Néstor García
indispensable como lo son las puertas, los asientos o los cristales. Sí, ha perdido la magia acústica de su predecesor desgañitándose en el último tramo de revoluciones, pero al final no es tan difícil convivir con ese vulgar carraspeo.
La lluvia intermitente que nos acompaña no hace sino confirmar nuestras sensaciones. El 718 Cayman GTS se siente muy compacto y equilibrado y va tan increíblemente bien que pronto estarás estirando cada marcha hasta el corte. Como en su día dije cuando probé el 718 Cayman S, de alguna manera este coche necesitaba un motor así. No ofrece nada por debajo de 2.000 rpm, pero entre entre ese régimen y 7.000 rpm te obsequia con 4.000 rpm de entrega progresiva, lineal y contundente a las que siguen otras 1.000 rpm de desmelene. Ciertamente, se te llega a olvidar que se trata de una mecánica turbo, y eso es en parte porque el sistema Dynamic Boost se encarga de mantener un poco de sobrepresión en el turbocompresor para que no exista retraso en la respuesta del acelerador. Y vaya si funciona.
El 718 Cayman GTS es un coche que te proporciona mucha confianza. El perfecto reparto de pesos que deriva de su concepción de motor central repercute en una experiencia tan eficaz que es difícil sacarle aspectos criticables más allá del sonido del motor y del escaso feedback que encontrarás en la dirección. Incluso los frenos de serie, visualmente algo raquíticos tras unas llantas tan grandes, pero en la práctica potentes, resistentes y de sensacional tacto, intentan sugerirte lo que con cada kilómetro se hace más evidente: el 718 Cayman GTS es una compra magnífica. No sería del todo incorrecto decir que el Cayman GTS es un Cayman S ataviado con los mejores accesorios opcionales, pero para mí es algo más que la suma de sus partes.
AL M2 COMPETITION LE TENÍA MUCHAS GANAS.
Llevo bastantes kilómetros recorridos con el ahora descatalogado M2 estándar, y del Competition que le sustituye sólo he escuchado cosas buenas. Competition es a M2 lo que GTS es a 718 Cayman, es decir, un chasis más afinado, un equipamiento entusiasta y más potencia. Y agradezco enormemente al departamento de prensa de BMW su pasión por configurar esta unidad con caja de cambio manual, algo a lo que otras marcas no se atreven, según ellos, “por razones comerciales”.
Estéticamente me fascina. Cortito, regordete, con cuatro salidas de escape y unas preciosas llantas de 19” tras las cuales el equipo de frenos cabe por los pelos. Aun así, pasa bastante más desapercibido que el Porsche, y por supuesto su habitáculo es más convencional. Sólo desentonan la instrumentación específica y los asientos deportivos con el logo M2 retroiluminado, los cuales proporcionan una sujeción perfecta y una postura de conducción convenientemente bajita.
Pulso el botón rojo de arranque y agarro la palanca de cambio con toda la palma de mi mano. Ya en parado la sensación es estremecedora. Piso el pedal de embrague e inicio la marcha detrás del Porsche. En el M2 Competition sí que se aprecian diferencias con el M2 estándar desde el primer momento. Se siente más tenso y el tren delantero resulta más directo y preciso gracias al empleo de aluminio en los ejes y la suspensión, y a la instalación de una barra se plástico reforzado con fibra de carbono entre las torretas superiores, la cuál sólo pesa 1,5 kg. No dispone de amortiguadores adaptativos, sino de unos pasivos que aportan una enorme rigidez y colaboran, junto al cambio manual, a que crezca esa sensación de pureza en la conducción.
A nivel mecánico sí existe un considerable salto prestacional respecto al M2, con una potencia que crece de 370 a 411 CV y un par que asciende de 465 a 550 Nm. Pero esta ganancia no se debe a retoques en el motor del M2, sino al acomplamiento del propulsor 3.0 biturbo del M4, conocido como S55. Este motor ofrece una amplia banda de uso que comienza a apenas 1.800 rpm y se estira hasta 7.500 rpm. Y válgame Dios, cómo corre a partir de 4.000 rpm... No es tan fulminante como el M4, pero está mucho mejor ponderado y eso tiene su parte positiva a la hora de trasladar el par al asfalto.
Dicho de otro modo, el M2 Competition no ‘acojona’ como el M4, mostrándose más confiable y menos artificial. Por ello, acabas yendo más rápido y más certero. La motricidad del eje
ARRANCO EL MOTOR Y AGARRO L A PALANCA DEL CAMBIO. YA EN PARADO LA SENSACIÓN ES ESTREMECEDORA
DAN GANAS DE MONTAR EN ESTOS COCHE S A LOS DEFENSORES DEL COCHE AUTóNOMO PARA QUE VEAN LO QUE SE PIERDEN
trasero es muy buena incluso con el modo intermedio MDM o con los controles del todo desconectados, lo cual te permite salir de las curvas dando gas sin ‘apretar el culo’. Y, si precisamente lo que buscas es ir de costado, hay pocos coches mejores para hacerlo, al menos si nos referimos a la forma progresiva e intuitiva con la que el eje trasero rompe adherencia. El coche es tan comunicativo que puedes intuir con total precisión el momento en el que los neumáticos traseros están a punto de deslizar. Y con la recalibrada dirección y el revisado diferencial activo, puedes ‘bailar’ sobre la carretera a una velocidad pasmosa haciendo con el eje trasero lo que se te antoje. Y eso que no se trata de un coche lo que se dice ligero: con 1.550 kg, pesa un 10% más que el GTS.
Los recorridos de la palanca del cambio manual son algo largos, debido a lo cual acabas cambiando de marcha algo lento, pero se compensa con la ultraconexión que hace llegar a tus sentidos. Su sensitiva dirección, la montruosa adherencia lateral que encuentras en los neumáticos, y los potentísimos frenos –opcionales, pero muy recomendables, por 2.044 e– te proporcionan una confianza fundamental para extraer la quintaesencia de este coche. El M2 Competition no sólo te exige que intervengas y te impliques, sino también que disfrutes. Todo ello sin pasarse estresándote como sí sucede con el M4. Es un coche que adquiere más sentido cuanto más lo usas. Con él no dejas de aprender, y él no deja de recompensarte con espléndidas sensaciones.
La operación de frenar fuerte, girar el volante hacia el vértice de forma prudencialmente violenta para descolocar el eje trasero, y dar gas saliendo de costado resulta adictiva. Sólo la interrumpiría para parar a echar más gasolina. Para esta maniobra en curva es muy beneficiosa la vigorosidad de la mecánica de seis cilindros desde bajas vueltas, la cual además te obsequia con un sensacional sonido limpio y metálico que se agudiza según te vas acercando a la zona roja del tacómetro. Es una absoluta reverencia a reputados antepasados como el M3 E30 y el 1M.
Para mí, el M2 Competition es el mejor BMW M. Los que se compraron un M4 le tienen un poco de manía porque, a efectos prácti- cos, el M2 es sólo un poco menos resolutivo y, desde luego, es mucho más asequible no sólo en términos económicos, sino también a la hora de extraerle todo el partido. Por 74.400 e no puede en absoluto considerarse caro si tenemos en cuenta que hay que pagar 93.406 e por el 718 Cayman GTS – 89.693 e con cambio manual–.
Los cuartos traseros de los dos coches están muy manchados, signo inequívoco de lo que hemos disfrutado. Durante un paréntesis en esta prueba, subí un tweet en el que aparecía yo con el BMW de costado y la leyenda: “Conduciendo el coche perfecto”. Si nos ceñimos al significado mismo de la frase, lo que dije es incorrecto porque es el Porsche el verdaderamente perfecto. El 718 Cayman GTS es un vehículo para irte a explorar carreteras sin mirar el reloj. No está a la altura del M2 Competition en ritmo y sensaciones, pero su equilibrio alcanza la perfección. Sin embargo, si lo que buscamos es el coche ideal para conducir en toda la plenitud de su significado, el M2 Competition con cambio manual exhibe unos argumentos irrebatibles. Por ello, creo que el injusto vencido es el Porsche. Y digo injusto porque el 718 Cayman GTS es verdaderamente magistral. Me dan ganas de montar a algún defensor del coche autónomo en cualquiera de estos dos fascinantes deportivos y decirle en tono despectivo: “date una vuelta y luego te replanteas si de verdad quieres eliminar la figura del conductor”. L
Este español se codea con los mejores pilotos del mundo… aunque en formato virtual. El simracing está en expansión e, incluso, las escuderías de F1 organizan su propia competición. Pero ¿cómo se llega a la élite de esta nueva modalidad automovilística?
Se ha proclamado campeón de
la clio cup online, ha sido Casco de Oro de Mundo GT, finalista nacional de la GT Academy, se ha clasificado para el campeonato del mundo de iRacing... ¿Ninguna de estas competiciones o condecoraciones te suenan de nada? Tal vez sea porque no se trata de campeonatos o reconocimientos automovilísticos reales, sino puramente virtuales. Y es que, el mundo de los videojuegos y de las carreras de coches están cada vez más conectados.
La historia de este madrileño no es como la de esos jóvenes pilotos apasionados de los automóviles desde que son unos críos y que, tras dar sus primeros pasos en las carreras infantiles de kar
ting, son fichados por algún equipo, lo que les permite seguir aspirando a conseguir cumplir el sueño de su vida. El destino de Néstor García fue el que suelen correr la inmensa mayoría de los pilotos aficionados. Si la suerte no te acompaña, nadie te aporta la importante suma de dinero que supone el gasto, tanto en material como en viajes y desplazamientos, y tu familia no se puede permitir realizar semejante inversión económica – además del sacrificio personal que conlleva–, no queda más remedio que dedicarse a otra cosa con la que ganarse la vida.
Eso sí, la de Néstor García tiene una particularidad: su afición por los videojuegos –y más concretamente por los de coches–, así como su talento en dichas lides, sí que le han permitido convertirse en piloto… aunque sea de carreras virtuales – o, como se conocen en el argot, de simracing–.
La vinculación de García con el mundo del automovilismo procede de su infancia. Y es que, su padre compitió de forma amateur durante los años 90 en copas monomarca a nivel nacional – como la Copa Hyundai o la de Citroën–. Así, desde que tenía tres o cuatro años, Néstor ya viajaba de circuito en circuito familiarizándose con el olor a gasolina y con el rugido de los motores. Con ocho años, él mismo se inició en el karting de competición. Participó en multitud de pruebas hasta los 13 años, compitiendo a gran nivel en campeonatos regionales. “No teníamos dinero para contar con un material demasiado bueno, casi siempre corría con coches de segunda mano y ni siquiera me podía permitir hacer la temporada completa. Pero me fue bastante bien, logrando victorias o podios en casi todas las pruebas en las que participaba en el Campeonato de Madrid”, cuenta. Incluso llegó a compartir pista con Carlos Sainz Jr. “¡Y le gané! Aunque también es verdad que yo era tres años mayor que él”, recuerda. Esta etapa se acabó repentinamente por falta de presupuesto “dejando un gran vacío en mí que no supe suplir hasta la llegada del simracing… y no del todo”, confiesa.
Pero a este gran aficionado al deporte en general y al motorsport en particular le seguía picando el gusanillo de la competición. Ya era un gran aficionado a los videojuegos desde que tenía seis años y se entretenía jugando al F1 97 de la primera generación de Play Station. Aunque su debut oficial no se produciría hasta bastante más tarde: en el año 2009 fue cuando comenzó a tomárselo un poco más en serio. Se compró un volante y unos pedales y empezó a saborear de verdad lo que era el simracing compitiendo en el Gran Tu
rismo 5 –uno de los videojuegos más populares del mercado–: “Desde el primer momento me encantó, vi que había muchos equipos y competiciones, cosa que terminó por engancharme”.
Para empezar, y demostrando una gran capacidad de iniciativa, con 20 años fundó un equipo amateur con algunos amigos con los que compartía afición: en 2011, nacío el Black Bull Racing – en ‘ homenaje’ al equipo Red Bull de Fórmula 1– y, de esta forma, empezó a competir más en serio. Su principal logro en esta etapa se produjo a principios del año 2013. Renault puso en marcha la Clio Cup Online, el primer certamen virtual de automovilismo con el sello oficial de la Real Federación Española. García fue el gran dominador del campeonato y, como premio, tuvo la oportunidad de disputar dos carreras con un Clio Cup real en el trazado de Motorland Aragón… y marcando muy buenos tiempos.
Pero ¿puede ser un gran piloto virtual igual de competitivo en una pista real? “Pues depende mucho de cada persona, he conocido todo tipo de casos: desde los que sí que han rodado bien, hasta otros que están a años luz de su habilidad a los mandos de la consola. Creo que hay puntos similares entre ambos mundos: por ejemplo, las físicas de los videojuegos son muy reales, casi idénticas a la realidad. Pero hay otros en los que no se parecen en nada, como todo lo que respecta al factor físico, en las inercias que sientes dentro del vehículo... Que vayas rápido en el modo virtual no quiere decir, ni mucho menos, que vayas a rodar igual de bien en un circuito real y menos aún en una carrera con más rivales”. Un buen ejemplo de esos pilotos virtuales que luego consiguen trasladar esos resultados a las carreras en pistas reales es el del piloto español Lucas Ordóñez, que entró al mundo de la competición profesional después de ganar en 2008 un torneo a nivel europeo de, precisamente, el videojuego con el que comenzó a practicar nuestro protagonista: el Gran Turismo.
En el año 2015, García tuvo la oportunidad de dar un paso más en su carrera como simracer: fichó por Ibérica Racing Team, una estructura más seria, en la que comenzó a despuntar. “El equipo era un adelantado a su tiempo, muy profesional y con una plantilla que, en mi opinión, reunía a muchos de los mejores pilotos de España”.
¿Y cuál es la clave del éxito en este deporte? “Como en todos los aspectos de la vida: un poco de talento y un mucho de trabajo. He tenido que ser muy constante para poder llegar donde estoy actualmente”. Néstor se define como un piloto muy polivalente. Ha obtenido buenos resultados en multitud de competiciones de diversas especialidades. Así, desde su debut en el Gran Turismo 5, ha pasado por otros títulos míticos de las consolas como el Project Cars, el rFactor o el
Asseto Corsa: “No me ciño a un único simulador, sino que siempre estoy de acá para allá según los campeonatos que más me gustan”. También ha participado en pruebas del Campeonato del Mundo de Rallyes, de monoplazas –fue semifinalista del primer evento oficial organizado por la Fórmula 1 en 2017–, o de turismos. Algo no demasiado común, ya que la mayoría de los simracers suelen centrarse sólo en una o dos modalidades.
Y García cree que, en 2019, ha llegado el momento de concentrarse sólo en un par de especialidades: “Al final, cada vez hay más pilotos y más profesionalidad en este mundillo y, si tú no haces lo mismo, es difícil desta- car”. Y es que, al igual que un piloto al cambiar de vehículo requiere de un tiempo de adaptación, en el mundo virtual ocurre algo similar: “Cada simulador es muy diferente en todo lo que respecta a las sensaciones, el dominio del volante, así que cuesta bastante adaptarse de uno a otro”, explica García. Aunque, eso sí, reconoce que le gustan más las carreras de monoplazas que las de turismos “por la sensación de velocidad en el paso de curva, las frenadas…”. ¿Y algún punto débil? “A una sola vuelta no soy de los más rápidos, me cuestan un poco las calificaciones”.
En 2018, entró a formar parte de la estructura de G2, equipo con el que actualmente compite: “Se trata de un proyecto de gran magnitud, en el que hay mucha profesionalidad y una gran inversión económica, por lo que estoy muy feliz”. Durante algunos meses, incluso llegaron a colaborar con FA Racing, la escudería de Fernando Alonso, que también cuenta con una división de simracing. “Me hizo muchísima ilusión, porque Fernando es uno de mis grandes ídolos”, cuenta.
¿Y se puede vivir sólo de esto? Néstor es muy claro al respecto. “No. En absoluto. Yo este año me voy a dedicar a ello en exclusiva, pero si tuviera que pagar una casa o tuviera una familia, no me llegaría ni de lejos”. Eso sí, el futuro parece muy prometedor, ya que este tipo de competiciones, al igual que el resto de las modalidades de
e-sports – o deportes virtuales–, están en plena expansión. De hecho, la con-
“A día de hoy es imposible vivir del simracing, pero los e-sports están en plena expansión y cada vez están entrando marcas más importantes”
Por menos de 1.000 te e puedes convertir en simracer: sólo necesitas una consola, un videojuego de coches y un volante con pedales
sultora Newzoo prevé que el volumen de negocio de este sector se duplique entre 2018 y 2021, pasando de 775 millones de euros a casi 1.500. Otro dato a tener muy en cuenta es que el Real Madrid dedicará una zona exclusiva a esta modalidad deportiva en el nuevo estadio Santiago Bernabéu.
Y García aún tiene mucho tiempo por delante ya que, según explica, los mejores años para un piloto virtual se asemejan a los de uno que compite en la realidad, “entre los 16 y los 40 años”. A partir de esa edad es más difícil destacar, aunque no tanto por el aspecto físico, pues esto no es tan duro como el pilotaje real, sino por la pérdida de reflejos”, explica.
Además, España es uno de los países punteros en esta modalidad deportiva: “Tenemos muchos pilotos de alto nivel, una gran comunidad de aficionados, una enorme cantidad de eventos y torneos de mucha calidad en los que participan grandes pilotos internacionales. En otros países tienen dos o tres corredores muy buenos y ya está, pero en España hay una clase media muy abundante y de mucha calidad preparados para dar el salto en cualquier momento”, explica.
Y es que, según García, el crecimiento de los e- sports “no tiene límites, ni barreras. Creo que va por el buen camino, están entrando marcas importantes con apoyos importantes. Hasta dónde va a llegar, no se sabe, pero sí es cierto que tiene muy buena pinta”.