PORSCHE 911 (992) CARRERA S
La evolución es imparable y, de vez en cuando, los iconos tienen que actualizarse. No obstante, renovar el 911 siempre es un asunto delicado y arriesgado...
ME IMAGINO LA CARA DE PREOCUPACIóN del responsable de producto de la gama 911 cuando se acerca en su calendario la fecha de lanzamiento de la siguiente generación de este deportivo –en este caso la octava, denominada 992–. Siempre es un reto tocar algo tan reconocible, con unas raíces tan profundas y tantos seguidores a nivel mundial; te expones a un triunfo total o a un fracaso estrepitoso.
Y excepto por detalles nimios y gustos subjetivos, el 992 supera con nota el reto de mejorar una generación como la 991... que ya tuvo un duro contratiempo cuando no le quedó más remedio que pasar del motor atmosférico a uno biturbo.
Superada esa pérdida emocional del seis cilindros bóxer atmosférico, el primer desafío para el 992 era el de modernizar la imagen del 911 respetando los trazos originales. Visto al natural, hay que felicitar al equipo de diseño. La silueta del 911 permanece inconfundible.
La carrocería de esta generación 992 es 20 mm más larga –para alcanzar los 4,52 m– y apenas 4 mm más alta. La parte frontal es 45 mm más ancha que la del modelo anterior y la trasera tiene la misma anchura en todas las versiones; por su parte, los pasos de rueda son más grandes para dar cabida a llantas de 20 pulgadas delante y 21’’ detrás. Otro aspecto destacable es que los tiradores de las puertas ahora están enrasados con la carrocería y salen de manera automática al acercarse a ellos con la mano –algo similar a lo que ocurre en algunos modelos del grupo Jaguar/Land Rover–. Además, los retrovisores son más efectivos a nivel aerodinámico, generando menos ruido.
Visto al natural, hay que felicitar al equipo de diseño. La silueta del 911 permanece inconfundible
La parte posterior es donde más cambios de diseño se aprecian; aquí llaman la atención un nuevo alerón, unos escapes diferentes, un piloto que se extiende por todo el ancho de la carrocería, las letras de Porsche en el centro de la zaga y una tercera luz de freno en posición vertical.
Por dentro, en lo primero que te fijas es en la nueva pantalla de 10,9’’ para el sistema de infoentretenimiento que ya estrenaron en su momento tanto el Panamera como el Cayenne. También destaca la instrumentación con cinco elementos esféricos, entre los que como siempre tiene un papel principal el cuentarrevoluciones, en este caso analógico y con un diseño retro inspirado en los primeros 911. Otros aspectos que han cambiado son la palanca del cambio automático –mucho más pequeña– y el selector de los modos de conducción, de aspecto más sencillo.
La postura de conducción es perfecta, con unos asientos que ahora se emplazan más cerca del suelo y sujetan mejor el cuerpo a la altura de los hombros, sin por ello resultar más incómodos. El volante tiene el diámetro y grosor adecuados, y la visibilidad es más que decente teniendo en cuenta el tipo de coche que conducimos.
Por otro lado, en esta octava generación del deportivo alemán uno de los aspectos más destacables es el empleo de la misma plataforma modular MMB del anterior modelo pero con profundas modificaciones para que, entre otras cosas, pueda acoger las baterías que darán lugar a la futura variante híbrida enchufable del 911.
No obstante, antes de la llegada de la electrificación al legendario modelo de Porsche, el nuevo Carrera S cuenta con múltiples mejoras técnicas dignas de reseñar. Empezando por el motor, hablamos del 3.0 litros biturbo de seis cilindros opuestos estrenado en el 991 que, en este caso, adelanta ligeramente su posicionamiento –aunque permanece por detrás del eje trasero– y alcanza una potencia de 450 CV a 6.500 rpm, lo que supone un aumento de 30 CV respecto del 991.2 Carrera S. Esto se complementa con un salto en la cifra de par máximo, que pasa de 500 a 530 Nm, disponibles desde 2.300 rpm hasta las 5.000 rpm... lo que se traduce en que el propulsor transmite sensación de empuje de forma constante. De esta forma, el paso de 0 a 100 km/h mejora en 0,4 segundos, rebajando la cifra de 3,9 a 3,5 segundos. En la medición de 0 a 200 km/h, la distancia se amplía en 0,8 segundos, pasando de 12,9 segundos a sólo 12,1 segundos.
El aumento en el rendimiento del propulsor se debe principalmente a un sistema de admisión nuevo. Ahora los dos turbocompresores son simétricos y las turbinas giran en sentido opuesto –la presión máxima que alcanzan es de 1,2 bares–. El diámetro de las mismas se ha incrementado de 45 a 48 milímetros, mientras que la rueda del compresor de 55 milímetros es 4 milímetros más grande. Cambia también la posición y el tamaño de los
intercooler; son un 14% más grandes y se posicionan justo por encima del bloque motor, bajo las rejillas de ventilación del capó trasero.
En cuanto a la transmisión, otras de las novedades es que el propulsor transfiere la potencia al suelo mediante una caja de cambio automática de doble embrague PDK de ocho marchas, en lugar de las siete velocidades con las que contaba antes.
El rendimiento del motor es soberbio, ya que proporciona una capacidad de empuje superlativa y permite recuperar velocidad en un santiamén. Es muy sencillo mantener un ritmo altísimo con poco esfuerzo. Hablamos de una mecánica siempre ‘llena’, independientemente de donde esté la aguja del gran tacómetro central. El sonido recuerda al seis cilindros opuestos de toda la vida, con ese ronroneo
desacompasado tan reconocible. No obstante, resulta recomendable optar por los escapes deportivos –2.973 e– para realmente apreciar de una manera tangible una banda sonora que acompañe como debe a las prestaciones.
Un tramo por autopista sirve para comprobar que la recalibrada suspensión adaptativa PASM –de serie– es capaz de lidiar con las imperfecciones de la carretera, lo que dota a esta generación de una comodidad propia de un gran turismo.
Si hablamos de comportamiento, el 992 combina mejor que ningún otro modelo de la competencia la
relación entre confort para uso diario y rendimiento en zonas de curvas. La suspensión adaptativa PASM, con amortiguadores Bilstein DTX y puesta a punto de la marca –nuestra unidad llevaba la opción deportiva, que rebaja la altura del vehículo en 10 mm–, es capaz de contener los movimientos de la carrocería en fuertes cargas laterales y proporcionar un comportamiento noble y equilibrado en cualquier circunstancia, independientemente de cuál sea el estado del asfalto. Hemos tenido la ocasión de rodar tanto en el circuito de Cheste como en las exigentes vías secundarias de los alrededores, y la sensación de seguridad y eficacia resulta superlativa. El excelente tacto de dirección, el agarre del eje delantero, la enorme capacidad de tracción y el perfecto rendimiento del sistema de frenos –en nuestra unidad, con discos cerámicos de 410 mm delante y 390 mm detrás, con pinzas de seis y cuatro pistones, respectivamente–, permite que cualquier conductor, sean cuales sean sus aptitudes al volante, tenga un enorme grado de confianza para tratar de alcanzar los límites del vehículo en cualquier momento. La silueta del 911 es inconfundible. ¿Un pero? La tercera luz de freno en vertical no termina de casar en la atractiva trasera. Dcha.: Cuando se despliega el alerón trasero aparece demasiado plástico negro.
La capacidad de cambiar de trayectoria es bestial; enlazar curvas se convierte en un ejercicio muy placentero, y siempre tienes la sensación de que el nivel de adherencia disponible es altísimo –el Carrera S lleva unos Pirelli P Zero desarrollados de manera específica para este modelo–. Cualquier carretera se disfruta, algo a lo que ayuda mucho el hecho de que este 992 cuente con un tacto de dirección excelente, algo que te permite posicionar el eje delantero en la trayectoria adecuada con precisión y rapidez.
En definitiva, lo mejor de este coche es que es un perfecto todo en uno, y que se puede disfrutar en diferentes circunstancias y lugares de una manera plena y sencilla. Es seguro de reacciones y emocionante cerca del límite, y en ningún momento pone en apuros al conductor de turno con respuestas inesperadas.