MITSUBISHI LANCER EVO VI TME VS SUBARU IMPREZA P1
A finales de los años 90, Subaru y Mitsubishi libraban una bonita batalla en el WRC. Esto provocó que el combate se trasladara a las variantes de calle. Hoy, tenemos el inmenso placer de rememorar aquellos gloriosos días...
Las versiones de calle de estos dominadores de los rallyes aún nos estremecen a sus mandos.
Estoy aparcado a un lado de la carretera a bordo de un fantástico Subaru Impreza P1. Desde mi ventanilla, puedo ver cómo la carretera se extiende serpenteante a lo largo de un bucólico valle, con un pequeño punto rojo aproximándose a buen ritmo y unos sonidos que me recuerdan a cuando me apostaba en las cunetas para ver carreras. La vía que tengo ante mí es un sube y baja en el que ese vehículo rojo aparece y desaparece de forma constante.
El suave cosquilleo del motor de este P1 al ralentí me recuerda su presencia. Parece querer reclamar mi atención a medida que su rival de hoy, un Mitsubishi EVO TME se hace cada vez más grande. Creo que estos dos coches siempre serán acérrimos rivales hasta que se agote la última gota de petróleo del planeta.
Estamos en la región de Gales del Norte. Y hemos venido hasta aquí porque pensamos que es la localización perfecta para probar dos coches con claras raíces en los rallyes. A principios del siglo XXI, en las páginas de esta revista hubo una constante procesión de Subaru Impreza y Mitsubishi Lancer EVO poniendo en jaque a los superdeportivos de la época. Fue una etapa maravillosa en la que estos coches demostraron que eran capaces de plantar cara a prácticamente cualquier cosa con ruedas en las carreteras más exigentes. Aquellos Subaru y Mitsubishi tenían una conexión muy directa con los vehículos que disputaban el Mundial de Rallyes –WRC–.
Lo que está claro es que esta prueba tiene algo especial. Estamos ante dos automóviles únicos, pertenecientes a una especie extinguida en nuestros días. Es como si hubiera viajado 20 años atrás en el tiempo, a una época de coches de competición para la calle, con toda su rudeza trasladada a la carretera. Unos años en los que, por poner un ejemplo, el fotógrafo que me acompaña estaría cambiando el carrete de su cámara entre una pasada y otra.
También era un tiempo en el que se usaban casetes, ¿te acuerdas? En mi caso, me dedicaba a grabar las mejores canciones de la radio en cintas TDK D90 que todavía tengo en alguna caja perdida en el trastero. Es una pena que no me haya acordado de traerlas, porque hubiera sido la ban
da sonora perfecta para esta prueba. Sin embargo, sentirme tan íntimamente conectado con el coche y el gorgojeo del motor bóxer del Subaru es más que suficiente, por lo que la radio la podemos dejar tranquila... ya que intuyo que conducir este coche va a colmar con creces mis expectativas de entretenimiento al volante.
Sospecho que no quieres que te aburra con la historia de estos dos modelos, por lo que no me voy a extender mucho, excepto para decirte que la pelea entre estos dos automóviles se remonta a principios de los años 90. En la esquina azul tenemos al Subaru, básicamente con los elementos mecánicos de un Legacy RS pero comprimidos para que entren en la más corta y pequeña carrocería del Impreza. Lo que empezó como un modelo deportivo relativamente humilde, pronto se convirtió en algo mucho más serio una vez que Subaru Tecnica Internacional – división de vehículos especiales dentro de la firma japonesa– se hizo cargo del proyecto. Y si bien al mercado europeo no llegaron las primeras ediciones, fue a finales de los 90 cuando apareció este P1 gracias a algunos valientes importadores. Una colaboración entre Subaru y el especialista en rallyes Prodrive que comenzó en el año 1998.
El Prodrive One – P1– supuso un duro trabajo. Experimentaron con 22 combinaciones diferentes de resortes, amortiguadores y barras estabilizadoras para modificar las especificaciones japonesas –muy duro de delante y la parte de atrás blanda–, suavizando el eje delantero para mejorar la tracción y la estabilidad. Los amortiguadores más firmes eran obra de STI, mientras que Prodrive y Eibach se encargaron de los muelles, los cuales rebajaron la altura de la carrocería en 20 mm. La dirección de respuesta más directa prevista originalmente nunca se llegó a materializar, lo mismo que el diferencial central ajustable o el intercooler con spray de agua.
No obstante, el coche en su conjunto era una pasada para la época. Con 280 CV, era capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 4,7 segundos, con una velocidad máxima de 241 km/h. A mi juicio, ningún otro Impreza ha conseguido igualar la estética de este P1, obra del diseñador Peter Stevens, quien también dibujó en su momento el 22B. La enorme entrada de aire en el capó, los faldones laterales y el alerón trasero marcaron una línea a seguir en el futuro.
En la actualidad, conducir un P1 es una experiencia llena de contrastes. Si alguna vez te has puesto a los mandos de un Impreza, reconocerás de manera instantánea sus fundamentos. Vas sentado alto en lo que se percibe como un coche pequeño, estrecho y viejo, con una instrumentación básica y unos plásticos tan duros y brillantes... que te deslumbran cuando les pega el sol.
El retraso de la entrada en funcionamiento del turbo no supone un problema grande. Simplemente, por debajo de 3.000 rpm no suceden muchas cosas, algo perfecto para dedicarte a circular con tranquilidad. Ahora bien, a partir de ese régimen, lo recomendable es agarrar fuerte el volante Momo y prepararte para lo que se te viene encima. Con toda clase de rugidos, soplidos y silbidos, el P1 se convierte en un automóvil lleno de energía, y tienes la sensación de que se retuerce mientras la fuerza llega a cada una de las cuatro ruedas.
UNAS BARRAS ANTIVUELCO Y DORSALES EN LAS PUERTAS . CON POCA PREPARACIóN PUEDES CORRER UN RALLY
LO QUE TRANSMITEN ESTOS COCHES ES DIFíCIL DE EXPERIMENTAR HOY EN D íA
Sube de revoluciones con un sonido brillante, lo que no hace si no convencerme todavía más de que esta mecánica EJ20 es uno de los mejores propulsores de combustión interna de siempre... al nivel de joyas como el Porsche Mezger M97/76, el Lamborghini Bizzarrini V12 o el Honda K20A de cuatro cilindros. Y como colofón, el P1 emite un alarido final pasadas las 6.000 rpm que te pone los pelos punta. Sin duda, es épico.
Y maldita sea, sigue siendo un coche muy rápido. Además, es un automóvil que nutre tus sentidos con percepciones que resultan difíciles de experimentar en vehículos modernos. El tacto de los mandos, la gran cantidad de sonidos, ese abultamiento del capó que empleas para apuntar donde quieres dirigir el morro del coche y el gigantesco alerón que está siempre presente en el retrovisor... También me encanta el tacto del cambio de cinco marchas, con esa fina palanca que sugiere delicadeza, a pesar de que soporta constantes embestidas de par motor; y la posición de los pedales junto con la respuesta del motor son perfectos para hacer punta-tacón de manera constante.
Gran parte de la culpa de que este P1 resulte un coche realmente rápido la tiene el hecho de que los movimientos de la carrocería estén bien controlados. Prodrive puso a punto este automóvil para lidiar con garantías por asfalto roto, cambios de rasante y en cualquier clase de circunstancia por todo tipo de carreteras. Lo que se consideró en la época como un modelo demasiado duro y rígido, hoy es un coche maleable capaz de proporcionar información muy útil al conductor sobre qué y cómo está comportándose el chasis. Afrontar una curva empieza con un ligero retraso hasta que el morro se inscribe en la trayectoria deseada, y lo cierto es que a partir de ese punto exige mucho giro de volante para ejecutar la maniobra. Desde luego, no es un coche que se conduzca con pequeños movimientos de volante ejecutados a base de muñeca. Si giras con demasiada agresividad, percibes un inicio de subviraje... para después comprobar como el P1 se agarra al asfalto con la sensación de que el sistema de tracción total trabaja desde el minuto uno y no sólo cuando se producen pérdidas de adherencia, como sucede con algunos coches actuales.
Me detengo a un lado de la vía y escribo mis impresiones en un bloc de notas; al poco tiempo, observo como el EVO TME se aproxima hasta mi posición. Tengo que ser honesto y confesar que, cuando llega mi compañero, le saco del coche y me monto rápidamente. Desde hace mucho tiempo quería conducir este Mitsubishi... de nuevo.
Reconozco que el P1 tiene su encanto, pero si había algún modelo que a finales de los 90 resultaba espectacularmente bonito y amenazante ese era, sin duda, el EVO Tommi Mäkinen; y más si estaba pintado en rojo y blanco con las pegatinas pertinentes. Directo de los tramos del WRC a la calle.
El Mitsubishi Lancer Evolution VI Tommi Mäkinen Edition – ese es su nombre completo, aunque lo llamaremos TME para acortar– es, en realidad, un EVO 6,5. El EVO 6 suponía un pequeño desarrollo sobre el EVO 5, un coche que solucionaba en gran parte el problema de la carrocería estrecha del EVO 4, con ejes y pasos de rueda dramá
CON 280 CV, ERAN CAPACES DE PLANTAR CARA A SUPERDEPORTIVOS CON EL DOBLE DE POTENCIA
ticamente ensanchados. Y, aparte de ganar en atractivo, también afectaba a nivel dinámico; y es que el objetivo principal era el de darle un coche tanto a Tommi Mäkinen como a Richard Burns –pilotos oficiales de la marca por aquel entonces– que generara un mayor agarre lateral en los rallyes de asfalto del campeonato WRC de 1998. De hecho, este coche era tan glorioso, que si echabas un vistazo a los carteles promocionales de los EVO de la época, no se hablaba por ningún sitio de la calidad de los materiales o de los sistemas de asistencia al conductor, sino que había fotos de los amortiguadores opcionales para asfalto o de las faldillas para no salpicar barro.
El EVO 6 trajo consigo un kit aerodinámico más pequeño pero más extravagante comparado con el que llevaba el EVO 5, en línea con las regulaciones de los rallyes de la época. Así, el EVO podía ser tan competitivo como un WRC, pero manteniéndose dentro de la reglamentación de los Grupo A y N. El TME celebraba el campeonato del mundo de 1999 que consiguieron Mäkinen y su copiloto, Mannisenmäki; el coche se puso a la venta en Japón a principios del año 2000. Además de una aerodinámica revisada, contaba con un turbo con el eje del compresor en titanio, una suspensión con ajustes específicos para asfalto con unos muelles 10 mm más bajos, una dirección más directa, unas llantas Enkei de 17’’, un enorme escape y, de manera opcional, un paquete de pegatinas que combinado con el color rojo de la carrocería lo convertían en una réplica exacta del coche de empresa de Mäkinen. A España llegó en 2001 y costaba 41.000 euros.
Como me sucede con el Impreza, podría sentarme con los ojos vendados y saber que estoy a bordo de un EVO VI TME. Ese ralentí tan característico del motor 4G63 y el curioso olor de los plásticos de este Mitsubishi lo hacen inconfundible. Percibo que los asientos sujetan mejor mi cuerpo, con una postura de conducción más natural... aunque mi compañero prefiere la del Subaru. Supongo que todo depende de la fisonomía de cada uno. El TME cuenta con un salpicadero y unos plásticos más modernos, sin dejar de ser extremadamente básicos.
Ambos coches son de esos que no se pueden usar de manera vaga o perezosa, ya que da la sensación de que si lo haces estás dañando componentes mecánicos. El EVO lleva esta percepción un paso más allá. La respuesta del acelerador se puede regular en milímetros gracias a un recorrido de pedal ultra preciso. Y si provocas un desajuste, aunque sea ligero, a la hora de combinar el uso del acelerador, embrague y cambio de marchas, el EVO hará que tu cabeza se zarandee como la de un muñeco de trapo. Es un coche que no hace concesiones a la delicadeza. Es rudo y exige un trato acorde.
La caja de cambio de cinco marchas es también muy precisa y transmite un tacto mecánico que te hace sentir como si estuvieras manipulando tú mismo los engranajes con tus propios dedos. Como el Subaru, el TME también permite rodar más o menos tranquilo, lo cual me resulta útil para perfeccionar mi manejo de todos los elementos que interfieren en el movimiento del coche.
Sin embargo, no me malinterpretes: lo que mejor se le da el TME es cubrir terreno a un ritmo absurdamente rápido. Su mecánica no podía ser más diferente a la del P1, ya que transmite una repentina explosión de par motor en el bajo y medio régimen que resulta igual de cautivadora y, posiblemente, más efectiva. Cuando me pongo a correr, el TME se convierte en una frenética máquina llena de tosca y áspera energía que te hacen plantearte si la marca no se ha equivocado al decla
20 AñOS DESPUéS, NO EXISTE NINGúN VEHíCULO QUE I GUALE ESTA EXPERIENCIA DE CONDUCCIóN
rar sólo 280 CV. Todos sabemos que los EVO se pueden tunear para conseguir cifras absurdas de potencia, pero desde luego a mí no me parece que este coche no empuje lo suficiente incluso para los estándares actuales. Y si hablamos de comportamiento, el TME también es muy diferente al Subaru. Tan sólo echa un vistazo a las fotos; parece mentira que la carrocería se encuentre tan alejada del asfalto. Pero esa percepción da una pista de sus capacidades, y es que al TME le importa poco cuál sea el estado de la vía por la que circulamos.
Esencialmente, no se me ocurre nada que haga al TME desviarse de la trayectoria escogida. Ni el cambio de rasante más repentino o el agujero más profundo pondrán a prueba los reflejos del conductor de turno. Es como si fuera un platillo volante atómico volando a ras de suelo. Contado así, parece que estamos hablando de una experiencia de conducción remota, que aisla al piloto. Pero nada más lejos de la realidad, ya que todo lo que hace el coche se transfiere al conductor en forma de útil información a través del volante, con una dirección tan precisa como un láser. De hecho, es tan rápida, que cualquier grado a derecha o izquierda marca una gran diferencia.
No obstante, no soy capaz de conducir el EVO TME de la manera más eficaz a la primera. Lleva algo de tiempo comprender todo lo que es capaz de hacer este modelo. Hay que digerir su tremenda agilidad y saber sacarle provecho sin asustarse. Lo que sí puedo afirmar es que, 20 años después, ningún coche puede proporcionar una experiencia de conducción semejante. Parece mentira que un aparato tan exci
tante se esconda en una carrocería de berlina japonesa.
Indudablemente, en términos de ritmo, estos modelos están a la par, aunque logran resultados similares desde perspectivas bastante opuestas. El Impreza no ofrece las respuestas instantáneas ni el eje trasero hiperactivo del EVO; el P1 se percibe mucho más tradicional, un tracción total de la vieja escuela. Y también me gusta. Es un coche que siempre se muestra transparente, y a través de la información que recibes de la dirección le puedes sacar partida de forma sencilla, con unos cambios de dirección menos radicales pero igualmente efectivos.
Un atardecer de película me provoca cierta melancolía. Recuerdo el sonido y la furia del P1. Y una última vuelta en el EVO me hace preguntarme si existe algo mejor.
Del Subaru Impreza P1 me encanta su explosiva mecánica, y esa maravillosa sensación de energía infinita cada vez que la mecánica envía la potencia a las cuatro ruedas, escarbando en el asfalto en una búsqueda salvaje de motricidad. Y del Lancer EVO TME me tiene enganchado un comportamiento dinámico lleno de matices y que te reta de forma constante a circular por la carretera como si te persiguiera el mismísimo diablo.
Por tanto, ya te digo que no voy a escoger un ganador. Tratar de dar un veredicto me parece injusto. Los dos son coches míticos. Lo que realmente me preocupa es que estos dos modelos me han permitido experimenta esa interactividad y pureza que resulta casi imposible de encontrar en los deportivos que se venden en la actualidad.