FERRARI 812 SUPERFAST
Invertimos dos días y 2.000 km en compenetrarnos con un pequeño monstruo amarillo de 6.5 litros, 12 cilindros, 718 Nm y 800 CV.
De Madrid a París. Dos días y 2.000 km con un monstruo amarillo de motor V12 y 800 CV
Dónde reside la esencia del 812 superfast? la mayor parte de la gente responderá que en su belleza. Y en parte, es cierto. Es un coche terriblemente bonito, y es imposible volverse inmune a su embrujo a base de contemplarlo. Sin embargo, tras un par de días conduciéndolo, ya no ves una figura bonita. Ves un motor de 800 CV montado sobre un coche de tracción trasera que homologa un peso en vacío de 1.525 kilos. Su diseño es una buena tarjeta de visita, pero creedme: tras experimentar de forma prolongada y reiterada los efectos de un acelerador capaz de liberar de forma instantánea –y en ocasiones, algo irreflexiva– alrededor de 100 Nm de par por cada centímetro de desplazamiento, la carrocería que Ferrari haya montado sobre el 812 Superfast es del todo irrelevante. Es un misil con ruedas; un mecanismo asombroso, ambicioso, temperamental y, en ocasiones, incluso algo ingenuo. Y ese es el propósito de esta prueba: intimar con el 812 Superfast hasta el punto de ver lo que hay en su interior.
Antes de comenzar, deberíamos preguntarnos cómo hemos experimentado este proceso de ‘desensibilización’. La respuesta es que el peso de los vehículos ha ido aumentando hasta el punto de que la potencia se ha desvirtuado. Existe un Mercedes-AMG GT 63S de 639 CV y un Tesla Model S de 762 CV... y bueno, son razonablemente rápidos; pero no hacen honor a su potencia. Con el tiempo, hemos ido asumiendo que 800 CV no deberían ser para tanto. Pero lo son.
Te invito a que estrenes una nueva escala de prestaciones. Coge el peso de cualquier modelo y descarta la primera cifra, quedándote con las centenas. Si la potencia del coche se le acerca, estamos hablando de un trasto rápido. Por ejemplo, un Porsche 911 Carrera S de 1.590 kilos y 450 CV. Si coinciden
–como en un Porsche 911 GT3 de 500 CV y 1.488 kg–, la cosa empieza a ponerse interesante. Y si hay una marcada desproporción –como en un 911 GT2 RS de 700 CV y 1.545 kilos, un Bugatti Veyron de 1.001 CV y 1.880 kg o este Ferrari–... entonces, prepárate para vivir una experiencia emocionante.
Ahora que hemos proporcionado el contexto adecuado, podemos comenzar a desenvolver esta historia. Hace poco consumimos varios juegos de neumáticos conduciendo el Superfast en circuito – 39– y, en esta ocasión, nuestra intención es averiguar cómo se desenvuelve cuando la aceleración lateral no se encuentra cerca de sus cotas máximas y lo que le rodea es el mundo real, tan repleto como está de asfalto frío y húmedo, baches, otros coches y radares. ¿Es conducible? ¿Soportable? ¿Es, tal vez, el Gran Turismo definitivo?
Nuestro plan para conocer a fondo el 812 Superfast consiste en conducirlo de Madrid a París. Podríamos hacerlo empleando el sentido común, eligiendo una ruta más o menos recta y sin dejar de encadenar autopistas, pero eso sólo sería interesante si primero subiésemos el coche a una grúa. En lugar de eso, hemos diseñado una bonita carrera de obstáculos a la medida del Superfast. Hay algo de autopista, pero los ingredientes principales son todo carreteras secundarias, puertos de montaña, una visita a un circuito y, dado que nuestra unidad viene equipada con unos flamantes Pirelli Sottozero de invierno, una excursión por las cotas más altas que hemos encontrado en los Pirineos. Let’s rock!
Por mucho que lo haya infravalorado, es imposible no comenzar hablando del exterior. El coche es precioso... y este amarillo evocador del tradicional estuco modenesco –por algo se llama Giallo Modena– es, sin duda, la elección correcta. Hay quien piensa que un Ferrari debe ser rojo, pero esta tonalidad clara resalta sobremanera los orificios presentes en la carrocería del Superfast. Eso es muy importante, porque, en esta ocasión, Ferrari ha empleado la taladradora en la medida correcta, obteniendo una mezcla exquisita entre el relativamente sobrio F12 y el casi grotesco F12tdf.
Por supuesto, tanto agujero sirve a numerosos propósitos aerodinámicos. El aire que entra por las aberturas que hay sobre los faros fluye hacia los pasos de rueda y, desde allí, surca las puertas, incorporándose a la corriente que pasa por encima del coche. Las líneas de flujo se dan de bruces contra un spoiler y el elegantemente redondeado borde de la tapa del maletero, que dinamitan la sustentación trasera. Por debajo, un fondo plano y un difusor procuran mantener el coche pegado al suelo, mientras que un sistema de aerodinámica activa facilita el flujo de aire en circunstancias monótonas de conducción. ¿Convendría que hubiera un enorme alerón trasero? Probablemente. ¿Vamos a necesitarlo? Espero que no...
Por dentro, el Superfast sorprende en muchos sentidos. El maletero tiene formas bastante regulares y es espacioso; ofrece nada menos que 320 litros, y parece inmenso al lado del de otros modelos de motor delantero-central como el Mercedes AMG GT o el Aston Martin DB11 –175 y 270 litros, respectivamente–. A ese volumen se suma una amplia zona tras los asientos. Preocuparse del espacio para el equipaje puede parecer superfluo pero, de cara a esta aventura, ha supuesto poder viajar con algo más que un motón de equipo fotográfico –y sí, me refiero a calzoncillos de repuesto–.
El habitáculo también ofrece mucho espacio, y el único punto llamativo es el revestimiento interior del techo, en el que se nota con claridad cómo se han tratado de ganar centímetros de espacio a toda costa... – o también podría ser que Ferrari se planteara ofrecer un techo de cristal opcional–.
El puesto de conducción es magnífico. Cuentas con dos pantallas multifunción dotadas de menús organizados de for- ma lógica, que son sencillos de recordar, por los que se navega con facilidad y que están repletos de información. Incluso el navegador funciona más o menos bien, y dispones de CarPlay. Podría no parecer para tanto, pero es realmente difícil encontrar interfaces con el usuario decentes en coches de pequeña producción –y el de McLaren es un buen ejemplo–. Es un enorme paso adelante para Ferrari, y cualquiera que haya experimentado con el ordenador de a bordo de, digamos, un venerable 599, asentirá sonriendo condescendientemente.
El tema de los asientos es delicado. Esta unidad trae los de serie, que ofrecen un nivel de confort fantástico. Sin embargo, creo que cualquier cliente debería atreverse a dar el salto a los baquets monocasco de carbono –cuestan 7.500 €–, que están disponibles en tres tallas y pueden incorporar arneses de cuatro puntos, porque, sinceramente... cuando llegue el momento de sacar partido a semejante nivel de prestaciones, vas a necesitar ir amarrado al coche como un piloto de verdad.
Suprimir las palancas de la columna de dirección y concentrar todas las funciones en el volante –limpiaparabrisas, luces, intermitentes y demás– me parece una idea tan buena como sexy resulta la apariencia del manettino. No voy a decir que te acostumbres en seguida – de hecho, he estado dando ráfagas accidentales al tratar de accionar el intermitente izquierdo hasta el último puñetero minuto–, pero es una solución que te enfoca perfectamente en la conducción... y un guiño exquisito a los auténticos volantes de competición.
Algunos plásticos grises – en el volante y el pedestal del selector de marchas– tienen un aspecto poco suntuoso – por decirlo de manera delicada– e imagino que lo mejor es optar por el interior en carbono.
Finalmente, que el pasajero pueda contar con una pantalla adicional táctil –por 3.500 €– desde la que puede controlar algunas funciones multimedia –siempre que no esté actuando sobre él alguna clase de aceleración brutal– es una genialidad. También es capaz de mostrar parámetros como las revoluciones del motor, la marcha insertada, la velocidad y el modo seleccionado en el manettino, de manera que supongo que los pasajeros más aprensivos acabarán por desactivarla.
El pequeño monstruo V12 arranca tras una pulsación prolongada al botón Start, que por supuesto también está en el volante. Cuando el motor está frío, la operación viene acompañada de una ráfaga de revoluciones capaz de alertar a un perro a kilómetros de distancia. Aunque si de verdad quieres experimentar una bofetada sonora, lo mejor es que tires de las dos enorme levas de cambio para seleccionar punto muerto en la caja y le pegues un pisotón decidido al acelerador. La aguja del cuentavueltas pegará un respingo parecido al de Uma Thurman cuando le inyectan adrenalina en el corazón en aquella escena de Pulp Fiction, y experimentarás
LOS INGREDIENTES PRINCIPALES DEL RECORRIDO SON CARRETERAS SECUNDARIAS, PUERTOS DE MONTAñA Y UN CIRCUITO
un latigazo melodioso, algo rasgado, terriblemente agudo y muy intenso que te dejará petrificado. Recomiendo apretar los dientes antes de hacerlo, porque la primera vez yo me mordí la lengua –y no, no estoy bromeando–.
InIcIar la marcha resulta sencIllo. Basta tirar de la leva derecha para seleccionar primera y acariciar el acelerador para autorizar al Superfast a avanzar. Maniobrando, el comportamiento de la caja es un poco trastabillante, sobre todo marcha atrás. Transmite la imprecisión justa para recordarte que no se trata de ningún artilugio dotado de convertidor de par y engranajes epicicloidales, sino de una Getrag de doble embrague y siete relaciones. Ocurre algo similar con las cajas del Audi R8, el Mercedes-AMG GT o – en menor medida– la PDK de Porsche... y me encanta, porque ese toque de tosquedad brinda la sensación de una conexión mecánica entre motor y cambio.
Una vez en marcha, te asaltan muchas sensaciones, pero no os voy a engañar: mi primera preocupación es el consumo. ¿Cuánto gasta el 812 Superfast? El ordenador de a bordo no indica el consumo medio –según Ferrari, no es algo que preocupe a sus clientes–, pero podemos hacernos una idea en base a la autonomía restante estimada. Llenando a tope el depósito de 92 litros, hemos obtenido cifras que oscilan entre los 510 y los 390 km... equivalentes a una horquilla de entre 18 y 23 litros/100 km. Son cifras elevadas, pero razonables para la conducción que hemos realizado.
La segunda inquietud se refiere a los neumáticos de invierno... ¿en qué medida van a afectar los Pirelli Sottozero a nuestra aventura y a las sensaciones de conducción? La cuestión práctica no admite discusión. Los neumáticos de invierno son como Santa Bárbara... te acuerdas de ellos cuando truena. Y entonces, los agradeces muchísimo. Porque te garantizo que si te encuentras una rampa helada o levemente nevada conduciendo un 812 Superfast con unos neumáticos de verano de 315 mm de sección, se avecinan momentos embarazosos, angustiosos... e incluso algún parte al seguro.
En cuanto a las sensaciones, sería un error subestimar a los Sottozero desde los confortables 23 grados de tu salón. Un neumático de altas prestaciones requiere calentar la banda de rodadura hasta unos 60 ó 70 grados para funcionar bien. Y con asfalto frío, hace falta algo más que simplemente circular a velocidades legales. Podríamos hacer este viaje con Pirelli PZero Corsa – o incluso con unos PZero Trofeo–, pero te voy a explicar lo que pasaría la mayor parte del tiempo. Sobre asfalto seco, la adherencia va a ser mayor... sin embargo, esos enormes y rígidos bloques de goma sin dibujo van a flirtear con frecuencia entre la adherencia y el deslizamiento... y cuando comiencen a escurrir, no lo van a hacer de forma mansa y progresiva; va a ser como cuando a un alpinista se le