BENTLEY CONTINENTAL GTC
La versión descapotable del Continental GT combina el placer de rodar a cielo abierto con una soberbia puesta a punto que sortea con creces el inconveniente del peso.
El Continental GT Convertible –o GTC– es el segundo modelo que lanza Bentley basado en el kit modular desarrollado junto con Porsche y que comparte con el Panamera. Y comparado con el anterior GTC, basado en la plataforma del Volkswagen Phaeton, supone un salto cualitativo enorme en todos los sentidos.
De hecho, el proyecto del Continental, en sus tres variantes –coupé, descapotable y berlina, un modelo que llegará el año que viene– representa el mayor desafío que ha afrontado Bentley en su historia. Nunca habían hecho un coche tan complejo, ni habían invertido tanto dinero y esfuerzo en ello. Y eso se traduce en que nunca habían corrido tantos riesgos: cuando las ventas comiencen en Asia y EE.UU., el Continental –y no el todocamino Bentayga– tiene que convertirse en el motor económico de la marca.
La buena noticia es que Bentley ha hecho un trabajo técnico y estratégico excelente, convirtiendo al nuevo Continental cabrio en un producto con todas las papeletas para ser un éxito. Y no ha sido un camino sencillo: Bentley tuvo que retrasar nueve meses el lanzamiento del coupé por problemas relacionados con la puesta a punto de la caja de doble embrague PDK y el sistema de tracción total.
Comenzando por la estrategia, actualmente no existe ningún modelo que compita directamente con el GTC. Hay algunas alternativas, pero ninguna marca es capaz de brindar la combinación de exclusividad, lujo y tecnología que ofrece Bentley. BMW y Mercedes pecan de ‘vulgares’, mientras que Aston Martin o Maserati, que gozan de la exclusividad necesaria, no ofrecen un producto lo bastante refinado y sofisticado.
En cuanto a la tecnología, hay que reconocer que Bentley ha creado un producto soberbio. Aunque tampoco hay que engañarse: el GTC es un opulento Gran Turismo de 2,4 toneladas de peso con algunas de las cualidades de un superdeportivo... y sólo resulta magistral si se le enfoca desde ese ángulo.
Por fuera, no hay muchas diferencias con la versión coupé. Toda la carrocería es de aluminio, y Bentley emplea una tecnología aeronáutica de estampado denominada superformado, que combina calor y aire a presión y que permite obtener las formas voluptuosas del capó, las aletas delanteras y, sobre todo, de los pasos de ruedas traseros. Es un detalle sutil, pero que resulta clave a la hora de dotar al coche de un diseño exclusivo.
Con 4,85 metros de largo, el GTC se sitúa al límite de lo que podríamos considerar ‘manio
brable’. La capota, de accionamiento eléctrico, se abre o cierra en 19 segundos, y circulando hasta a 50 km/h. Cuenta con tres capas, se pliega en Z y se puede encargar con un acabado exterior en tweed, un tejido de lana áspera originario de Escocia que aporta al Bentley una pincelada adicional de lujo. Una vez cerrada, es prácticamente imposible detectar que estás a bordo de un descapotable, y en ningún momento percibes sonido procedente de la zona donde la capota ajusta con la tapa trasera –uno de los defectos más habituales de los descapotables–.
Por dentro, el GTC es bastante suntuoso. El diseño puede gustarte más o menos, pero los materiales y el tacto de todos los mandos es irreprochable, y se conservan detalles tradicionales como los aireadores de tipo ojo de buey. Puestos a sacarle alguna pega, podríamos decir que el diseño de los menús de la pantalla central y la instrumentación conservan cierto aire al Grupo Volkswagen.
Con un peso en vacío de 2.414 kilos, el GTC es un coche muy pesado. Sin embargo, los 635 CV a 6.000 rpm, y los 900 Nm entre 1.350 y 4.500 rpm del 6.0 W12 le otorgan una relación peso/ potencia de 3,8 kg/CV y unas prestaciones sorprendentes. Gracias al casi violento sistema Launch Control, el GTC es capaz de alcanzar los 100 km/h en sólo 3,8 segundos, aunque lo realmente impactante de este motor es la rápida y progresiva respuesta del acelerador y la contundencia con la que consigue que el GTC gane velocidad en tercera y cuarta marcha. La capacidad del coche para sobreponerse a la resistencia aerodinámica y seguir acelerando majestuosamente camino de su velocidad punta de 333 km/h es impactante.
La puesta a punto tanto del cambio como del sistema de tracción total también es exquisita. Es una diferencia notable respecto del funcionamiento de los sistemas de transmisión de las preseries del Continental GT que tuvimos ocasión de probar en marzo del año pasado. Es capaz de enviar al suelo los nada menos que 900 Nm de par utilizando de forma predominante el eje trasero, pero transfiriendo par al delantero en el milisegundo exacto en el que las ruedas traseras comienzan a saturarse. El resultado es un coche en el que puedes acelerar a fondo de forma sistemática pero que te recuerda, con una sutil flotación del eje trasero, que en segunda y tercera el vehículo está ganando velocidad tan deprisa como le permiten los neumáticos traseros.
En curva, el comportamiento también es muy bueno. Circulando en modo Sport por carreteras que no están perfectamente asfaltadas, la suspensión tiene un tacto excesivamente duro pero, en el modo Bentley, el GTC pasa sobre los baches y cualquier otro desafío que le plantee la calzada con un aplomo imperturbable que inspira mucha confianza.
La dirección con asistencia eléctrica merece un capítulo aparte. Ofrece la dureza adecuada, transmite bastante información y, gracias al
sistema de estabilizadoras activas electromecánicas alimentadas a 48 voltios, rodando a un ritmo elevado cuenta con un tacto lineal y progresivo y un límite de adherencia perfectamente perceptible que remata esa impresión de docilidad.
La guinda de la tarta es una gestión excelente de la rigidez del chasis. Al prescindir del techo, y a pesar de los refuerzos, el GTC ha perdido un 30% de la rigidez del coupé. Lo que ha conseguido Bentley es que eso no repercuta en ninguna clase de vibración desagradable, además de maridar perfectamente la flexión del chasis con la puesta a punto de la suspensión. El resultado es una dosis adicional de confianza al volante.
Existen algunos aspectos mejorables. Los enormes discos de freno delanteros –420 mm–, mordidos por pinzas de 10 pistones, pueden llegar a fatigarse. Cuando abres el capó, compruebas que el motor va situado un poco por delante del tren delantero –un detalle negativo que redobla lo brillante de la puesta a punto del chasis–. Y los 235 litros de maletero resultan algo mejorables. Pero, para tratarse de un GT de 2,4 toneladas, el trabajo que ha hecho Bentley ha sido impecable.
Lo impactante es la contundencia con la que el GTC gana velocidad