FORD FIESTA ST- LINE VS OPEL CORSA GSi VS SUZUKI SWIFT SPORT
EN LOS PRIMEROS METROS, EL CORSA GSI ES EL QUEMÁS SENSACIONES DEPORTIVAS CONSIGUE TRANSMITIR
Estos pequeñines nos demuestran que cuando la carretera se estrecha y el trazado se retuerce... vale mucho más la maña que la fuerza.
Cuando la carretera se estrecha y se retuerce y el asfalto se deteriora, las referencias de lo que es un coche potente cambian. Y, en esas circunstancias, un simple urbano de 140-150 CV puede ser todo un matagigantes.
soy de la opinión de que es el tipo de carretera quien diferencia a un coche divertido y excitante de uno que es un mero medio de transporte, independientemente de que sea más o menos rápido o cómodo y más o menos caro o eficiente.
Por eso mismo, sé que ésta va a ser una semana de lo más divertida, pues tengo que repartir mi tiempo para comparar el novedoso Opel Corsa GSI con el Suzuki Swift Sport y con el Ford Fiesta ST-Line 1.0 EcoBoost 140. Entre los tres apenas suman 430 CV, y hace apenas unos días que he estado exprimiendo por estas mismas carreteras todo un BMW M2 Competition. La diferencia es que, entonces, todo estaba seco, y en esas condiciones el M2 era bastante exprimible. Pero las ciclogénesis explosivas, eso que yo siempre he conocido como una borrasca de tres pares, han hecho de las suyas y, hoy, la sierra norte de Madrid se ha despertado cubierta por un precioso manto blanco sólo dividido en mil pedazos por las negras y serpenteantes carreteras de esta zona.
El amarillo chillón del Suzuki Swift contrasta con ambas tonalidades, y sus estrechos neumáticos en medida 195/45-17, unidos a sus escasos 1.045 kilos de peso, me hacen pensar que puede ser el más indicado de los tres modelos de esta comparativa por si, en alguna parte, me encuentro sólo un poquito más de nieve de la prevista. Sí, soy un iluso, porque como haya nieve, no voy a poder circular con ninguno de los tres porque todos van con neumáticos deportivos de verano, pero esa razón me sirve de excusa para coger primero el Swift Sport.
No es la primera vez que lo conduzco. El Suzuki y yo ya somos viejos amigos, y nos llevamos muy bien porque este coche es un perfecto ejemplo de lo que debe ser una buena pelotilla rabiosa – o urbano GTI, para los que dicen cosas como ciclogénesis explosiva…–. Es cierto que, cuando te sientas en su interior y cierras la puerta, no ves unos materiales como los de los mejores urbanos por calidad, y hasta la forma y el ruido que hace la puerta al cerrar te hace sentir que estás en un coche más sencillo que sus rivales en ese apartado. Pero sé lo poco que pesa este Swift –119 kilos menos que el Fiesta y 169 kilos menos que el Corsa–, y entiendo que una de las formas de conseguirlo es, precisamente, prescindiendo de plastiquitos blandos y cosas superfluas para los que buscamos sensaciones y prestaciones ante todo. ¿Te has subido alguna vez en un coche de los que compiten en el Mundial de Rallyes? Cuestan más de 600.000 euros. Y no verás ni la más mínima concesión al lujo…
Lo bueno del Swift empieza justo en el momento en el que te pones en marcha. No basta sólo con arrancarlo, porque no suena mucho; tampoco es un sonido especialmente bonito, y hasta es probable que esperes más después de haber visto las dos salidas de escape. Pero, una vez sentado, basta con contonearte un poquito para comprobar que el asiento te va a sujetar muy bien, que es cómodo y que, aunque no tiene unos reglajes muy amplios, es muy fácil sentirse a gusto. Quizá en esto influya el hecho de que mi estatura sigue más los estándares nipones que los europeos, pero tampoco he escuchado a ninguno de mis compañeros quejarse de este aspecto.
También me gusta que haya pocos botones. Incluso me gusta que no haya uno para elegir un modo de conducción. Creo que, si te compras un deportivo, sea el que sea, sólo debe haber un modo de funcionamiento: el deportivo. El resto son chorradas para los de las ciclogénesis… Si acaso, un botón que permita jugar con la dureza de la suspensión, en caso de ser adaptativa. Y ya.
Así, en el Suzuki sólo tienes que preocuparte de conducir y de intimar con él para descubrir todo lo bueno que se esconde en sus escasos 3,89 metros de largo. Y es que, en cuanto te adentras en una zona de curvas, empiezan a aflorar sus muchas virtudes. Comencemos por el motor. El 1.4 turbo de cuatro cilindros y 140 CV destaca por su forma de responder, pues reacciona de forma instantánea a todas las solicitudes que le llegan desde el acelerador. No hay tiempo de respuesta del turbo, empuja con contundencia desde bajas revoluciones y se sigue sintiendo especialmente a gusto conforme se va a acercando al seis de la escala del cuentarrevoluciones. Además, cuenta con la
inestimable ayuda de su escaso peso. Y eso, unido a un cambio de marchas manual de seis velocidades con el que es fácil mantenerse siempre en la amplia zona buena de respuesta, convierte a este Swift en el más rápido de los tres contendientes con diferencia.
Normalmente, el consumo es algo en lo que no solemos reparar en este tipo de pruebas, pero lo cierto es que, además, el Swift Sport gasta poco. Es fácil mantenerse por debajo de 7 L/100 km si vas tranquilo por carretera, pero puedes llevar un ritmo endiablado sin tener que superar por mucho los 8,5-9,0 L/100 km, que está francamente bien. Paradójicamente, la única pega de este Suzuki en este apartado es su escasa autonomía cuando nos aninamos a ir deprisa, pues los apenas 33 litros de depósito nos obligarán a salir llenos cada vez que queramos hacernos una ruta más o menos larga.
Total, que cuando quieres darte cuenta, estás enlazando curvas como un poseso. En ese momento, puedes notar que la dirección podría tener un poco más de peso para ganar tacto, pero también aprecias que es muy fácil guiar al eje delantero con mucha precisión y que el Swift Sport cambia de dirección con una agilidad sorprendente. Sorprendente porque, al principio, también parece que la suspensión va a ser demasiado blanda. Sin embargo, después notas que la carrocería no se inclina más de la cuenta, que las reacciones de la suspensión a la hora de comprimirse y extenderse son suficientemente rápidas cuando vas a buen ritmo y que, además, se traga las imperfecciones de la carretera de manera que las sientes, pero no te sacuden en exceso ni te descolocan.
El que tampoco se descoloca es el eje trasero, que se muestra bastante noble. Tiene la agilidad justa como para ayudar a girar al eje delantero, pero no mucho más. Su comportamiento es siempre dócil y predecible, tanto que rara vez verás actuar al ESP. Traigo a este elemento a colación para hablar de los sistemas de seguridad activa de este Swift. Sí, tiene casi todo de serie… aunque podrían sacar una versión aún más aligerada y asequible prescindiendo de ellos, pues son demasiado intrusivos – especialmente, el de la frenada de emergencia–.
Con todo, el Swift Sport es un coche cómodo para utilizar a diario y con un consumo perfectamente asumible. Pero, sobre todo, es un deportivo que se siente como tal en cuanto lo mueves por el garaje, y que se encuentra muy cómodo devorando curvas a muy buen ritmo sin complicarle para nada la vida a su conductor. Te lo pasas bien porque corre, porque es preciso y porque la suspensión trabaja muy bien. Habrá quien eche en falta un eje trasero más picante y juguetón, aunque tal y como está, el coche va de vicio.
Un par de días más tarde, cambio el Suzuki por el Ford Fiesta ST-Line 140. A priori, se trata tan sólo de un acabado deportivo del Fiesta. Lo que pasa es que el chasis del pequeño Ford va tan bien desde las variantes más básicas que el resultado nunca va ser malo. Y si, además, añadimos una suspensión un 10% más firme que la de los acabados normales del resto de la gama Fiesta y unas llantas de 17 pulgadas con unos excelente Michelin Pilot Sport 4, la cosa sólo puede mejorar.
Por las mismas carreteras por las que probé el Swift, el Fiesta ST-Line muestra al principio unas sensaciones de conducción muy parecidas a las del japonés porque el eje delantero es muy preciso y se siente en su salsa enlazando unas curvas con otras. Sin embargo, en cuanto fuerzas un poco más el ritmo, tampoco tardas en notar sutiles diferencias con el Suzuki. Por ejemplo, el eje trasero va un poquito menos anclado al suelo y, aunque no llega a complicarte la vida, sí te permite jugar un poco más con él, sobre todo en los virajes más cerrados. Es más, en las curvas más lentas, hasta puedes notar con claridad cómo la rueda trasera interior se queda en el aire en pleno apoyo, detalle que permite al Ford pivotar sobre el eje delantero con más facilidad para ganar agilidad. Esta característica es una de las que más condiciona el buen comportamiento del Fiesta, pues esa naturalidad con la que el eje trasero tiende a descolgarse y a recuperar la compostura es parte del secreto para que el eje delantero sea tan incisivo y tenga tanta facilidad para cambiar de dirección. También es importante destacar que sobre las ruedas delanteras sólo destacan el peso de un pequeño un ‘motorcito’ de tres cilindros y sólo un litro de cilindrada, y eso también se nota
En ese punto concreto, el Fiesta nos gusta más que el Suzuki. Lo que pasa es que la sombra del Fiesta ST, el ST de verdad, el de 200 CV, es alargada, muuuuyyyyy alargada. Y, claro, el ST-Line no puede ir tan bien como su atlético hermano mayor. Así que, conforme te vas animando a buscar los límites, empiezan a florecer algunas lagunas. Lo primero que notas es que la dirección es demasiado blanda, y eso le resta tacto a la hora de ir deprisa.
Algo parecido, aunque en mucha menor medida, pasa con la suspensión. No sería justo decir que resulta demasiado blanda, pero sí es verdad que no es tan rápida como la del Suzuki a la hora comprimirse y descomprimirse cuando coges un bote en plena trazada o cuando buscas un rápido cambio de dirección enlazando curvas. Es en ese tipo de trazados, y cuando vas deprisa de verdad, donde notas que el ST-Line necesita un poco más de tiempo que el Swift Sport para recomponerse por completo antes de que puedas atacar sin contemplaciones a la siguiente curva. Aun así, la diferencia es pequeña porque lo apreciarás sólo cuando estás muy cerca del límite, y en cualquier caso nunca es demasiado preocupante porque el chasis del Fiesta es todo un dechado de virtudes, así que lo que en otro coche puede ser un problema sin solución, en el Fiesta suele quedar en algo simplemente anecdótico.
Donde sí hay más diferencia es en el motor. Para empezar, el sonido del 1.0 tricilíndrico de 140 CV, sin ser deportivo, sí tiene un poco más de intensidad que el del Suzuki. Por respuesta, el EcoBoost se muestra voluntarioso, empuja con ganas, pero no tiene la chispa del Swift. Primero, porque la respuesta del turbo no es tan instantánea a bajas revoluciones ni tan explosiva cuando tratas de apurarlo hasta las 6.000 rpm, momento en el que aparecen sus 140 CV. Y, en segundo lugar, porque como decíamos antes el Fiesta es 119 kilos más pesado que el Suzuki, y los kilos siempre se hacen notar, y no sólo en prestaciones o inercias en las curvas. Seguro que eso también influye en que el Ford sea un poco más gastón que el Swift; poca cosa, en torno a medio litros a los 100 km, y especialmente apreciable cuando vamos deprisa.
El cambio de seis marchas del Fiesta tiene un tacto más durito que el de su rival japonés, y eso transmite un poco más de deportividad a quien se pone a sus mandos. No es el único aspecto en el que el Ford es mejor que el Suzuki, porque en términos de calidad o espacio, el del óvalo también está claramente por encima del japonés. Se puede decir que, en estas lides, el Fiesta es ‘más coche’ que el Swift, y en líneas generales su puesto de conducción está mejor resuelto.
Total, que conforme pasan las horas de convivencia con el pequeñín de Ford, más a gusto me encuentro a sus mandos. Es un coche perfecto para usar a diario, pero también tiene el punto justo de deportividad como para que conducirlo por una carretera de montaña pueda convertirse en una experiencia francamente satisfactoria. No es un ST de 200 CV, eso está claro, pero tampoco te defraudará.
La cuestión es que, después de recorrerte un buen tramo de montaña con este Fiesta ST-Line, acabas bajándote de él pensando en que va francamente bien y que, sin duda, se merece estar en esta comparativa por mucho más que su nombre o las rayas negras que cruzan su carrocería.
DOS DÍAS DESPUÉS, es EL TURNO del Opel Corsa GSI. Los ahora franco-alemanes llevan un tiempo dando extraños bandazos, y eso ha hecho que el Corsa OPC de 208 CV haya dejado su hueco a este GSI, una versión menos potente y más descafeinada. Aquí no hay un 1.6 Turbo de 208 CV, si no un 1.4 Turbo de sólo 150 CV. Tampoco hay diferencial autoblocante aunque, como veremos después, tampoco es que haya tanta furia que controlar cuando se acelera a la salida de las curvas como para necesitarlo…
Lo que sí hay es la misma suspensión firmada por Koni, con 10 mm menos de altura que en otros Corsa y unos amortiguadores que juegan con el paso del aceite a través de sus válvulas para conseguir que no resulte seco en zonas bacheadas y, a cambio, contenga con firmeza los movimientos de la carrocería.
En el interior, los llamativos semibaquet firmados por Recaro son de serie, y dan al habitáculo un punto de deportividad que no encontrarás en sus dos rivales. Como suele ocurrir con este tipo de asientos en los coches de calle, paradójicamente te costará más dar con la postura ideal al volante que en el Swift o el Fiesta, si bien es cierto que, al final, terminas yendo a gusto. Se nota que el Corsa es el más veteranos de los tres por diseño, pero por calidad se mantiene bastante cerca del Ford y por delante del Suzuki.
Es momento de ponerse en marcha. En los primeros metros, el Corsa GSI es el que más sensación de deportividad transmite. La suspensión se nota más firme, y la carrocería se mueve en cada bache de una forma más monolítica. El motor suena más y tiene una respuesta más agresiva a bajas vueltas, el volante está más acolchado y, aunque no vayas tan bien sentado, la forma de sujetarte del asiento te hace sentir especial. Si esta comparativa acabase en este instante, sin duda, el Opel sería el vencedor.
Sin embargo, son las curvas las que dictarán la verdadera sentencia. Y es ahí donde nos encontramos con la mayor laguna del Corsa GSI. Lo que corre en realidad. Acabo de decirte que, al principio, el motor es el más temperamental de los tres. Pero, cuando llegas a esas zonas en las que estiras la tercera y la cuarta velocidad en busca de la mayor aceleración posible, notas que las décimas de segundo empiezan a caer a favor de sus dos rivales y, sobre todo, del Suzuki Swift Sport. El modelo de Opel responde rápido al acelerador y se muestra explosivo a medio régimen, pero a partir de 4.500 rpm ya va perdiendo fuelle. Es más, sus 150 CV se entregan a 5.000 rpm, mostrándose como un claro ejemplo de cómo respondían los motores turbo de antaño…
Aquí también hay un cambio de seis marchas, preciso como en sus rivales e igual de adecuado por desarrollos. Pero hay un poco más de peso –1.214 kilos–, y todo ello hace que, también, el Corsa sea el que más consume. Tampoco es mucho, pero sí se moverá en torno a 0,5 L/100 km más que el Ford y cerca del litro a los 100 km frente al Swift.
El Corsa GSI sí convence en lo que a chasis se refiere. La suspensión tiene la puesta a punto más firme y deportiva, así que sus reacciones son las más rápidas. Es un poco más incómodo que sus rivales, y también un poco más saltarín en zonas bacheadas, pero se traga las irregularidades con suficiente solvencia como para que las ruedas no tiendan a despegarse nunca del suelo. Por tacto de suspensión y de dirección, el Corsa es el mejor mientras que, por guiado, se queda en un punto intermedio. La trasera va más aplomada que la del Fiesta, y se sitúa cerca de la no-
bleza del Swift, mientras que el eje delantero mantiene una precisión similar a la de sus dos rivales. Esa mayor explosividad a medio régimen hace que su capacidad de tracción sea un poquito peor en la salida de las curvas más lentas, las de segunda velocidad, pero como el punch del motor se acaba relativamente pronto, tampoco supone mayor problema.
Hay un aspecto que el GSI no ha heredado del OPC y que, sin duda, le habría venido muy bien: las pinzas de freno Brembo de cuatro pistones. El Corsa se conforma con unas pinzas más sencillas, como las de sus dos rivales. Y eso debería ser suficiente. Pero en el GSI es en el que antes hemos notado que los frenos comenzaban a fatigarse después de un uso intensivo. Poca cosa, y algo no demasiado preocupante teniendo en cuenta que llevábamos un buen rato a ritmo ligero, pero no deja de ser llamativo teniendo en cuenta que también es el más lento de los tres –aunque por poco–.
Llega el momento de dictar veredicto y, en esta ocasión, empezaré por el tercer clasificado. Digo tercer clasificado y no perdedor porque, sin duda, sería terriblemente injusto tachar al Fiesta ST-Line de perdedor. Más bien al contrario, que el Fiesta sea capaz de plantar cara a lo más gordo de Opel y Suzuki con un simple acabado deportivo, dice mucho en favor del modelo de Ford. Se defiende como gato panza arriba en las zonas de curvas, está bien hecho, corre y es perfectamente utilizable a diario. Sin duda, un modelo muy completo. Pero, para ganar esta comparativa, hace falta un poco más.
El Opel Corsa GSI sí ha entendido qué hace falta para ganar hoy, Sin embargo, una cosa es entenderlo... y otra muy distinta conseguir que el resultado final sea igual que la idea original. El Corsa GSI ha heredado muchas de las cosas buenas del Corsa OPC, y eso hace que tenga un comportamiento muy bueno y que sea capaz de transmitir muchas sensaciones a quien está a sus mandos. Además, cuesta 16.862 euros y hasta viene con los asientos Recaro de serie. Eso le convierte en el más barato de los tres, lo que también es un gran punto a su favor. El Ford Fiesta sale por 17.763 euros, mientras que el Suzuki escala hasta los 19.370 euros.
Sin embargo, lo único que ha heredado el Corsa GSI del Corsa OPC es, precisamene, el motivo por el que no va a ganar esta comparativa: el motor. En un coche así, las prestaciones son fundamentales. Y aunque el motor parece explosivo al principio, a la hora de la verdad las cosas no son para tanto. Acelerar de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos es, sin duda, demasiado poco.
Y así llegamos al ganador de esta comparativa: el Suzuki Swift Sport. Parte con la desventaja de ser el más caro con diferencia de los tres, el menos habitable y el más sencillo por calidad, pero también es el que declara mejores prestaciones – 8,1 segundos en el 0 a 100 km/h– y, aunque no es tampoco ninguna maravilla, sí es verdad que esas cifras se reflejan con claridad a la hora de conducirlo. Su 1.4 Turbo es rabioso e instantáneo, más que el de sus dos rivales, tiene todos esos detallitos deportivos que le convierten en un coche con personalidad y, sobre todo, su comportamiento es muy bueno. Por todo ello creemos que es el vencedor de esta batalla. L