TECNO: 6.5 V12 DE 1.014 CV DEL ASTON MARTIN VALKYRIA
Cara a cara con el 6.5 V12 de 1.014 CV que va a propulsar al próximo Aston Martin Valkyria .
SE SUPONE QUE ÉSTE ES EL MEJOR lugar para escucharlo. Al otro lado de la puerta trasera del banco dinamométrico número 9, perdido en las entrañas de las instalaciones de Cosworth, un ingeniero zarandea la manilla con aspecto de tirador de nevera industrial de la puerta para indicar a los ingenieros de la sala de control que ya estamos preparados. Estas instalaciones están insonorizadas, pero su aislamiento no es capaz de contener los alaridos de los motores del Mundial de Superbikes. O de Fórmula 1. O, tal y como estamos a punto de comprobar, del Aston Martin Valkyria.
Por algún motivo, cierro los ojos mientras las revoluciones suben una y otra vez, marcha tras marcha, imaginando a un Valkyria que arranca en la línea de salida de Silverstone, el circuito que están simulando. El sonido es más furioso y salvaje que el de cualquier coche de calle que haya escuchado jamás. En este estado rabioso es difícil calificarlo de música, pero a medida que el coche acelera a lo largo de la versión virtual de la recta de Wellington, sé que lo está haciendo muy muy bien.... porque tengo todos los pelos de punta.
Cuando, en los albores del proyecto, allá por 2015, Red Bull – y no Aston Mar tin– contactó con Coswor th,
los requisitos que pusieron sobre la mesa fueron construir un 6.0 V12 capaz de entregar 963 CV y con un peso inferior a los 200 kilos. Y lo que tenemos hoy aquí, tres años después, es un motor 6.5 V12 con una potencia de 1.014 CV, 740 Nm de par y un peso, sin el sistema de escape, de 206 kg. Además, Bruce Wood – gerente de Coswor th– insiste en que ese millar de caballos está realmente ahí.
Pero lo excitante de verdad es que esos 1.014 CV atmosféricos se obtienen a unas estratosféricas 10.500 rpm, mientras que el régimen máximo es de 11.100 rpm. Estamos hablando de velocidades lineales de los pistones que rivalizan con las de los motores de Fórmula 1, y un limitador que está a más de 2.000 rpm por encima del corte del propulsor del Ferrari 812 Superfast, que probablemente es el motor más impresionante a la venta en la actualidad.
Puede resultar extraño, pero el motor del Valkyria comenzó su vida como un prototipo de sólo tres cilindros. Unos siete meses antes de que Coswor th construyera la primera unidad del V12, y unos cinco meses después de los primeros bocetos en papel, se fabricó un prototipo tricilíndrico, dotado de escape y catalizador completos, de cara a realizar simulaciones de combustión y probarlo en el banco de potencia.
La versión final del bloque V12 a 65 grados está construida en aluminio aeronáutico extremadamente caro, y oculta en su interior un montón de componentes en titanio – salvo las piezas de fibra de carbono, todos los elementos los fabrica la propia Cosworth–. La compañía podría haberse decantado por materiales más exóticos, pero se pondría en peligro la longevidad del motor… y la idea es que el Valkyria sea un icono que siga funcionando dentro de 40 ó 50 años.
A propósito de la fiabilidad, la vida útil proyectada es de 100.000 km, con un cambio de aceite cada 5.000 ó 6.000 km. El motor que hemos escuchado en el banco de potencia es el segundo en enfrentarse a un test de durabilidad de 220 horas, mientras que ya hay otros ejemplares ensayándose en bancos de potencia contiguos para terminar de afinar los mapas de funcionamiento.
Como, aunque resulte increíble, este motor se ha diseñado para un coche de calle y no sólo para un juguete de circuito, ha habido que satisfacer ciertos compromisos. Para empezar, el sistema de distribución ha tenido que montarse en la par te trasera del motor. Esto no es lo óptimo desde el punto de vista del repar to de pesos, pero el nivel de ruido y vibraciones sería inasumible si estuviera pegado al habitáculo. Y mientras que lo ideal habría sido apostar por un diminuto embrague de carbono, se ha optado por uno de discos sinterizados, con un compor tamiento mucho más progresivo que brindará un tacto al cambio de marchas más confortable.
En cualquier caso, según Wood, el mayor desafío a la hora de construir este motor no ha tenido nada que ver con conseguir la cifra de potencia prometida o cumplir con los objetivos de fiabilidad y usabilidad. Lo más complicado ha sido diseñar unas tapas de culata capaces de servir a la vez de puntos de anclaje para el motor. La cuestión es que el V12 es una parte estructural del Valkyria, de manera que si eliminas el motor, la parte delantera y trasera del coche quedan separadas. Cosworth tiene un montón de experiencia en este campo. No en vano construyeron el primer motor portante, el Double Four valve o DFV, para el F1 del equipo Lotus en 1967. Sin embargo, con el del Valkyria han surgido algunos problemas inéditos. El motor está rígidamente fijado al chasis monocasco de carbono a través de tan sólo cuatro puntos de anclaje – esto, dentro de lo que cabe, no es
EL MOTOR ES UN ELEMENTO PORTANTE: FORMA PARTE DEL PROPIO CHASIS DEL VALKYRIA
ADRIAN NEWEY NO HA DEJADO DE HUSMEAR EN CADA ETAPA DE PROCESO DE CONCEPCIóN DEL MOTOR
inusual–, pero como se trata de un biplaza, los puntos de anclaje superiores se encuentran mucho más altos y separados de lo habitual… además de tener que ser increíblemente rígidos, para poder transmitir todas las cargas derivadas tanto de la conducción como de la aerodinámica.
“En nuestra planificación asignamos alrededor de seis semanas para el diseño de esas tapas de culata. Pero, al final, han acabado consumiendo el equivalente a dos años de trabajo de un ingeniero”, recuerda Wood.
Muchos otros problemas surgieron como consecuencia de lo terriblemente ‘ apretado’ que está el motor dentro de su vano. “Cada terrón de azúcar de espacio está ocupado por algún componente”, explica Wood. Hasta el punto de que hemos tenido que mecanizar un poco la parte de atrás de las tapas de las culatas para que quepan los radiadores, y la barra estabilizadora de la suspensión trasera cruza por encima del colector de admisión. También ha habido que optimizar el diseño de la parte inferior del cárter para lograr espacio para el difusor trasero.
Adrian Newey, la cabeza pensante tras el proyecto Valkyria, no ha dejado de husmear en cada etapa de proceso de concepción del motor, cuestionando decisiones como enviar el sistema de distribución a la parte trasera. Un ejemplo de su nivel de perfeccionismo es que se interesó por el peso que añadía el barniz que cubría los colectores de admisión de carbono. Gracias a él, los clientes que lo prefieran podrán ahorrar 80 gramos a cambio de unos colectores con acabado mate.
No cabe ninguna duda de que a lo largo de los próximos meses vamos a oír hablar un motón del Valkyria y de los extremos a los que Newey ha obligado a la gente a llegar para hacer realidad su visión de cómo debe de ser el coche de calle definitivo. Pero, por ahora, lo que podemos decir es que, por muy extraordinarias , increíbles o esotéricas que acaben siendo las frías cifras oficiales del Valkyria, bajo la carrocería va a haber un corazón V12 terriblemente emotivo.