MOTOR MERCEDES M256
Este nuevo motor híbrido marca la tendencia en el mundo del propulsor de combustión.
ERCEDES MONTÓ SU ÚLTIMO MOTOR de seis cilindros en línea en un Clase E de la generación W210, que abandonó la línea de producción de Sindelfingen en el año 2002. A partir de ese momento, la marca de la estrella dejaría de lado esta arquitectura y pasaría a apostar por bloques V6 para crear su gama intermedia de propulsores – los 240, 280 y 320 y 350 de la época, todos ellos basados en el bloque M112–.
Los motores V6 ofrecen ciertas ventajas. La principal es la compacidad: la disposición de los cilindros en dos bancadas ' entrelazadas' permite construir un bloque ancho y relativamente corto; una solución ideal para un propulsor que va a ir alojado en el seno de una berlina grande de motor longitudi- nal y tracción trasera. El equilibrado, sin llegar a la altura de un seis cilindros en línea, también es bueno, de manera que puede conseguirse un nivel de vibraciones a la altura de lo requerido por una berlina premium. En definitiva, en aquel momento la arquitectura V6 se perfilaba como el per fecto término medio entre un ‘ vulgar' propulsor de cuatro cilindros en línea y un poderoso bloque V8.
Sin embargo, en las últimas dos décadas, el V6 ha vivido un proceso de exaltación y retorno a los infiernos. Los motivos fundamentales que han llevado a Mercedes a desestimar el ' uve seis' y volver a abrazar la arquitectura de los seis cilindros en línea son tres: el fenómeno del downsizing , la implantación de la modularidad y la electrificación.
El downsizing ha demostrado que, gracias a la sobrealimentación, es posible obtener prestaciones elevadas a partir de cilindradas modestas. Por ejemplo, el 2.0 M133 del AMG A45 llegó a proporcionar hasta 381 CV a partir de un bloque 2.0. Por su parte, el 4.0 V8 M177 que propulsa a modelos como el E63 de AMG obtiene hasta 650 CV.
La modularidad es clave a la hora de explicar este retorno a los seis en línea. Mercedes, como otros muchos fabricantes, ha decidido crear sus motores alrededor de la figura de un ' cilindro maestro'; un componente mecánico que se puede replicar una serie de veces – con una distancia entre centros de cilindros de 90 mm– para dar lugar a bloques de cuatro, seis y ocho cilindros que comparten gran parte de sus componentes... y pueden montarse en la misma cadena de producción.
La electrificación a media tensión o 48 voltios permite dotar a estos bloques de seis cilindros en línea de compo-
nentes como compresores eléctricos de sobrealimentación o motores eléctricos integrados – ISG– que son capaces de gestionar el arranque, recuperar pequeñas cantidades de energía y proporcionar un pequeño plus de empuje durante esos periodos en los que ni el turbocompresor tradicional ni el eléctrico han alcanzado su apogeo.
El motor M256 de Mercedes y AMG – a la izquierda– es un excelente ejemplo de todo lo anterior. Como hemos mencionado, se trata de una arquitectura modular de seis cilindros en línea. Es decir, estamos básicamente ante una versión de seis cilindros del motor 2.0 M264 de cuatro cilindros que emplean en la actualidad modelos como el C300 o el E350.
Un bloque de seis cilindros en línea es más largo que un V6. Para compensar este efecto, Mercedes ha electrificado completamente el motor, sustituyendo elementos como la bomba de agua o el compresor de aire acondicionado por sus versiones eléctricas. Gracias a esto, se ha podido suprimir la correa de accesorios.
Tampoco hay alternador ni motor de arranque: ambas funciones las realiza el ISG, un motor eléctrico situado antes de la caja de cambios y que gira solidario con el cigüeñal. Esta topología, denominada hí brido paralelo de tipo P1, permite asistir al propulsor sin la restricción de potencia máxima que impone el empleo de una correa. En concreto, el motor eléctrico es capaz de entregar de forma puntual hasta 15 kW – 20 CV– y 220 Nm de par. También es capaz de arrancar el propulsor de forma instantánea, y genera electricidad a 48 voltios que se almacena en una batería de litio de 1 kWh de capacidad situada en el maletero.
La energía de esa batería se emplea para alimentar un compresor centrífugo eléctrico de 5 kW de potencia que alcanza un régimen de soplado de giro de 70.000 rpm en tres décimas de segundo y brinda aire de alimentación presurizado a 0,5 bares de presión – el turbo twinscroll convencional genera otro bar adicional de presión–.
Hemos tenido ocasión de probar a conciencia este motor a bordo de un Mercedes- AMG E53 Coupé. Lo primero por lo que destaca es la capacidad para arrancar el motor de manera instantánea y silenciosa. Incluso los mejores sistemas Stop- Start basados en un alternador mejorado tienen cierto retraso, y no son capaces de ' lanzar' al motor directamente a su régimen de ralentí. En el E53, sin embargo, la aguja del tacómetro se limita a dar un brinco hasta las 500 rpm y mantenerse ahí impasible. Brillante.
El segundo punto positivo es la utilización obsesiva del modo ' vela' – circulación por inercia con el motor apagado–, especialmente cuando se selecciona la modalidad ECO en el Dynamic Select. Gracias al empleo de la información del radar del control de crucero, el E53 distingue aquellas situaciones en las que conviene avanzar por inercia – por ejemplo, cuando no hay nadie delante– de las van a requerir emplear el freno – y, por lo tanto, toca utilizar el motor eléctrico ISG para generar retención y cargar las baterías–.
Por supuesto, todos estos esfuerzos redundan en una buena economía de combustible: es posible moverse a ritmos muy decentes sin que el consumo medio supere los 12 litros/ 100 km de media.
La combinación entre motor eléctrico, turbo eléctrico y turbo twinscroll proporcionan una experiencia de aceleración sin altibajos... salvo por dos detalles. El primero, es que el motor es demasiado brillante a partir de las 4.000 rpm como para no deslucir la respuesta a medio régimen, por mucho que declare un par máximo constante de 520 Nm entre 1.800 y 5.800 rpm. El segundo es que el E53 Coupé es un modelo demasiado pesado – 1.970 kilos en orden de marcha– como para que los 435 CV brillen con la intensidad debida. Al parecer, habrá un C53 AMG, y es de esperar que las prestaciones estén más en línea con lo que debería ser un Mercedes dotado de un motor capaz de – sobre el papel– rivalizar con el de un BMW M4.