PORSCHE 911 CABRIOLET/ AUDI R8 V10 DECENNIUM/ LAMBORGHINI AVENTADOR SV J ROADSTER
Todos han saboreado la gloria en anteriores pruebas de nuestro Coche del Año, pero... ¿siguen el Porsche Cayman GT4, el Lotus Evora y el Nissan GT-R estando a la altura?
I los ÚltImos veInte aÑos De fueran un
Álbum de fotos, cada prueba de Coche del Año sería una imagen. Un momento congelado de aquellos automóviles en aquellos lugares, un resumen de los coches más geniales de aquel año en las carreteras más fascinantes. Los ganadores son, por definición, lo mejor de lo mejor, vehículos que puntúan alto no sólo frente a sus rivales sino ante todo automóvil.
Pero, ¿hasta qué punto estamos seguros de esto? Los coches no mejoran necesariamente con el tiempo. El contexto cambia. Los componentes envejecen. El tiempo altera la percepción, haciendo que algunos aspectos sean más deseables y la modernidad de otros pase a un segundo plano. Las fotografías se desgastan y se arrugan por los bordes.
El Nissan GT-R, el Lotus Evora y el Porsche Cayman GT4 no se han desgastado aún. Ninguno es especialmente viejo. El Nissan acaba de cumplir su primera década, el Evora está a punto y el Cayman simplemente no es un coche antiguo. Dos de ellos, el Lotus y el Porsche, parecen antiguos sólo por el hecho de ofrecer motores atmosféricos y cajas de cambio manuales, mientras que el más viejo de los tres es el de planteamiento más moderno –los motores turbo y la tracción total son la norma hoy en día–.
Hemos juntado a los tres, en parte para convencernos a nosotros mismos de que estuvimos en lo cierto apreciándolos tanto en su día, pero también para ver si el paso del tiempo les ha afectado, dado el frenético ritmo de progreso que existe en el mundo de los deportivos. El GT-R aún debería poder darle un repaso a un superdeportivo, el Evora ha de seguir impresionando por su transparencia y el GT4 debería recordarnos por qué es uno de los mejores Porsche jamás fabricado.
Primero me familiarizo con el Cayman, aunque tardo apenas un momento. Este GT4 en concreto es el mismo co
che que nos sorprendió en nuestra prueba de 2015, y con cuatro años a sus espaldas, realmente no ha tenido tiempo para envejecer. La evolución del lenguaje de diseño de Porsche se podría medir en tiempo geológico, y aunque los Cayman básicos han abandonado los bóxer de seis cilindros y el 911 se ha pasado al turbo, desde los detalles interiores del GT4 hasta el eje delantero heredado del GT3 son contemporáneos. Aún no se siente un modelo del pasado.
No cabe duda de que Porsche acertó con la estética. El nombre GT4 se antoja apropiado para un coche cuyos componentes de carrocería parecen rozar el asfalto, cuyas ruedas caben justas en los pasos de rueda y que luce un alerón así de enorme. Deslízate sobre los angostos asientos baquet de carbono del 918 – tarea más fácil si dejaste el asiento retrasado la última vez que saliste del coche– y te encontrarás sentado y erguido frente a un volante y unos pedales perfectamente colocados.
Tu proximidad al parabrisas y el relativamente escueto habitáculo se siente más de la época 997 de Porsche que del más amplio 991, pero en todo caso el diseño y los materiales están totalmente al día. Si pagaras los alrededor de 95.000 euros de los que parten los ejemplares de segunda mano –afortunadamente los precios se han relajado tras la especulación que siguió al lanzamiento del modelo–, no te decepcionaría.
Siendo el más nuevo aquí, el GT4 tiene menos probabilidades de dar problemas, y si se compra a través de la red de concesionarios, puede tener garantía Porsche Approved. Las revisiones son anuales o cada 20.000 kilómetros, y teniendo en cuenta lo poco que se usan coches como este, es probable que los dueños no los lleven cada año. Un problema que suele aparecer es el desgaste excesivo de los neumáticos, especialmente en el eje delantero. Esto no debería ser una sorpresa, teniendo en cuenta el enfoque de circuito del coche.
Con unos 30.000 kilómetros en el odómetro, este ejemplar de Porsche Reino Unido es de los que más kilometraje tienen, pero se siente igual de bien que siempre. No hay grillos ni traqueteos y el bóxer de seis cilindros, su caja de seis velocidades y el pesado embrague parecen haber mejorado con los kilómetros. Desde yendo a punta de gas hasta acelerando a fondo marcha tras marcha, hay una habilidad presente que demuestra que los coches como éste es mejor usarlos regularmente.
¿Debería importarte que el 3.8 litros de 385 CV del Cayman no sea un 'auténtico' bloque Porsche de carreras? Por
supuesto que no. Si nunca has conducido un GT3, pensarás que es el motor perfecto, con una respuesta al acelerador casi telepática, un poderoso par motor a medio régimen que cuestiona la necesidad de turbos y un aullador crescendo al acercarte a la línea roja, en 7.600 rpm. Como siempre, el gran escalonamiento entre marchas supone circular a gran ritmo antes incluso de meter tercera, pero hay una utilizable patada para rodar en carreteras secundarias o circuitos ratoneros.
Su chasis recibió aún más halagos en 2015 y, en principio, no hay cambios en ese aspecto. No parece que nada se pasara por alto a la hora de convertir un deportivo de referencia como el Cayman en uno de los mejores coches que hemos probado. Te hace partícipe desde el primer momento que inicias la marcha, con un peso perfecto, un genuino tacto de su dirección, y un equilibrio ajustable mediante el acelerador que resulta ideal para ser explorado en circuito pero también te da gran confianza en carretera.
Eso de aportar confianza al conductor también ha sido siempre un punto fuerte de Lotus, y si hay un coche aquí hoy que pudiera hacer sombra al GT4 en el apartado de chasis, es este Lotus Evora de 2010 de James Watson –un lector y amigo de la revista–. Desde hace mucho tiempo Lotus ha ido mejorando la receta en lugar de hacer una nueva, sobre todo por haber cambiado de manos y liderazgo, y no haber tenido nunca suficiente inversión para nuevos modelos, si bien su habilidad de adaptar una misma plataforma a diversos usos dejaría descolocado a un ingeniero alemán.
Puede que el Evora tenga casi una década, pero su relativa exclusividad y los recurrentes cambios en el diseño con las versiones 400, Sport y GT430 supone que un buen ejemplar original aún sigue teniendo un aspecto fresco. El prolongado perfil del habitáculo es poco habitual en un coche de motor central, y es resultado de que el Evora sea un supuesto 2+2, pero si Lotus hubiese lanzado el modelo ayer, su apariencia no quedaría fuera de lugar.
Habiendo recorrido algo más de 60.000 kilómetros, el coche de Watson tiene casi el doble de rodaje que el GT4, pero con unidades de 2009 y 2010 rondando un precio base de 40.000 euros, el Evora te costará menos de la mitad y, desde luego, no es la mitad de coche. Incluso a pesar de que el 3.5 litros V6 atmosférico tenga sólo 280 CV, lo que convierte al Evora –junto al Honda NSX-R– en el coche menos potente en ganar el Coche del Año.
SI NUNCA HAS CONDUCIDO UN GT3 , PROBABLEMENTE PIENSES QUE EL 3 . 8 D EL CAYMAN E S EL MOTOR PERFECTO
EL TACTO DE LA DIRECCIóN DEL EVORA ES TAN BUENO, QUE HASTA LA DEL CAYMAN PARECE ARTIFICIAL
Watson trabaja para Lotus, ha tenido el coche desde nuevo y está tan bien conservado como cabría esperar. Él hace su propio mantenimiento, que aparentemente no es tarea difícil, ya que la mayoría de recambios habituales son fáciles de reemplazar y los trabajos más complicados se facilitan al quitar la cubierta trasera. El coche equipa neumáticos de 18 pulgadas delante y de 19 pulgadas detrás, lo que impide el uso de los Pilot Sport 4 S que James querría montar, aunque está contento con el agarre y la longevidad de los PS4 normales que lleva actualmente el coche. Problemas ha tenido pocos. El motor y la transmisión Toyota están libres de contratiempos y mantienen bajo el coste de mantenimiento y de los consumibles, y el tren de rodaje también es sólido. Un potencial problema son los fallos eléctricos, así como el desgaste del interior o la relativa corta vida de los neumáticos traseros, aunque los propietarios aseguran que no hay problemas persistentes.
Es mérito del dueño y de Lotus que este coche de 2010 se sienta al volante casi tan sólido como el Cayman. Esto ha de deberse, en parte, a dos puntos fuertes de Lotus: la rígida estructura de aluminio y la cómoda puesta a punto del Evora. Es un coche completamente utilizable, razón por la que la mayoría de kilómetros del coche se han hecho en largos viajes por Europa.
El habitáculo es más sinuoso que el de los Evora más recientes y, aunque los acabados no son tan lujosos, tampoco se le pueden poner muchas pegas. Como en el GT4, la postura de conducción es fantástica. Al principio da la sensación de que los Recaro te sitúan muy alto, pero en realidad es cosa del bajo capó, que te deja ver claramente la carretera. El volante está colocado alto y la relativamente larga palanca de cambios queda a mano. Este coche de 2010 sólo defrauda en algunos detalles, como los bonitos botones metálicos que son blandos de accionar en lugar de tener un satisfactorio 'click', o las molduras plateadas del volante, quizá demasiado brillantes.
La verdadera calidad está en su comportamiento. En los primeros metros la suspensión ha lidiado silenciosamente con imperfecciones del asfalto que en los otros dos modelos fueron bastante obvias, y la dirección asistida hidráulica tiene un peso tan natural y orgánico que hasta la del Cayman empieza a parecer artificial.
Hay menos prestaciones disponibles, obviamente, y este coche lleva la ‘caja larga’, con relaciones más largas a partir de tercera que la ‘caja corta’ que probamos en 2009. Es un elemento ideal para viajar. Como en el GT4, esto significa que exprimes lo mejor del coche en una carretera de curvas en una o dos marchas, en lugar de utilizar ‘ toda la caja’. Y también como el Porsche, la larguísima tercera es prácticamente todo lo que necesitas. El cambio en sí es sustancioso pero algo más resistente que el del Cayman, aunque el tacto es similar.
Un sutil escape deportivo saca algo más de carácter del V6 de origen Toyota, que por sí mismo no tiene, pero es un motor suave y que sube de vueltas alegremente si así lo quieres. La potencia en realidad resulta ideal para el coche en su conjunto. Quizá quieras la ‘caja corta’, gomas de mayor adherencia y los motores con compresor de modelos más recientes si lo vas a usar en trackdays, pero como dice Watson, su coche registra un consumo medio de 7 litros/100 km en un viaje hacia los Alpes... y después ofrece la diversión cuando llega allí.
En comparación, el Nissan GT-R es un subidón de cafeína en forma de coche, que te impacta fuerte desde que lo ves y te hace vibrar, metafórica y literalmente, una vez en marcha. Lo más complicado es encontrar hoy en día un ejemplar tal y como se lanzó en 2008. Personalmente nunca me he bajado de un GT-R R35 y he pensado que necesitara más potencia, pero muchos propietarios sí, seducidos por la promesa de obscenas cifras de potencia por relativamente poco dinero y un mínimo castigo mecánico.
El coche de Adam Bracegirdle – dueño de esta unidad– pronto tomará este rumbo, pero mientras tanto es un ejemplo perfecto de por qué nos fascinó tanto esta generación del GT-R cuando llegó al mercado. Para empezar, el diseño no ha envejecido ni un día. El coche de Bracegirdle luce parti
cularmente beligerante pintado en negro, con llantas negras y lunas tintadas, pero casi cualquier GT-R tiene este aspecto de querer devorar niños y darte un mordisco como postre.
Es un coche decisivamente enorme, en todos los sentidos. Hablando con el responsable del GT-R, Hiroshi Tamura, allá por 2016, fue categórico asegurando que el peso y el tamaño del GT-R benefician su comportamiento, presionándolo contra el suelo como lo haría la aerodinámica y creando una pisada ancha para aferrarse al asfalto. Esto sonaría a exageración y podría obviarse, salvo porque el GT-R realmente se siente así.
Lo que no hará es hacer mella en tus finanzas. Como descubrimos cuando hicimos una comparativa entre un Audi S5 nuevo y un GT-R usado, estos Nissan apenas acarrean problemas asociados al kilometraje y, aunque nuestro presupuesto entonces era de 60.000 euros, es posible encontrar GT-R originales por unos 50.000 euros. Un valor chocantemente bajo para semejantes prestaciones, que además de contrarrestar los costes de mantenimiento y las facturas en neumáticos, te dejará algo de dinero para extraer ingentes cantidades de potencia del 3.8 litros V6 biturbo. Aun así, de serie tiene muchas bondades, como lo resistente que es: su dueño lo lleva a circuito habitualmente y poco antes de conducirlo nosotros ha estado un día entero disputando carreras de aceleración. Si el coche hubiera pasado sus 72.000 kilómetros en autovía a 120 km/ h, no creo que estuviera mucho mejor. Los asientos aún se notan sólidos, el salpicadero firme y sin grillos y la estructura tan impenetrable como siempre. Pienses lo que pienses del peso, está bien utilizado.
Incluso hoy en día, el GT-R se siente salvajemente rápido. Es fácil además exprimir esas prestaciones, gracias a la transmisión de doble embrague, pero como hemos repetido en muchas ocasiones, no a costa de interacción o teatralidad. El GT-R es un coche genuinamente envolvente, desde el claqueteo mecánico a velocidades bajas hasta los mensajes que llegan a través de la dirección o del asiento con respecto a la actitud del coche. Normalmente son enormes fuerzas G, pero la lisa superficie del autódromo inglés de Bedford es perfecto para resaltar el equilibrio del R35, y la forma en que su sistema de tracción total reparte constantemente la fuerza desde el predominante tren trasero hacia el eje frontal.
Es un coche inflexible en muchos aspectos, desde la dura calidad de marcha hasta el angosto interior, pero es fácil ver por qué en 2008 dio un repaso a un Gallardo LP560- 4 y un 911 GT2 (997), y por qué sigue mereciendo respeto en la actualidad. Un GT-R 2019 no es muy diferente que uno de 2008, y es que no necesita serlo.
Probablemente estés esperando un veredicto del tipo "los tres coches son ganadores a su manera", y en este caso es cierto. El Nissan GT-R, el Lotus Evora y el Porsche Cayman GT4 han demostrado sus capacidades frente a los rivales contemporáneos más duros, y hoy en día siguen estando a la altura. Si tuviera la oportunidad de quedarme una de las llaves, probablemente me iría con el GT4, ya que es, objetivamente, el deportivo perfecto. Pero por el precio y por sentirse ideal tanto para ir a hacer la compra como para viajar por Europa, el auténtico héroe de los Coche del Año de segunda mano que me tiene buscando entre anuncios clasificados es el Lotus Evora.