LAMBORGHINI HURACáN EVO
Eje trasero direccional, reparto vectorial del par... y el fantástico propulsor V10 atmosférico. El nuevo Huracán Evo promete, sobre todo, emociones. ¿Cumplirá?
LA LLEGADA DE UN NUEVO superdeportivo de motor central siempre es una gran noticia, sobre todo para aquellos que tienen una cuenta corriente holgada. Aunque también es algo que celebrar por parte de los aficionados al automóvil.
A pesar de la percepción de que las prestaciones son cada más accesibles –vivimos en un mundo con compactos deportivos de 400 CV y berlinas con más de 600 CV– para muchos, el atractivo de un nuevo supercoche de motor central sigue siendo tan fuerte hoy como lo fue cuando Lamborghini demostró que su Miura era tan diabólicamente rápido de conducir como
admirable de observar. En el universo de los superdeportivos hay cosas que nunca cambian, o más bien es que algunos fabricantes no se desvían de las fórmulas que funcionan.
Algunos pueden argumentar que el diseño de los Lamborghini de motor central del siglo XXI están por detrás de aquellos que dibujó en su día Marcello Gandini –jefe de diseño de Bertone hasta 1980 y responsable de modelos de Lamborghini como el Miura, el Diablo, el Countach o el Espada–. Pero esto se tambalea cuando vemos el nuevo producto de Santa Ágata, donde quizá se ha sustituido parte de la elegancia por una especie de brutalismo moderno. Pero el atractivo
permanece, y este Huracán es capaz de hacer girar cabezas como pocos automóviles en el mercado.
Con este nuevo Huracán Evo, el punto de entrada a los Lamborghini de motor central nunca había sido tan agresivo. El apartado aerodinámico es el aspecto más destacable del Evo, con la búsqueda de una mayor eficiencia para pegar el coche contra el suelo y vencer el viento.
El nuevo paragolpes delantero exhibe ciertos detalles de diseño similares a los empleados en el Aventador; no sólo cuenta con un nuevo splitter acoplado en la parte inferior, sino que también lleva algo parecido a un alerón suspendido. El efecto combinado de estos dos elementos crea un flujo de aire más efectivo que pasa por debajo y por encima del coche para mejorar el comportamiento. También dispone de dos conductos en los extremos del paragolpes anterior que reducen las turbulencias que se generan en los pasos de rueda y canalizan el aire a lo largo de los flancos de coche para que llegue el flujo a las tomas de aire situadas en el tres cuartos trasero, lo que hace que llegue un 16% más de aire al propulsor V10, que permanece emplazado entre mamparo trasero y el paragolpes posterior.
No obstante, es precisamente en la trasera donde la marca ha trabajado más la aerodinámica. Lo más llamativo es que en la base de la cubierta del motor se aprecia una parte ranurada que traslada más aire al alerón trasero, lo que junto con el difusor genera más fuerza contra el asfalto en el eje posterior... además de mejorar la eficiencia aerodinámica en un 6%. El conjunto se completa con un fondo plano que permite que el aire que llega al difusor posterior lo haga sin turbulencias. El resultado total es que el Evo es mejor a la hora de generar carga aerodinámica, sin que por ello empeore el coeficiente de penetración en el aire.
A nivel visual, todas estas medidas se traducen en un diseño del conjunto más agresivo, con los dos tubos de escape –antes cuatro– situados por encima del paragolpes trasero al estilo de los que lleva el Aventador. Incluso sin los aditamentos de la versión Performante, el nuevo Evo es una máquina con un diseño cautivador y puramente Lamborghini.
En cuanto a la mecánica, el Evo equipa el propulsor 5.2 V10 atmosférico asociado a una transmisión automática de doble embrague y siete velocidades, incluyendo válvulas de titanio y un escape deportivo. Esto se traduce en 640 CV y 600 Nm, que se alcanzan a 8.000 y 6.500 rpm, respectivamente. Es un aumento respetable respecto del Huracán saliente –29 CV y 40 Nm más–, pero aun así se