movimientos de la dirección y de la proia suspensión–, pero es sólo de tracción delantera e incorpora una caja de cambios manual de seis marchas bastante normalita para los estándares actuales.
Lo que sí añade, por supuesto, son diversas mejoras con respecto a un Focus RS Mk2 normal, incluyendo una nueva gestión electrónica, nuevos filtros de aire y sistema de escape, o el vinilado negro exterior. E igual de importante es el hecho de que el RS500 es muy poco común. Sólo se fabricaron 500 unidades –de ahí el nombre–. Como buen Ford deportivo, tiene una gran legión de apasionados seguidores. La mayoría de los RS500 están valorados por encima de los 55.000 e, bastante más de lo que cuesta un RS Mk2 normal.
Las mejoras, aunque no demasiado exhaustivas, exprimieron del motor 2.5 litros turbo de cinco cilindros un extra de 45 CV y 20 Nm. Esto hizo que el RS 500 fuera absurdamente potente cuando se lanzó en 2010, y es muy impresionante aún hoy en día en comparación con los actuales compactos deportivos de tracción delantera; si bien sus 350 CV se ven claramente sobrepasados por el RS 3.
Junto a algunos motores de superdeportivos y el ocasional V8, el cinco cilindros de Audi es uno de los propulsores más apetecibles en cualquier coche nuevo. Su sonido es incluso más memorable que la asombrosa velocidad del coche. Suena parecido al mítico Ur-Quattro de los años 80.
El motor es una joya dentro de un conjunto que transmite sensación de ser caro. Este RS 3 brilla con luz propia gracias a su color azul Ara con efecto cristal, los detalles en aluminio o las llantas opcionales en diseño estilo diamante; mientras que en el interior hay una lujosa tapicería de cuero y el tecnológico cuadro de instrumentos digital o Audi virtual cockpit. No tiene el aspecto discreto que solían tener los Audi rápidos, pero rezuma calidad y se siente suntuoso.
El habitáculo del Audi, por tanto, ha de ser perfecto y estar bien acabado, puesto que dedicarás más atención a apreciar los cuidados detalles que en cualquier otro compacto de altos vuelos. No porque vayas a ir despacio, sino porque el RS 3 no requiere niveles sobrehumanos de concentración, hábiles movimientos ni tampoco hasta el último ápice de tus habilidades para despachar incluso las carreteras más exigentes. Independientemente de cómo decidas conducir – con calma o de manera agresiva– el RS 3 se comporta de la misma manera, manteniendo la compostura y pegado al asfalto con determinación. Impresionante, sin duda, y es difícil destacar lo mejor: el poderoso y balístico motor, o la forma en la que el chasis te permite dominar cualquier carretera con una confianza absoluta. Pero la influencia del conductor en el Audi es mínima, en el mejor de los casos.
El Ford ni parece ni se siente siquiera la mitad de caro que el RS 3. El gran alerón es burdo y, debido a que las ruedas no ocupan todo el espacio de los anchos pasos de rueda, tiene un aspecto extraño, como un coche de WRC con especificaciones para el Rally de Finlandia pero con neumáticos de tacos para
EN EL RS 3 PUEDES DOMINAR CUALQUIER CARRETERA CON ABSOLUTA CONFIANZA
grava. Además, incluso un ejemplar con pocos kilómetros como este puede parecer desaliñado. El vinilado 3M negro mate –Scotchcal Series 85, para ser precisos– está lleno de pequeños arañazos, y en las esquinas y las juntas es ya brillante, como los botones desgastados de un mando de televisión. Tampoco está perfectamente liso en la parte del maletero y da la sensación de que los tornillos que sujetan la maneta del mismo hubieran pellizcado el vinilo al ser apretados. Es un problema habitual. Aparece también en las entradas de aire del capó, y se debe al ligero desplazamiento de las molduras, que contrae el vinilo. Estando en garantía, Ford volvía a vinilar los paneles defectuosos, pero los problemas siguieron apareciendo. Casi todos los RS500 tienen ahora vinilos hechos de materiales más nuevos y avanzados, y han sido instalados por especialistas más experimentados. Muchos otros simplemente no llevan vinilo –la pintura brillante negro Panther de debajo es más duradera y más sencilla de reparar–.
El Focus está más pulcro por dentro que por fuera, aunque es algo soso y funcional. Tiene como nota colorida una pantalla del navegador a la que se le notan con claridad los años, y el aspecto general no es muy llamativo a pesar de los asientos Recaro, los tres relojes de instrumentación adicionales o los pequeños logotipos RS. Con todo, no hay nada que sugiera que este coche cueste más de 50.000 euros.
Incluso el motor no resulta tan exótico en un principio. Tras pulsar el botón de arranque del Focus te das cuenta de que el perfecto sonido del cinco cilindros del Audi te ha aguado la fiesta, y al ralentí apenas distingues si el propulsor del RS500 es un mero cuatro cilindros turbo. El distintivo murmullo sí aparece al pisar el acelerador y hay un enmudecido 'pop' al cambiar de marcha que añade la guinda final al crescendo, aunque no puede igualar la melodía del RS 3. Intenta mantenerte detrás del Audi en una serpenteante carretera secundaria y tendrás que mostrar un nivel de entrega que no resulta apropiado en carretera. El Focus no tiene el ritmo ni el agarre para estar a la altura.
Inicialmente el Ford se siente grande y alto, y puedes apreciar cómo la carrocería quiere voltearse en las curvas, pero la suspensión de tarado fijo resiste con valentía el balanceo. Es similar a la manera en la que se
EL RS500 NO ES TAN SALVAJE O INDOMABLE COMO SU ASPECTO SUGIERE
comporta el nuevo Fiesta ST, pero el Focus está en otro nivel en cuanto a tamaño, sofisticación y prestaciones. Puede que sea sólo tracción delantera y tenga mucha potencia, pero el diferencial autoblocante da la talla en cuanto a capacidad de tracción. El motor entrega su fuerza de manera suave y progresiva, así que una vez los neumáticos delanteros muerden el asfalto, puedes mantener el pie a fondo en el acelerador. Si eres muy ambicioso con el pedal, en las curvas más lentas puedes provocar un ligero patinaje en las ruedas, y el diferencial zarandeará levemente la dirección, aunque el RS500 no es tan salvaje e indomable como su cifra de potencia y su aspecto al estilo Mad Max sugieren.
Parte de la impresionante capacidad de tracción del Focus se puede achacar a su habilidad para mantener velocidad en el paso por curva, por lo que no necesitas acelerar tanto en la salida. Ambos ejes contribuyen, casi equitativamente, a la forma en la que el Focus pasa por las curvas. Como resultado, necesitas muy poco ángulo de dirección; solamente un pequeño golpe inicial una vez has soltado el acelerador para hacer que el coche pivote, un poco de contravolante para mantenerlo a raya y colocar el volante recto para que el diferencial mantenga las ruedas delanteras en su sitio y las traseras jueguen en el límite de adherencia.
Cuanto más te familiarizas con el Focus, menos dirección necesitas –si no entras a las curvas de forma tan agresiva no tienes que corregir tanto–, y cabe destacar la manera en la que puedes controlar de forma tan precisa el RS500 con tan pocos movimientos. Abrir gas en la salida de una curva cuando no sientes el bloqueo del diferencial es como pilotar un puntiagudo coche de rally de tracción total. El Focus parece casi más un tracción integral que el propio RS 3...
A pesar de que ambos modelos son compactos deportivos de cinco cilindros, cada uno tiene diferentes talentos y brillan en los aspectos en los que el otro no lo hace. Cada defecto del Focus –la sensación de ser barato, sus pobres acabados, el tenue sonido, el sencillo interior o su menos deseable aspecto– se contrarresta por lo caro que da la sensación de ser el RS 3. Pero el buen cuero, la moderna instrumentación o el exquisito sonido solo te mantienen entretenido durante un tiempo, ya que por mucho que lo intentes, tu influencia en el comportamiento del RS 3 es casi mínima. En el Focus ocurre lo contrario. Tienes que buscar sus recompensas y el porqué de que valga tanto dinero, pero una vez descubres cómo responde el coche a cada mínima orden, se vuelve fascinante en cada ocasión que lo conduces, una y otra vez.