SOBREALIMENTACIÓN DE GEOMETRÍA VARIABLE ( 2006)

El control de un motor turbo es complicado. Las instrucciones dadas sobre el acelerador deben convertirse en instrucciones que afectan a la mariposa, la inyección, la distribución variable y, especialmente, la presión de sobrealimentación. El Porsche 930 inauguró los motores Turbo con cierto control electrónico… pero, en 2006, Porsche decidió coger el toro por los cuernos y dotar al motor del 911 Turbo de un par de turbocompresores de geometría variable. El resultado fueron unos espectaculares 480 CV… y un tacto de acelerador nunca visto en un motor turbo de gasolina.

Esta tecnología no emplea una wastegate o válvula de aliviadero para controlar la presión de soplado del turbo, sino que incorpora un estator de geometría variable a la entrada de la turbina. Este estator dirige el flujo de los gases de escape sobre los álabes, controlando tanto su velocidad como su ángulo de ataque. En términos aerodinámicos, esto se traduce en un control exquisito de la turbina. En la práctica, el turbo acelera más deprisa, extrae más energía de los gases y ofrece un tacto de acelerador más afilado, con un retraso en la respuesta mucho menor. ¿Por qué no lo emplean todos los motores turbo? Porque los gases de escape de un motor de gasolina de altas prestaciones están tan calientes que se requieren álabes de aleaciones aeronáuticas de níquel extremadamente caras.

En la actualidad, Porsche sigue siendo la única marca que recurre a esta clase de turbo en sus motores de gasolina más prestacionales… a excepción del 1.5 TSI de Volkswagen, un propulsor concebido para trabajar con temperaturas de gases de escape mucho más bajas de lo habitual.