SUPERLEGGERA VS SUPER FAST
Cada uno con un monstruoso V12 de más de 700 CV, el Aston Martin DBS Superleggera y el Ferrari 812 Superfast son los Gran Turismo definitivos de cada marca pero... ¿cuál cumple mejor con las expectativas?
UNOS 30 SEGUNDOS ES LO QUE NECESITA EL FERRARI 812 SUPERFAST para desbaratar todo lo que pensabas que sabías sobre coches GT de motor delantero. Sobre zancadas gigantescas que devoran tiempo y distancia sin apenas esfuerzo, sobre motores que se sienten imperiosos y tienen tantas reservas que incluso circular rápido está libre de la tensión y el estrés que generan modelos más mundanos, o sobre un comportamiento calmado en el que el peso es evidente pero está genialmente gestionado y lleno de músculo. Modelos Gran Turismo que son como imparables fuerzas de la naturaleza, como una marea. Ese no es el estilo del 812 Superfast. Las grandes zancadas son sustituidas por una acción frenética, tan extrema que se siente casi caótica. El motor es salvajemente puntiagudo y, más que engullir los trayectos, los ataca como un banco de pirañas devorando a su presa. El refinado y pesado chasis, de tranquila y comedida dinámica, da paso a una extrema agilidad y a una personalidad maníaca, siempre en alerta. Olvida la marea. En ciertos momentos es como si estuvieras atrapado en una agresiva, desorientadora y furiosa ola de 30 metros justo cuando rompe contra las rocas de la costa.
Así que cuando te sientas en el Aston Martin DBS Superleggera, en un estado semieufórico y semiaterrado, puedes recuperar el aliento – en la que parece la primera vez que lo haces desde que arrancaste el V12 de 800 CV del Ferrari–. Algunos de los detalles son quizá algo recargados, pero la estructura –un salpicadero de aspecto envolvente, postura baja y un imponente túnel central que llega hasta la caja de cambios colocada detrás– es bastante reconfortante. Entonces pulsas el suave y fresquito botón de arranque de cristal y el 5.2 litros V12 biturbo cobra vida con un gamberro pero acogedor rugido que se disipa en un ligeramente grave y potente estribillo.
El toque de un pequeño botón con la letra S en el radio derecho del volante selecciona los modos Sport o Sport+ y deja cantar al V12, pero aun así la nota es más profunda y calmada que la del V12 del Ferrari, que está digitalmente optimizada.
Podrías averiguar las bondades de cada uno antes incluso de conducirlos, me temo. El Aston suena como si estuviera atiborrado de par motor, mientras que el Ferrari parece escupir potencia directamente por sus escapes. A partir de este dispar punto de partida, ambos coches sólo divergen más y más. Elegir aquí un ganador no se basa en descubrir meticulosamente el comportamiento de estos dos monstruos. Ferrari y Aston Martin han lanzado sus tan diferentes filosofías al mismo problema. Pero, ¿con cuál te quedas?
Estoy seguro de que es un dilema al que todos querríamos enfrentarnos. Y, aunque las prestaciones, la configuración mecánica y sus precios son sólo el comienzo de la historia, merece la pena profundizar simplemente por contemplar qué
EL ASTON NO TIENE ESE SALVAJE ‘ CRESCENDO’ , PERO SU PATADA ES INCLUSO MáS BRUTA
ofrecen Ferrari y Aston Martin. Empecemos con el Aston. Superleggera puede que no sea un término literal en este caso, pero incluso con 1.770 kilogramos de chasis de aluminio y carrocería de fibra de carbono de los que tirar, el V12 tiene sin duda lo que hay que tener. Produce 725 CV a 6.500 rpm, así como un ligeramente disparatado par motor máximo de 900 Nm entre 1.800 y 5.000 rpm. Combínalo todo y despacharás el 0 a 160 km/h en 6,4 segundos. También tiene amortiguadores ajustables –posiciones GT, Sport y Sport+–, modos para el motor y el cambio –ídem–, un control de estabilidad con dos niveles de actuación y la ya conocida transmisión automática de ocho velocidades en configuración transaxle –junto al eje trasero–. Ah, y una pecaminosa y preciosa carrocería que hace que el precio de partida de 364.000 euros parezca hasta lógico.
Así pues, el Aston es bonito, brutalmente potente, promete alcanzar los 340 km/h, y combina avanzados materiales y tecnología electrónica en una evocativa y elegante receta de GT. Aun así, al lado del Ferrari es casi recatado. Estas cifras son tan absurdas que, en realidad, da gusto escribirlas. El 6.5 litros V12 atmosférico del Superfast llega hasta las 8.900 rpm, y sólo 400 vueltas por debajo del limitador produce 800 CV –eso son 123 CV por litro–, por lo que este coche de motor delantero y tracción trasera de 1.630 kilos alcanza los 160 km/h en menos de 6 segundos. También tiene un cambio transaxle, pero en este caso de doble embrague y siete marchas. No estoy seguro, pero diría que los tiempos de cambio de marcha rondan el ámbito cuántico. Además, hay una nueva dirección eléctrica con Virtual Short Wheelbase 2.0 – o eje trasero direccional, como lo llama todo el mundo–, Side Slip Control 5.0, amortiguadores magnetoreológicos, cinco modos de conducción –Wet, Sport, Race y ajustes para desconectar los controles de estabilidad y tracción–, aerodinámica activa y cientos más de acrónimos, incluido mi favorito, FPO –Ferrari Power Oversteer–. El 812 Superfast tiene aspecto de GT por proporciones y configuración, pero bajo lupa es un purasangre superdeportivo. Cuesta 339.000 euros, aunque este –como la mayoría de coches de los clientes– supera ligeramente los 400.000 euros.
En cualquiEr caso, El día dE hoy no trata sobrE asuntos tan tErrEnalEs.
Acabo de ser conquistado por el Ferrari y ahora el más apacible V12 del Aston Martin está intentando calmar la tensión de mis manos, brazos y hombros. Ya he mencionado la baja postura de conducción y el esculpido monumento de salpicadero, que se combinan para hacerte sentir resguardado pero también algo pequeño e insignificante. El del Ferrari es un interior más amplio, menos voluminoso y con una liberadora sensación de visibilidad. El Aston contraataca con el suave funcionamiento de su caja de cambios a baja velocidad, una dirección más lenta y pesada –aunque es bastante rápida en cualquier baremo, con una relación de 13.09:1– y el efecto de empuje de los turbos en la respuesta al acelerador. Todo se siente más estable, más intuitivo y el mayor peso de los mandos transmite una gran sensación de conexión.
Aporta tal confianza y familiaridad que apenas unos minutos más tarde decidirás que sentir los 900 Nm al completo es una gran idea. Siempre y cuando haya 2.000 rpm en el cuentavueltas, la respuesta del acelerador es realmente buena y el DBS se aleja rápidamente de las sensaciones tradicionales de un GT y se lanza al vuelo. Maaadre mía... el DBS Superleggera se siente chifladamente rápido incluso después del Ferrari. Es una experiencia distinta, desde luego. El Ferrari tiene una intensidad pasmosa y te asedia con cantarinas revoluciones y cambios de marcha que llegan antes incluso de que los solicites. Un desconcertante frenesí. El Aston tiene marchas más largas y no tiene ese salvaje 'crescendo' que se repite una vez tras otra, pero su patada es incluso más bruta. Eres arrastrado al frente de una increíble e imparable estampida.
En general, el chasis está a la altura de la embestida de par y, cuando no lo está, el DBS tampoco parece sentirse descolocado o sobrepasado. Un ligero deslizamiento de las ruedas o un sutil corte por parte del control de tracción resulta oportuno y aporta vida al coche. Es un GT, pero no de la misma omnipotente e infalible manera que un Bentley Continental GT. Sientes que hay diversión disponible al explorar sus prestaciones y que la persona que está tras el volante tiene su papel. Suficiente como para empujarte a cambiar los amortiguadores del modo GT al Sport. El escalonamiento es evidente y, aunque en Sport el coche se siente firme en este machacado asfalto, elimina esa sensación de estar flotando en tierra de nadie al afrontar cambios de rasante o al enlazar curvas.
Afortunadamente las carreteras están secas y tranquilas, y el DBS empieza a crecerse. Hay algo realmente especial en que un coche grande y de enorme potencia y peso pueda ensuciarse las ' manos', y el Aston da la sensación de estar disfrutando de la acción y no simplemente complaciéndome con un tranquilo desdén. Hay una pequeña vacilación entre el momento en el que le pido un cambio de dirección y cuando empieza a pivotar hacia el vértice, pero la forma en que la dirección cobra peso en tus manos y el ángulo de balanceo están bastante acompasados, así que no hay sorpresas.
De hecho, el Superleggera genera una gran adherencia en el eje delantero y las torturadas gomas traseras Pirelli de sección 305 cumplen con creces también. Puedes acosarlas hasta derrotarlas, pero un estilo de conducción suave y considerado tiene como resultado un pulcro, preciso y brillante avance. Quizá son mis expectativas, o el carisma y el absoluto asedio del DBS, lo que me lleva a decantarme por él, pero para mí tiene un chasis mucho mejor resuelto que el más ligero y manifiestamente más deportivo Vantage. La ventaja adicional es que a pesar de que la caja de cambios se sienta ocasionalmente algo lenta o la suspensión se vea en aprietos en algún momento, cuando vuelves a pisar el acelerador puedes perdonarle casi todo. Puede que el V12 ahora sea turbo, pero sigue siendo una máquina que te deja boquiabierto. Este es un súper GT hecho de la manera correcta.
Nuestro compañero Antony Ingram nos ha estado ayudando con las fotografías del Superfast y se baja del coche justo cuando yo vuelvo. "Una locura, ¿verdad?", dice señalando al Ferrari. "En el trayecto hasta aquí no estoy seguro de haber acelerado a fondo ni una sola vez. No tengo claro haber superado las 5.000 rpm". Ambos asentimos y sonreímos. El Ferrari parece casi siempre demasiado y a veces suspiras de alivio al bajarte de él. Pero a pesar de todo el V12 te vuelve a conquistar en segundos. Será mejor dar otra vuelta, sólo para comprobar si es tan demencial como parece...
Tras probar el DBS, la sensación de luminosidad y espacio en el Ferrari es notable y al instante se siente más compacto. No soy muy partidario del interior de Alcantara en color gamuza de piel –llamado beige en las especificaciones–, pero después de bajarme del recargado DBS, este diseño más sobrio resulta refrescantemente sencillo y contenido. Me gustaría que el asiento bajara un poco más, pero por lo demás todo está bien y luce elegante y deportivo, aunque también extremadamente cómodo.
Exprimir como un lunático primera, segunda y después tercera es suficiente para responder a mi pregunta inicial. Sí, el Ferrari es tan disparatado como parecía en un principio. El motor es sensacionalmente puntiagudo, el cambio hace parecer desesperantemente lento al efectivo ZF de convertidor de par del DBS, y el chasis es tan reactivo y neutro que si no fuera por el largo capó y por la banda sonora, creerías que el motor está ubicado detrás de tus hombros. El Superfast no rompe simplemente con todos los cánones de los GT, también parece tener entusiasmo en desafiar cosas tan triviales como las leyes de la física y los conceptos de espacio y tiempo.
Seré sincero. La apabullante agresión hace bastante difícil analizar los atributos dinámicos del Ferrari. Tiendes a experimentarlo y recordarlo como un tornado de energía y ruido. No obstante, hay por supuesto cualidades individuales y sutilezas que contribuyen al espectacular conjunto. La caja de cambios, por ejemplo, es asombrosamente rápida pero tiene una brillante programación que te hace sentir conectado a sus acciones, mientras que las grandes levas responden al primer milímetro de interacción o incluso menos, y la siguiente marcha entra cuando la leva vuelve a su posición. Una sincronización perfecta que crea una mezcla de conexión mecánica y velocidad mágica. Tu cerebro percibe cero retraso entre petición y resultado. Lo mismo es aplicable a la respuesta al acelerador del motor, y a pesar de la aplastante potencia específica, el simple tamaño del V12 genera enormes cantidades de par. No tiene la gutural patada del DBS, eso es cierto, pero unas marchas más cortas y la velocidad a la que el 812 sube de vueltas hacen que cualquier queja al respecto sea completamente absurda. Se siente estupendamente exagerado en cualquier marcha, a cualquier velodidad. No se puede evitar la conclusión de que esta combinación de motor y caja de cambios no sólo hace sombra al Aston, sino que está entre las mejores que jamás hayamos visto en un coche de calle.
Pero esto todavía no ha acabado. Mientras que el chasis del Aston es intuitivo y fácil incluso en conducción agresiva, el Ferrari se siente bastante nervioso al principio, y tras pasar tiempo con el 812, sigue siendo un coche delicado de conducir con suavidad. Los culpables son la rápida relación de la dirección –11.5:1–, la ligereza de la misma y la agilidad que permite el hecho de que el motor esté montado bastante retrasado en el chasis, que los neumáticos delanteros sean de sección 275 y el eje trasero sea direccional. Parece perverso criticar un coche por sentirse demasiado ágil, pero por alguna razón acostumbrarse a un gran supercoche de motor delantero y 800 CV que requiere los mismos minúsculos movimientos de dirección que un Caterham, es casi imposible.
Por supuesto, la brillante electrónica de Ferrari supone una gran ayuda. Este es otro aspecto en el que el Superfast marca la diferencia frente al Superleggera. En anteriores Aston atmosféricos el modo Track del ESP era genialmente permisivo y sutil, pero quizá por el inmenso par motor del DBS, ahora el ajuste es mucho más pesimista y actúa de manera más severa. Por el contrario, el Superfast te deja trabajar en una zona que no parece tan claramente definida en modo Race y es genialmente permisivo si seleccionas CT Off. Olvídate del subviraje a velocidades de
carretera. Giras y el 812 ya está en el vértice. Es la zaga lo que tendrás que controlar, y aquí el atrozmente complejo maridaje de ruedas traseras directrices, E-Diff y controles de estabilidad y tracción se siente totalmente natural, motivador y, siendo honestos, también vital. El modo ESC Off es para circuitos anchos o para contentar al fotógrafo, únicamente.
En pocas palabras, el Ferrari 812 Superfast bate con facilidad al DBS Superleggera en una buena carretera y cuando se conduce como un deportivo o superdeportivo. Es más rápido, excitante, tiene mejor respuesta y cuenta con un desconcertante y revitalizante 6.5 litros V12. Lo salvaje y lo sofisticado normalmente no van de la mano, pero en el Superfast se complementan a la perfección. Tiene sus defectos, como la falta de mordida inicial de los frenos, una suspensión muy dura que puede resultar demasiado firme incluso en el modo para carreteras bacheadas, o una dirección de asistencia eléctrica que pierde claridad a favor de velocidad y ligereza, pero tal es la naturaleza abrumadora de la personalidad y de las prestaciones del 812 que ninguno de esos defectos puede competir con la dominante sensación de excitación y disfrute. Lo adoro.
La gran pregunta es si verdaderamente es un GT. El DBS Superleggera desde luego que lo es. La comodidad de marcha es mejor, su comportamiento resulta más intuitivo, sirve igual para un roto que para un descosido y su aspecto es fascinantemente precioso. Además, no defrauda cuando la exigencia aumenta. Al límite se siente más pesado pero menos delicado, el control de la carrocería está más en línea con la respuesta de la dirección y, aunque el agarre y la tracción no están a la altura del Ferrari, la mayoría de personas encontraría más fácil exprimir más a menudo su potencial.
Espero que esto no suene a pocos elogios para el DBS. Es un gran coche. El motor es magnífico, es fascinantemente rápido y muy excitante de conducir en una gran carretera. También lo adoro. Como un afilado GT es verdaderamente una referencia y cumple con lo que se espera de un Aston Martin mucho mejor que cualquiera desde el Vanquish S original. Es algo difícil de definir, pero quizá sea la gran sensación de bienestar que ofrece en cualquier circunstancia. El DBS Superleggera consigue que quieras conducirlo todo el tiempo, sea cual sea el destino con tal de que esté lejos, muy lejos. Depare lo que depare el camino al Aston, se lo merendará.
El Ferrari quizá no tenga el amplio abanico de habilidades del DBS Superleggera. Es sin duda un modelo más enfocado a la deportividad y, aunque puedes conducirlo despacio, hacerlo es bastante anodino. Un poco satisfactorio momento de calma antes del próximo y electrizante asalto. La cuestión es si quieres un coche que ofrezca una brillantez constante o momentos de magia pura y desconcertante. ¿Yo? La atracción de este 6.5 litros V12 es demasiado como para resistirme. La vida es corta. Y la vida de enormes motores atmosféricos que lleguen hasta las 8.900 rpm es aún más corta. Quiero ir 'Superfast' antes de que sea demasiado tarde.