LA PRUEBA
Las mejores carreteras de Escocia para conducir, conducir y conducir durante cinco jornadas inolvidables.
reunir estos ocho automóviles en un mismo lugar y durante el mismo periodo de tiempo ha sido algo mucho más difícil de lo que podría parecer en un principio. Pero, finalmente, después de muchos esfuerzos y sesudos escrutinios de calendario, hemos conseguido juntarlos en el que probablemente sea nuestro lugar favorito para disfrutar detrás de un volante.
Es domingo por la tarde y la mayoría de mis vecinos pasan relajadamente una tarde sorprendentemente cálida para ser invierno. Algunos barren hojas, otros recogen los enseres de la barbacoa e, incluso, los hay que montan en bici. Sin embargo, en mi caso, esta tarde de domingo resulta especialmente excitante, ya que tengo aparcado en la puerta de mi casa un precioso coupé azul para vivir la mejor semana de pruebas del año. Mi bolsa de mano será mi única compañera en mi viaje hacia el norte... y lo será porque no he tenido narices a meterla en el minúsculo maletero del Alpine – de apenas 100 litros–, por lo que no me ha quedado más remedio que ponerla en el asiento del copiloto.
Pronto me siento cómodo en el Alpine A110 viajando por la autopista, y tanto el escenario como la luz evolucionan a medida que avanzamos: un cálido y bonito sol me acompaña atravesando el centro de Inglaterra; el atardecer me alcanza a la altura de Birmingham; anochece mientras recorremos la autopista M6 con sus constantes obras; y la oscuridad me rodea en la frontera con Escocia, con la única iluminación de la luna y los faros led del Alpine. El paso de los kilómetros se hace menos duro cuando contemplo los pulgares hacia arriba y las sonrisas del resto de conductores al ver pasar el A110: es un coche que genera mucha simpatía entre la gente. El diseño es atractivo, respetando las líneas del modelo original con esos cuatro faros ahí delante. Es un coupé como debe ser: bajito, pequeño, ligero y en el que sus responsables se han centrado en proporcionar un producto divertido antes que en los fríos números.
Mis compañeros de redacción y yo nos dirigimos a un mismo punto desde diferentes lugares del territorio británico, y en las paradas vamos calentando el ambiente poniendo mensajes en un grupo de WhatsApp creado ex profeso.
el primer día del test amanece brillante y
frío, y los primeros segundos de la jornada los empleo en mirar por la ventana de mi habitación del hotel y preguntándome por qué narices he puesto la alarma de mi teléfono tan temprano. Pronto obtengo la respuesta: un rugido de revoluciones seguido de un estruendoso ralentí proveniente del aparcamiento me espabilan como si me estuviera atacando un oso pardo. Sólo puede ser el glorioso despertar del motor V8 de McLaren en frío; para el momento que consigo vestirme y salir por la puerta, el operario de la grúa ya ha descargado el 600LT y está charlando con un barrendero que no ha podido reprimirse y se ha acercado a observar de cerca semejante máquina. El Ferrari llegará también enseguida y el GT2 RS lo tendremos aquí por la tarde. Es hora de tomar una buena taza de café.
Reconozco que al principio nos cuesta avanzar de manera ágil. Sabemos que tenemos que dirigirnos a un remoto aparcamiento a las afueras de la población de Hawick, pero por el camino hay que comprar comida, repostar alguno de los vehículos –la primera gasolinera que encontramos está fuera de servicio, lo que genera el primer punto emocionante de la jornada– y el McLaren nos avisa mediante su atractiva instrumentación que tenemos que revisar las presiones de los neumáticos.
Me quedo con el McLaren. Sean cual sean tus habilidades o experiencia, no te sientas en un 600LT y simplemente te lanzas a conducir. Estar dentro de este modelo implica todo un acontecimiento y exige unos segundos de calma y sosiego antes de arrancar. Es de esos coches que impone respeto al que tiene el privilegio de ponerse a sus mandos.
De primeras se percibe duro, no en términos de calidad de rodadura ya que, si bien es más firme que un 570S y no cuenta con la suspensión hidráulicamente conectada de otros modelos de la marca, sí tiene una capacidad de absorción para proporcionar confort notable. Es más bien una dureza en términos
EN EL 600LT SIEMPRE TIENES LA SENSACIóN DE ESTAR CONECTADO AL MOTOR Y EL CHASIS
de solidez de producto, con detalles como la carcasa de los asientos de fibra de carbono, el tacto de las levas del cambio... Tampoco cuenta con aire acondicionado, todos los mandos muestran un tacto férreo, la dirección es terriblemente precisa –la asistencia aquí es de tipo hidráulico– y transmite una cantidad ingente de información de lo que sucede sobre el asfalto. Además, siempre tienes la sensación de estar conectado de una manera muy directa tanto con el motor como con el chasis.
En cuanto me muevo por la circunvalación de Hawick en modo totalmente automático, me doy cuenta de que las vibraciones del motor V8 no son nada agradables, con una frecuencia que se transmite a través del asiento y que no deja una buena sensación en la espalda. Esto me obliga pronto a decidir que la mejor manera de conducir este coche es manejando el cambio manualmente.
Para el momento en el que los fotógrafos nos hacen señales para comenzar la sesión fotográfica, tengo ya la impresión de que este McLaren va a ser un fabuloso contendiente. No obstante, echo un vistazo a la cara del compañero que va al volante del Ford Fiesta, y lleva una sonrisa más maliciosa que la del mismísimo Grinch. Tan sólo he podido conducir un ratito el Fiesta ST y me pareció un buen coche, pero tampoco llegué a pensar en ningún momento hacer una locura y salir a comprarme uno corriendo. ¿Habré pasado algo por alto?
El compañero que ha conducido hasta aquí el BMW M2 parece estar cambiando su opinión acerca del coupé de la firma alemana. Durante el desayuno, escuché cosas como que alguno tendría que quedar el último entre los ocho coches. Pero está claro que algo ha sucedido a lo largo del día, porque me ha comentado que olvidara lo que escuché esta mañana. Según parece, cuando lo conduces por la carretera adecuada, la cosa mejora mucho. Creo que hablo en nombre de todos cuando digo que estamos deseando que un M nos enamore de verdad, y el M2 Competition es el mejor candidato.
Fluir no es una palabra que hayamos asociado a los BMW M en los últimos años. Y es una pena. Son coches de tracción trasera propulsados por motores de seis cilindros con un pedigrí indiscutible, pero que no terminan de enamorar a todos. No obstante, el M2 parece que arregla esto, por lo que me meto dentro del interior, que no deja de resultar familiar por su gran parecido con el de un Serie 2 normal. Sin embargo, el tono naranja de la carrocería de esta unidad luce brutal bajo el sol, y la estética exterior deja claro que estamos ante un coche agresivo, especial y atractivo.
Mis impresiones iniciales acerca del M2 Competition son un poco decepcionantes… a pesar del sugerente sonido del motor de seis cilindros y 410 CV heredado del M3/M4. Puede que estemos ante un coupé de compactas dimensiones, pero con un peso de 1.550 kg no resulta demasiado ligero. Sin embargo, todo cambia cuando el propulsor sobrepasa las 4.000 rpm, ya que el empuje experimentado aumenta considerablemente y te hace sentir que este modelo está bastante alejado de las prestaciones que proporciona un M240i y su motor N55. Desde luego, lo que parece claro es que no va a desentonar en el resto de la prueba.
A bajas velocidades, el grueso volante te transmite como que al eje delantero le cuesta girar, con una respuesta incluso perezosa en sus reacciones. No obstante, aquí pasa
algo parecido a lo del motor. A medida que le exiges más al chasis y los neumáticos, conduciendo con convicción, todo empieza a tener sentido. Y la transmisión manual ayuda a que la experiencia gane enteros.
Con esta transmisión, puedo decidir entre usar marchas largas y aprovechar todo el músculo de la mecánica desde bajas vueltas, o manejar con frecuencia la palanca y el embrague para disfrutar de una conducción de las de toda la vida, eligiendo en cada momento qué hacer cuando llegas a una curva. Aquí acierta y se equivoca el conductor, no una máquina. Y eso es una maravilla en los tiempos que corren.
Los coches se agrupan o posan de manera individual ante los fotógrafos a medida que cae el sol, cuando escucho a uno de mis compañeros acercarse al volante del Ferrari 488 Pista. Le oigo desde mucho antes de verlo y, cuando lo hago, es como escuchar un rifle de asalto. Mi compi reduce marchas como un loco antes de frenar en seco y meterse en el aparcamiento de grava donde nos encontramos ahora. La presencia del 488 es brutal, como si acabara de aparecer un prototipo de LMP1. Este modelo impone respeto sin apenas moverse, lo cual es un mérito importante antes de si junto quiera medirse a sus rivales.
Las primeras palabras del afortunado conductor resulta interesantes: “Aparte del incremento del ruido de rodadura, es igual de utilizable que un 488 normal, lo que me hace preguntarme qué sentido tiene hoy en día comprarse un 488 sin el apellido Pista”. Lo cierto es que esto me desconcierta un poco, ya que en mi caso he sido el único de los que estamos aquí que he conducido el Pista con anterioridad – en la presentación internacional en Italia– y, si bien es cierto que me pareció una máquina extraordinaria, lo cierto es que tampoco me fui de allí totalmente obnubilado con el Ferrari de motor central teóricamente más emocionante. ¿Igual tengo que replantearme algunos parámetros en mi evaluación de los coches? Está claro que tanto el Ferrari como el Ford requieren de un análisis por mi parte algo más pormenorizado, por lo que no tardaré en ponerme a sus mandos.
La lluvia empieza a caer en forma de llovizna leve pero constante y la luz cada vez es menor, lo que hace que sintamos cierto alivio cuando los fotógrafos deciden que hemos hecho suficiente por un día. El Pista está ahí aparcado, en silencio. Alguien tiene que llevarlo de vuelta al hotel, y ese alguien he decidido que voy a ser yo. Me ajusto con fuerza los arneses, pulso el intermitente y el botón del limpiaparabrisas, ambos en el volante, y me incorporo a la carretera para comprobar si este coche es tan preciso como lo recuerdo.
Pero antes de percibir nada relacionado con la precisión, lo primero que experimento es un tremendo empuje cuando piso el acelerador a fondo. Ferrari dice que el Pista tiene 720 CV, pero bien podrían ser 800 u 850 CV teniendo en cuenta la brutalidad con la que entrega la potencia en cualquier momento. Y ya no te digo lo emocionante que se pone el tema con el asfalto húmedo. No me avergüenza admitir que pronto pierdo la estela del compañero que viaja al volante del McLaren, y tan sólo consigo ver sus luces de freno en alguna recta con cierta visibilidad.
La respuesta del acelerador del Pista es afilada; aunque no llega a la que exhibía el 458 Speciale, en el que parecía que tus pies y tobillos eran una extensión metálica del propio mecanismo. También cambia la banda sonora, ya que en el Speciale tenías el típico sonido embaucador de un motor atmosférico, mientras que aquí cuentas con algo mucho más bestia y menos refinado, una mezcla de silbidos y barruntos como si en el vano motor estuvieran peleando un oso contra una serpiente.
Me cuesta entender cómo funcionan los diferentes modos del control de estabilidad del Pista pero, sea como fuere, la combinación de agarre y potencia resulta espectacular, y hace que me concentre lo suficiente como para que me llegue a doler la cabeza. En una de las curvas que afronto hay una entrada a una granja, con la consiguiente mezcla de barro y agua que provoca que la adherencia sea realmente precaria. El coche se pone de lado, las ruedas traseras patinan y el motor sube de vueltas descontrolado. Con buenos reflejos, consigo aplicar el contravolante correcto y el milagro ocurre. Salgo indemne de la situación, con la única secuela de tener el corazón a la altura de la garganta unos cuantos minutos. Y lo que es más importante: llego de una pieza al hotel.
Apropiadamente, el menú de esta noche es italiano: tenemos pizza, pasta y lasaña. Pasamos la mayor parte del tiempo charlando sobre los coches y cuál será su papel en esta prueba. Y, sorprendentemente, algunas conclusiones comienzan a tomar forma. La mayoría de nosotros todavía no hemos conducido el 911 GT2 RS, pero su reputación le precede y, honestamente, con tan sólo ponerte a su lado ya sientes algún que otro retortijón en el estómago. El Fiesta parece un claro favorito, mientras que ninguno de los que están sentados hoy en la mesa está hablando acerca del Re-
nault Mégane R.S., lo cual resulta extraño. Y mis impresiones acerca del Ferrari parece que las compartimos la mayoría de los que estamos aquí, lo cual me tranquiliza. El BMW M2 se está perfilando como una grata sorpresa, aunque parece que el nombre que más escucho con diferencia es el de Alpine.
LLega un nuevo día, eL mismo soL y aLgunos
chubascos aislados... además de un frío que pela. Esta mañana la dedicaré a los modelos más asequibles; en este caso empezaré por el Up! que, por temas logísticos, está estacionado en el mismo aparcamiento que el Porsche, el Ferrari y el McLaren. Resulta extraño estar al volante de un coche tan pequeño rodeado de semejantes bestias. Al principio circulo detrás del Porsche pero, en la primera recta, le pierdo la pista en un segundo. Y el sonido que deja tras de sí es profundo, malévolo y deja claro que la máquina que lo provoca es brutalmente rápida. Procuro ir al ritmo del resto del grupo, y pronto descubro que los 115 CV del Up! son suficientes como para no sentirse ridículo en esta compañía. El propulsor empuja de manera entusiasta, especialmente entre 4.000 y 5.000 rpm; y el hecho de ser un modelo tan estrecho permite afrontar las curvas con múltiples trayectorias sin salirte de tu propio carril. Esta cantidad de opciones compensa en cierta medida la falta de caballos; ofrece entretenimiento y diversión.
Dicho esto, lo cierto es que el conductor apenas recibe información a través de la dirección, lo que en un asfalto con diferentes niveles de agarre como por el que circulamos hoy se traduce en un reto complicado, ya que no sabes a ciencia cierta qué cantidad de adherencia existe a la entrada de los giros. Giras, el morro se inscribe en la trayectoria e intuyes que estás cerca del límite, pero no sabes el margen que te queda. Cuando le pregunto a mi compañero Jethro Bovingdon acerca del Up!, comparte mis sensaciones: “Es un coche pequeño y divertido, aunque para mi gusto sigue siendo un urbano con decoración GTI más que un GTI propiamente di- cho. No permite desconectar el ESP y no cuenta con el amplio repertorio dinámico del Fiesta. Está muy cerca de ser brillante, pero le faltan un par de detalles”. En ese punto, le recuerdo que, en mercados como el francés – en nuestro país no se comercializa–, está en venta por apenas 16.860 euros. Esto le hace matizar sus percepciones y llegar a la conclusión de que, por ese dinero, apenas existen productos que proporcionen semejante entretenimiento al volante.
Dejo a Jethro replicándome con el hecho de que el Up! lleva frenos de tambor en el eje trasero y me dirijo hacia el siguiente escalón deportivo disponible en el aparcamiento. Se trata del Fiesta ST, del cual mi compañero Disdale apunta que podría ganar este año, lo cual me deja con la boca abierta.
Después de semejante afirmación, tengo claro que debo volver a conducir el Ford. Ahora nos dividimos en dos, con el Fiesta liderando un grupo integrado por el Ferrari, McLaren y Renault para atravesar los bosques escoceses hasta alcanzar la A708.
Un urbano o compacto deportivo no se debe centrar sólo en el tema prestaciones, sino más bien en brindar al conductor momentos de felicidad, con un comportamiento entretenido, divertido y ágil. El ST cumple con esta premisa, y en apenas unos kilómetros llevo una sonrisa de medio lado. El empuje a bajas vueltas, junto con el característico sonido del motor de tres cilindros y 200 CV, dotan de personalidad al pequeño urbano de Ford, pero es la controlada hiperactividad que proporciona el chasis lo que realmente me conquista: nada más girar el volante – de tamaño algo más grande de lo deseable–, el Fiesta se percibe anclado de delante y algo suelto del atrás. Es lo opuesto en sensaciones al siempre imperturbable VW Polo GTI, el cual reduce la conducción a una única dimensión – eficaz y segura, pero sólo una al fin y al cabo–. En el ST la experiencia es tridimensional en comparación.
Las carreteras por las que circulamos son tortuosas y cuentan con un solo carril para cada sentido, además de una visi-
bilidad relativamente reducida en la mayoría de los giros. Por eso, agradezco conducir un vehículo del tamaño del Fiesta y no el Ferrari en el que me sigue mi compañero John. No obstante, por mucho que lo intento, el 488 Pista apenas se separa unos metros de mi trasera, y a poco que la carretera se estira en una mínima recta, el Ferrari se pega a mi culo tanto que apenas logro escuchar el motor del Fiesta. Tan sólo en una ocasión consigo meterle distancia al deportivo italiano: se trata de un tramo en el que se abren dos carriles y que cuenta con varias curvas enlazadas dignas de un tramo de rally. Lo ataco a lo bestia con el Fiesta y el diferencial me ayuda a no desperdiciar ni un solo caballo en los cambios de dirección. En el proceso de levantar el pie del acelerador y volver a pisarlo, la trasera se mueve ayudándome a trazar de una manera divertida y efectiva al mismo tiempo.
Al pasar esta serie de curvas, miro por el retrovisor y observo que he conseguido que una buena cantidad de aire se interponga entre mi parachoques trasero y el morro del Ferrari, lo que hace que mi sonrisa inunde todo el habitá- culo del Fiesta. Hablaremos más tarde de la comodidad del habitáculo, del correcto tamaño del coche y de la buena relación precio/valor – todo lo que un buen urbano deportivo para uso diario debe tener–. Pero lo que tengo claro es que, en este momento, no me gustaría estar al volante de otro coche que no fuera este, y eso dice mucho del Fiesta.
Cuando llegamos al lago St Mary, esperamos al otro grupo de coches tomando un café y entretenidos disfrutando de las pasadas de un caza del ejército británico haciendo maniobras.
John ha llegado hasta aquí con el 488 y se ha convertido en un admirador del modelo italiano. “Es un automóvil fantástico”, son sus palabras iniciales... aunque me deja con la sensación de que pronto llegará un pero. “No llega a ofrecer el salvaje empuje final del McLaren. El coche apenas tiene aspectos mejorables, y se nota que los ingenieros han puesto mucho esmero a la hora de afinarlo; sin embargo, esta clase de vehículos deben representar una experiencia intensa. Es difícil comentar las razones por las que no termina de ser lo excitante que debiera, aunque creo que debería otorgar mayores recompensas al
conductor. Es un coche brillante, pero obtendría la matrícula de honor si fuera el 488 normal y no la versión Pista”.
Empleamos gran parte de la jornada pasando de un coche a otro, momento que aprovecho para conducir por primera vez el Mégane R.S. en esta prueba del Coche del Año. Y, como el resto de mis compañeros, no termina de convencerme. Quiero que me guste porque tiene una pinta fantástica... con esos pasos de rueda ensanchados y la multitud de sutiles detalles que acentúan su deportividad. Pero la hiperactividad del eje trasero direccional es demasiado artificial, el cambio de marchas manual no termina de funcionar con la fluidez y precisión que debería y, como me confirmará mi compañero Disdale más tarde, las ruedas delanteras no siempre son capaces de gestionar con eficacia el par disponible.
Richard Meaden es un verdadero fan de los productos de Renault Sport desde hace muchos años. Y no duda al apuntar cuáles son los aspectos mejorables del Mégane: “El diseño es espectacular, aunque al conducirlo no se percibe como un vehículo especial. La mecánica es buena; sin embargo, pero el coche en general se siente grande, la dirección y los frenos no transmiten demasiado, y han conseguido que resulte ágil... pero de una manera poco natural. Sinceramente, no parece un producto fabricado por el departamento deportivo de la firma francesa”.
Hemos decidido hacer la foto para la portada de este número en una ubicación anterior, lo que implica que todo el grupo debemos de rehacer parte del camino y volver hasta el aparcamiento de grava en lo alto de una montaña antes de que el sol se pierda entre los árboles del bosque. No hay tiempo que perder, y en este caso elijo el McLaren para recorrer las exigentes carreteras que nos guiarán hasta nuestro destino. El 600LT es un verdadero superdeportivo y, como tal, no debería de percibirse tan bueno en una carretera tan
EN EL R. S. HAN CONSEGUIDO QUE SEA áGIL . . . PERO DE UNA MANERA POCO NATURAL
estrecha como esta, con cambios de rasante y baches por todos lados. Sin embargo, se mueve de maravilla.
Alguien en McLaren decidió sustituir los Pirelli Trofeo R que vienen de serie en este coche por unos Pirelli Zero Corsa y, dadas las condiciones mixtas del asfalto, lo cierto es que me transmite mucha confianza el agarre que proporcionan. Son la elección perfecta.
La suma de los muchos talentos del LT nace tanto de la experiencia como de su capacidad real. Sentarse en él supone todo un evento, como siempre ocurre en cualquier McLaren: dispone de un habitáculo en el que el conductor se siente protagonista, con un gran parabrisas que procura una perfecta visibilidad y una postura de conducción sobresaliente. Pero es su forma de desenvolverse lo que convierte al McLaren en un producto especial: la dirección se comunica con el piloto con una claridad poco común en los coches actuales; y el chasis transmite la confianza suficiente como para que el conductor afronte con soltura cualquier reto que plantee la carretera. Aunque lo mejor es que resulta sencillo de conducir y, al mismo tiempo, ofrece un carácter brutal que lo único a lo que te incita es a circular cada vez más rápido.
Conseguimos llegar a tiempo para colocar todos los coches y aprovechar los últimos rayos de luz. Mientras esperamos a que los fotógrafos hagan su trabajo, los jueces tenemos tiempo para debatir otro rato. Stuart ha pasado la mayor parte del tiempo conduciendo el Porsche, y parece encantado. También opina que al Ferrari le falta algo para encandilar: “Parece que los datos tienen más importancia que las sensaciones. Han aplicado la mentalidad de la F1 que dice: si es más rápido, es mejor”. Por su parte, Richard realiza una enconada defensa del VW y John reflexiona acerca del Alpine: “En apenas 500 metros estás sonriendo, ya que enseguida se percibe ligero, pequeño y diferente... lo que te ayuda a olvidar unos plásticos mejorables, una transmisión automática con unos botones discutibles y el precio. La manera que tiene de circular por la carretera recuerda mucho a la del Lotus Elise original, con destreza y libre de inercias”. Adivina qué voy a conducir de vuelta al hotel...
Sigo con el Alpine a Jethro que va al volante del M2, un modelo que puede considerarse un rival del coupé francés. El Coche del Año no trata de dilucidar qué o quién es el más rápido de todos, pero resulta revelador comparar el ritmo de un vehículo respecto de otro, y creo que muchos de nosotros tenemos más o menos claro que el Alpine lo hará bien. En este momento está lloviendo lo suficiente como para dejar el parabrisas funcionando a tiempo completo; sin embargo, los asientos Sabelt sujetan tan bien mi cuerpo que me siento cómodo enseguida.
Las primeras curvas nada más salir del aparcamiento atraviesan el bosque. Son giros de tercera y cuarta velocidad, sin margen de
CUALQUIER CURVA DE ESTAS CARRETERAS MERECE LA PENA PASARLA MIL VECES
error y en ligera cuesta abajo. En la primera me llevo una sorpresa y es que, durante un pequeño instante, no noto nada de adherencia en el eje delantero. Y lo cierto es que esto mina mi confianza para realmente buscar los límites. También pienso que la caja automática de doble embrague podría ser más rápida, y me planteo lo fantástico que sería que este modelo se vendiera con una transmisión manual.
No obstante, cuando llegamos a tramos más llanos en la zona del valle y el asfalto se seca, el Alpine se redime y comienza a transmitirme sensaciones positivas. Ahora sí me siento cómodo y con confianza para ir más rápido, y el A110 responde con amabilidad y buenas maneras. Comienzo a enlazar curvas con mucho ritmo, y tengo la sensación de que el coche cambia de trayectoria con agilidad y de forma equilibrada, como buen vehículo de motor central. Mi compañero John lo describe como el automóvil del inspector Gadget ya que, visto desde atrás, da la sensación de que las ruedas se extienden en ángulos extraños para bus- car agarre. Sin embargo, desde dentro todo se percibe natural y nunca quieres que la carretera se acabe. Brillante.
Paramos para comer algo y empiezo a tener algunas cosas meridianamente claras. El Renault no termina de convencer a ninguno de los jueces, y el único que lo medio defiende es Jethro. El Ferrari también centra parte de la conversación, y tampoco escucho comentarios demasiado positivos. El caso es que el Pista no está conquistando el alma de los jueces con la misma eficacia que cubre las rectas y afronta las curvas. Jethro adora el M2, y coches como el Fiesta, el Alpine, el Porsche y el McLaren reciben elogios de forma mayoritaria.
la maÑana del Último dÍa se respira un amBiente
diferente. Empiezan las prisas. Los jueces apuran los kilómetros a bordo de los coches; los fotógrafos no paran de comprobar si tienen todas las instantáneas que planearon hacer; y todos tratamos de
componer una lista final, conduciendo de nuevo los ocho candidatos y reajustando algunas posiciones. Llegamos al acuerdo de que todo el mundo debe tener su lista para el mediodía, lo que se traduce en caras de concentración y mucha presión.
Nos dirigimos al sur hacia el bosque de Kielder, por una carretera en mejor estado que las anteriores. Es mi turno al volante del Porsche 911 GT2 RS y lo percibo tal y como lo recordaba. Explosivo a la hora de acelerar y deliciosamente amenazante: un 911 capaz de competir en Le Mans casi tal cual. Lo único que me sorprende es que no me siento todo lo conectado con él que me gustaría. Esto no me ha pasado con el asfalto seco pero, en carreteras mojadas, los primeros 20 grados de giro no generan apenas información a través del volante, además de que la dirección se muestra algo ligera, como si los neumáticos delanteros no estuvieran en contacto con el asfalto. Meaden percibe lo mismo, y nos preguntamos si es algo de esta unidad en concreto o les pasará a todos lo mismo.
Hablando sobre esto con Stuart, ambos compartimos la misma leve decepción. “Cuando no vas a un ritmo frenético, este coche pierde cierto encanto”, comenta. “El 90% del tiempo está demasiado cerca de un Carrera normal”. Estoy de acuerdo con esto: acelerar a fondo y alcanzar velocidades de cárcel en un abrir y cerrar de ojos es simplemente brutal, pero cuando no conduces así, no parece que estés al volante del Porsche más bestia y radical que se vende en la actualidad. Curioso.
El momento de las conclusiones definitivas tiene lugar en el Castillo de Kielder, un emplazamiento acorde con la magnitud de nuestras decisiones. Cuando nos sentamos a la mesa, cojo mi cuaderno de notas, abro una página en blanco, preparo el bolígrafo y me centro en escuchar las diferentes valoraciones de todos los jueces. Hemos conducido durante cinco días por toda clase de vías; y nuestras mentes están repletas de momentos inolvidables. El resultado de nuestras impresiones se resume de la siguiente manera...