MERCEDES CLASE G VS SUZUKI JIMNY
Parece mentira que dos auténticos todoterrenos puedan llegar a ser tan diferentes.
Las nuevas generaciones del Mercedes Clase G y el Suzuki Jimny han sido dos de las grandes noticias en el mundo de los auténticos todoterreno. Y no nos ha quedado más remedio que juntarlos.
IMAGINO QUE TE EXTRAÑARÁ VER EN ESTAS PÁGINAS un Suzuki que no sea un Swift Sport. Y más aún verlo realizando un vadeo. No me extraña porque, si te soy sincero, esta doble prueba –mi sentido de la razón no me deja llamarlo comparativa– junto al Mercedes-AMG G 63 es lo último que hubiese imaginado tener que escribir para .
Todo surgió por casualidad, cuando observando el calendario de pruebas, nos percatamos de que ambos modelos iban a coincidir en la redacción. Se trata de las nuevas generaciones de dos iconos todoterreno. Obviamente, enseguida surgió la idea de juntarlos para nuestra publicación hermana Fórmula TodoTerreno. Entonces, alguien –mantendré su identidad en el anonimato– propuso hacer lo propio para esta revista. Hubo un instante de silencio incómodo, por lo disparatada que sonaba la idea. No cabe duda de que el Mercedes-AMG G 63 y sus 585 CV merecen un hueco; con más razón si tenemos en cuenta que esta nueva generación ha eliminado el eje rígido delantero en favor de un esquema independiente, y os anticipo que la mejora es espectacular.
Sin embargo, la idea de incluir el Jimny, cuyo concepto es básicamente el mismo con el que fue concebido en 1970, tenía una justificación más complicada. Bueno, si exceptuamos que su éxito ha desbordado las previsiones de la propia marca japonesa y que el tiempo de espera para hacerse con una unidad supera al de muchos superdeportivos.
Como puedes ver, la sinrazón se impuso a la lógica. De modo que una fría mañana de invierno nos reunimos a las afueras de Madrid para tomar rumbo hacia el Centro de Perfeccionamiento de la Conducción de Jaime Sornosa, en Bercimuel (Segovia), donde pretende- mos realizar la parte off road de la prueba. Al ver los dos coches en paralelo, vuelvo a tener dudas. La diferencia de tamaño es abismal; trasladado a las cifras, el alemán mide 4,87 metros de longitud, por 1,98 m de anchura y 1,97 m de altura; a su lado, los 3,48 metros de largo, apenas 1,65 m de ancho y 1,72 m de alto del japonés le hacen parecer un Micro Machine. Es como ver juntos un San Bernardo y un Chihuahua: parece mentira que sean de la misma especie.
Mientras desayunamos surge el primer intercambio de impresiones. Comento a mis compañeros que la tarde anterior fui a probar el Jimny a una zona que habitualmente usamos para realizar sesiones de fotos, donde hay una imponente subida que nunca me he atrevido a afrontar. No sólo por la inclinación y la irregularidad del terreno, sino porque a mitad de recorrido se estrecha hasta convertirse en un sendero sólo apto para motos o bicicletas. Para colmo de males, el suelo estaba mojado, de modo que me lancé con poca fe –más bien ninguna– en que pudiese avanzar más de 20 ó 30 metros. Conecté la reductora, el cambio automático en D y, para mi sorpresa, el liviano Jimny fue escalando con una facilidad insultante, como si me hubiese leído el pensamiento y quisiese dejarme en evidencia.
Su utilidad no se queda hay. Se trata de un buen coche urbano, dadas sus pequeñas dimensiones, las rectilíneas formas de la carrocería y la buena visibilidad en todos los ángulos. A estas virtudes hay que sumar un cambio automático – disponible en exclusiva con el acabado intermedio JLX– mediante convertidor de par que funciona de manera ejemplar a baja velocidad.
Me gustaría decirte que, además, en un buen coche para carretera, pero lo cierto es que no es donde mejor se desenvuelve. La carro-
EL ÉXITO DEL JIMNY HA DESBORDADO LAS PREVISIONES DE LA PROPIA MARCA
cería se mueve mucho en las curvas –normal, tanto la suspensión delantera como la trasera son de eje rígido–; la dirección es lenta – tiene más de tres vueltas entre topes– e imprecisa; y el motor de gasolina 1.5 atmosférico proporciona unas prestaciones justas – eso sí, mucho mejores que el 1.3 de la anterior generación–. En este último sentido, el antes alabado cambio automático sólo dispone de cuatro relaciones y el salto entre tercera y cuarta es muy largo. Conclusión: para quien haga muchos kilómetros por carretera, la transmisión manual de cinco velocidades es mejor opción.
La primeras rampas del puerto de Somosierra, en el límite con la provincia de Segovia, son letales para el Jimny, que es un punto amarillo cada vez más pequeño en el retrovisor del G 63. Este, a diferencia de su compañero de viaje, tiene potencia para dar y tomar. Los 585 CV proceden de un bloque V8 biturbo de 4.0 litros y se bastan para impulsarle de 0 a 100 km/ h en 4,5 segundos. Puede que de primeras no parezca un dato fabuloso, aunque nos damos cuenta de que sí lo es cuando lo ponemos en contexto: su peso en orden de marcha es de 2.560 kg.
Lo cierto es que, desde un punto de vista racional, el G 63 podría ser una de las mayores aberraciones que haya en el mercado. No en vano hablamos de un todoterreno con chasis de largueros y travesaños, un eje rígido trasero y una altura cercana a los 2 metros. Sin embargo, como ya hemos comentado anteriormente hay un hecho diferencial respecto a las anteriores entregas: la presencia de suspensión independiente en el eje delantero, en vez de un eje rígido, que además está acompañada de unos amortiguaciones de dureza variable. Esta modificación, unida a que el bloque 4.0 es más ligero que el anterior 5.4, ha supuesto una mejora impresionante en lo que a precisión de guiado se refiere. Esto no significa, en absoluto, que tenga un comportamiento sobre asfalto comparable al de un SUV deportivo como el BMW X6 M; en realidad, ni se acerca. El simple hecho de ir sentados tan lejos del suelo –aunque la postura de conducción es algo más baja que en la anterior generación– y las inercias generadas por su descomunal masa, no dan confianza a la hora de abordar una curva. No obstante, con el paso de los kilómetros te vas acostumbrando a sus reacciones –muy nobles en todo momento– y ese miedo o falta de confianza inicial se acaba disipando.
Para la transmisión de fuerza a las ruedas, el G 63 emplea un caja automática denominada AMG Speedshift Plus 9G-Tronic, que estructuralmente es idéntica a una de convertidor de par, si bien en vez de este elemento dispone de un embrague de discos múltiples bañado en aceite y controlado electrónicamente. Su funcionamiento pasa bastante desapercibido; no es especialmente rápida en la transición entre marchas, pero con tal cantidad de potencia y par a disposición del conductor, tampoco se echa en falta. Por otra parte, la tracción a las cuatro ruedas funciona a través de un embrague central que cuenta con un reparto asimétrico que, por defecto, es de un 60 % al eje posterior. Y pese al planteamiento deportivo de esta versión, mantiene tanto la reductora como la posibilidad de bloquerar los tres diferenciales, algo que, en el mercado español, sólo encontramos en otro todoterreno fabricado en serie, el Jeep Wrangler Rubicon.
He de admitir que, en líneas generales, el resultado del G 63 me ha sorprendido, aunque es inevitable que en ciertas ocasiones el chasis tenga problemas para digerir semejante torrente de potencia. No es extraño, por ejemplo, que notemos como el eje trasero se retuerce y que las ruedas delanteras pierdan contacto con el suelo al acelerar a fondo desde parado. Y eso que la unidad de pruebas está dotada del acabado Edition 1, que incluye, entre otros muchos elementos, unos descomunales neumáticos de 295 milímetros de ancho montados sobre unas no menos espectaculares llantas de 22”. Como curiosidad, el sobreprecio de este acabado especial es de 25.324 euros, más de lo que cuesta el Jimny –20.560 euros–.
Y ya que sacamos a colación datos peculiares, permitidme que haga un pequeño paréntesis para daros algunos más. El maletero del Suzuki, con los cuatro asientos en posición de uso, tiene unos exiguos
EL G 63 PESA 2.560 KG Y ACELERA DE 0 A 100 KM/H EN 4,5 SEGUNDOS; ESTO DICE MUCHO DEL BLOQUE 4.0 V8 BITURBO
85 litros –apenas cabe una maleta apta para cabina de avión–. Es más pequeño que el depósito de combustible del Mercedes, que puede albergar 100 litros de gasolina. En la báscula, el Jimny se queda en 1.185 kilogramos –un peso muy bajo para un todoterreno–, menos de la mitad que el G 63.
Pese a que pueda resultar increíble, hay algunos aspectos en los que el coqueto 4x4 japonés deja en evidencia al opulento alemán; los cuales salen a relucir una vez llegamos a la pista de pruebas de Bercimuel. La escuela de Jaime Sornosa cuenta con un exigente circuito todoterreno que, debido al desapacible día, está incluso más complicado que de costumbre. Desde el primer obstáculo, el liviano Jimny deja bien claro que está pensado y fabricado para progresar en las situaciones más complicadas. Y gran parte de la culpa recae en el ejemplar funcionamiento del control de tracción que, además, actúa de manera casi imperceptible para el conductor. Desde el exterior se aprecia a la perfección cómo la rueda que se queda sin capacidad de tracción deja de girar para que no se pierda la potencia por ella. Ha quedado claro que mi primera impresión ha sido completamente corroborada: hay pocos todoterrenos más eficaces, incluso entre los que cuestan tres o cuatro veces más.
La imponente figura del Clase G espera aletargada a que llegue su turno. Sobre el papel, cuenta con unos argumentos irrefutables: potencia a raudales, bloqueos en los tres diferenciales, reductora – conectable en marcha, hasta a 40 km/ h– con una primera relación muy corta... A priori, el circuito debería ser un juego de niños, pero un factor muy importante determina el resultado: los neumáticos. No es sólo el hecho de que se trate de ruedas 100% de asfalto, sino que unidas al peso del Clase G dan como resultado peligrosos deslizamientos y la sensación de que, en cualquier momento, el terreno va a ceder bajo nosotros. A esto hay que sumar que tenemos un neumático de 295 milímetros de ancho con perfil 40; es decir, que apenas hay 118 mm de goma entre el suelo y el borde de la llanta, y las posibilidades de dañar esta última son demasiado evidentes como para que compense intentarlo.
Dadas las circunstancias, lo más inteligente es no continuar el recorrido y emprender el camino de regreso a casa. Al fin y al cabo, y aunque suene a incongruencia, este no es el hábitat natural del G 63; lo suyo son las dunas de los Emiratos Árabes Unidos, esa región donde se concentran gran parte de sus ventas. De haber montado las ruedas de serie –275/50 R20– o, mejor aún, las de 18” de las versiones G 500 y G 350 d, estoy convencido de que hubiese sido prácticamente tan capaz como el pequeño Suzuki o hubiese estado muy cerca.
Por aquello de que soy el responsable de la prueba, me puedo permitir el lujo de elegir con qué coche volveré a casa. He de admitir que me apetecía mucho ponerme a los mandos del G 63 – sigo opinando que, como concepto, es bastante absurdo– y aún me quedan ganas de más, aunque su consumo cercano a los 20 L/100 km me echa un poco para atrás. Pero resulta que el sencillo Jimny se ha convertido en un solo día en uno de mis coches favoritos. Sea como fuere, mañana los reuniremos de nuevo, pues a alguien se le ha ocurrido cómo quedaría una foto del Clase G transportando al Jimny en un remolque, imagen que finalmente ha servido de apertura de este reportaje.
EN CAMPO, LA LIGEREZA DEL JIMNY LE CONVIERTE EN UN EXCELENTE TODOTERRENO