AUDI E-TRON
El goteo de rivales potenciales de los modelos de Tesla continúa de manera incesante. En este caso prueba suerte Audi, especialista en uno de los puntos débiles de Tesla: la calidad.
ALVO LOS FIELES FANS de Tesla, todos esperamos ansiosos el momento en el que una gran marca se decida a presentar un modelo eléctrico capaz de humillar en todos los aspectos al fabricante americano. Sin embargo, las marcas tradicionales persisten en adoptar un enfoque más conservador que revolucionario, tentando el agua poco a poco en lugar de zambullirse de cabeza. Y el nuevo Audi e-tron quattro es un buen exponente de esa filosofía.
El primer eléctrico de la marca alemana – salvo para los nostál- gicos que recuerden aquellas 100 unidades que se produjeron del R8 e-tron– es, antes que un pintoresco y llamativo vehículo eléctrico, todo un Audi. Por fuera, eso se traduce en una estética a caballo entre la de un Q5 y un Q8, con un diseño salpicado de pequeños detalles como la parrilla delantera, los dos puertos de carga o las pinzas naranjas que permitirán al ojo entrenado detectar que se encuentra frente al primer Audi eléctrico.
El aire de familia también afecta al interior, tanto en términos de calidad como de diseño. En cuanto a lo primero, los materiales y los aca- bados están al nivel de los mejores modelos de Audi, lo cual prácticamente equivale a decir que son de lo mejor del mundo. Respecto a lo segundo, hace falta ser muy bueno jugando al ‘busca las diferencias’ para distinguir a este e-tron de un A7 o un A8. Básicamente, el salpicadero es un poco menos suntuoso en la zona del pasajero; la instrumentación carece de los indicadores laterales de temperatura y nivel de combustible; y el selector de cambio tiene un diseño más acertado, que permite apoyar cómodamente la muñeca sin temor a desplazarlo por accidente. Puede haber, sin embargo, una diferencia notable. Opcionalmente, puede contar con los nuevos retrovisores virtuales – costarán unos 1.500 euros–. Emplean dos cámaras – montadas sobre soportes algo aparatosos, si los comparamos con los que empleaba el Volkswagen XL1 o los del McLaren Speedtail– y proyectan imágenes sobre sendas pantallas OLED montadas en las puertas. La idea tiene sus aspectos positivos – el retrovisor siempre está bien ajustado, las imágenes nocturnas son muy buenas y se reduce algo el ruido y la resistencia aerodinámica–, pero bajo condicio-
nes de luz intensa no funcionan tan bien como un espejo de cristal.
Encontramos algún defecto, como una marcada obsesión por volverlo todo táctil o un selector de modos de conducción que sigue estando un poco escondido pero, en general, cuando cierras la puerta, te encuentras en un puesto de conducción muy bien diseñado, y rodeado por un interior magnífico.
Audi ha decidido presentar este e-tron en los Emiratos Árabes Unidos. Es un lugar ideal para demostrar las cualidades de un eléctrico en tanto en cuanto su planitud rivaliza con la de Holanda y hay aproximadamente un billón de radares – un excelente incentivo a la conducción eficiente–. Aunque no deja de parecer una provocación si tenemos en cuenta que al menos el 70% del dinero que se mueve en el territorio – cifra oficial optimista– procede del petróleo.
En marcha, las principales características del e-tron son un confort de rodadura y un silencio muy elevados. La suspensión neumática de altura variable hace un trabajo excelente, y lo único que se escucha es el rumor distante de los motores eléctricos y la fricción de los neumáticos. Como limusina elevada, supera el examen con nota.
Circulando a ritmos normales y realizando una conducción suave, el peso del e-tron pasa del todo desapercibido. Es un detalle importante porque modelos como, por ejemplo, un Range Rover, parecen pesados desde el primer metro. El truco reside en el escaso balanceo – derivado del efecto estabilizador de la batería– y el excelente funcionamiento de los frenos. De todos los eléctricos del mundo, este es el que tiene el mejor tacto de pedal. La clave es que se trata de un sistema completamente bywire – basado en el actuador MK-I de Continental, que estrenó hace un par de años el Alfa Romeo Giulia–, que mezcla de forma imperceptible frenada hidráulica y regenerativa, adaptando el nivel de retención en función del tráfico que circula por delante y la orografía – suponiendo que hayamos introducido un destino en el navegador–.
Hablemos de las prestaciones en línea recta. No hace falta un doctorado en física para darse cuenta de que, en el modo ‘normal’, la combinación entre un peso en vacío de 2.490 kilos y 360 CV de potencia no se puede traducir en prestaciones fulgurantes. Cuando activas el