BMW M 3/ M4 C S
Un CS es difícil de justificar hoy en día, pero atento a esto, dice Adam Towler
El M3 CSl E46 era caro cuando salió. Un coche sin una base en competición, con una caja de cambios que no gustó demasiado incluso entonces –ahora ya ni hablamos– y frenos inútiles para rodar en circuito, que se supone que es para lo que fue diseñado. Ah, y unos Michelin Pilot Sport Cup originales que necesitaban una pegatina de advertencia antes de ser conducidos en mojado. En cualquier aspecto quedaba por detrás del Porsche 911 GT3 (996.2). Pero, ¿ahora? ¿no querrías uno por tantas y tan reiteradas razones?
Se podría decir lo mismo del M3 GTS E92. Un coche decente, pero muy caro para tratarse de un M3 con motor V8 y, en fin, ¿no habrías comprado antes un 997 GT3 como coche para circuito? Aun así, cuando condujimos uno para otra prueba se sintió fabuloso, como hecho a medida, y rezumaba carácter y tacto deportivo, además de ser muy habilidoso. Pagarás mucho dinero por tener uno hoy en día, pero al mismo tiempo merece la pena.
La pregunta es: ¿qué posibilidades hay de que el actual M4 CS y su hermano M3 CS de cuatro puertas le sigan los pasos? Los modelos especiales modernos de BMW, a diferencia de los de Porsche, necesitan bastante tiempo para empezar a ser apreciados. El mejor M3/ M4 de la generación actual es fácilmente el modelo 2018 con el paquete Competition. Es un gran coche polivalente y, a pesar de estar cerca del final de su producción, sigue batiendo o estando a la altura de sus rivales. Es imposible que el CS cueste 39.250 euros más, sean cuales sean sus bondades. ¿De verdad pagarías casi 134.000 euros por un Serie 4? Yo tampoco.
Con 460 CV, sólo tiene 10 CV más que el Competition y, aunque sube de vueltas con algo más de ímpetu, para encontrar la diferencia has de conocer ambos coches a fondo, y sobre todo el Competition. Tampoco ayuda que muchos preparadores ofrezcan cifras de potencia muy superiores a las de serie para los M3 y M4 normales y, duren lo que duren esos motores preparados, esto le quita algo de protagonismo al CS.
Puede que también incorpore paneles de las puertas aligerados, un capó de fibra de carbono o una consola central más sencilla, pero el ahorro de peso es de sólo 32 kilos, y en una máquina que pesa casi 1.600 kilogramos, es algo muy superficial. Además, tampoco puedes pedirlo con la caja de cambios manual y gran parte de la mejora de prestaciones del coche viene de los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que, a mi parecer, son inservibles sobre mojado o cuando hace frío.
La cosa es que, en la carretera adecuada, el CS es fantástico. Está a la altura del Competition pero gira mejor y se siente más conectado. Obtiene su profundo bramido de un verdadero escape deportivo y, afortunadamente, no tiene un amplificador de sonido para el habitáculo. Ahora el seis cilindros en línea realmente canta, a pesar de estar turboalimentado. Es exclusivo, además, y aunque puede que seas reacio a pagar tanto dinero por uno, el atractivo de toda esa fibra de carbono de serie sirve de cebo. Teniendo en cuenta que los próximos M3 y M4 serán de tracción total, e inevitablemente más refinados, me pregunto qué opinaremos del CS dentro de diez años.
EL ATRACTIVO DE TODA ESA FIBRA DE CARBONO DE SERIE SIRVE DE CEBO