ICONOS FUTURO DEL
COCHES QUE DEBERÍAS CONDUCIR AL MENOS UNA VEZ EN LA VIDA
Estarevista puede colmar de
elogios un gran coche. Lo hacemos con frecuencia. Puede que suscite una sonrisa en un departamento de prensa o incluso un ligero repunte en el gráfico de ventas. Un momento de gloria, como poco. No obstante, más allá de la transitoria excitación por las buenas críticas, nuestras alabanzas o las de los demás importan poco. Si hablamos de iconos, como es el caso, el paso del tiempo es el juez final y, sólo una vez las aguas se han calmado con el paso de los años, los que lo merecen pueden convertirse en uno.
Lo que hace merecer este estatus –lo que constituye un icono, ciertamente– no es tanto una ciencia exacta como un confuso fenómeno cultural. Aunque lo que es curioso siendo algo tan subjetivo es que, una vez adquirida la suficiente cantidad de fama, fascinación y aprobación, parece que la etiqueta se consolida, y hay poca o ninguna disidencia, así que cualquiera que quiera tener un coche así, necesitará mucho dinero.
¿Y qué significa icónico exactamente? Los diccionarios no ayudan demasiado. La RAE es bastante literal en este aspecto: 'Perteneciente o relativo al icono'. Bien. El Urban Dictionary se acerca más: 'Similar a clásico, pero generalmente restringido a más recientes, altamente originales, influyentes o singulares obras de arte'. Ni se mencionan los coches, pero nos hacemos una idea.
Si a ti todo esto te suena a lo mismo, voy a optar por la definición rápida en dos palabras: Steve McQueen. Esto es de gran ayuda por varias razones, pero principalmente porque es un nombre que comparten el genial actor y estrella de la película Bullitt –también icónica– y el director y cineasta ganador del premio Turner y artífice de 12añosdeesclavitud –un tipo que hace películas importantes, vaya–. Nótese la dicotomía. La excelencia por sí misma no pasa la nota de corte.
En el caso del actor Steve McQueen, parece que tanto en la pantalla como fuera de ella levantaba pasiones. Todo lo que hacía, conducía, vestía o cada gesto, cada mirada y cada silencio amplificaban la atracción sin que este efecto fuera necesariamente buscado. McQueen sin decir nada era más fascinante que la carrera al completo del actor Tom Hanks. La manera en la que se movía hacía que en pantalla otros actores parecieran nadar entre melaza. Él era una fuerza magnética sin quererlo y, casi siempre,
EL ASPECTO CASI CARICATURESCO, ATREVIDO Y ALEGRE DEL AUDI E S IMPOSIBLE D E I GNORAR
sin que le importara. Vale, admitiré que es un filtro algo peculiar, pero no hemos nominado estos seis coches que ves aquí para posar como meros ‘clásicos modernos’. La idea es, más bien, determinar cuál de ellos, si es que alguno, tiene lo que hay que tener para convertirse en un futuro icono de pleno derecho. Y, como soy el que lo va a determinar, es una selección personal e incluye una gran dosis de bondades retro. McQueen, espero, será mi referencia.
A decir verdad, ni siquiera yo estoy seguro de lo que busco, pero sé que tiene que ver con la robustez y con una clara decisión. Nada demasiado estrafalario. Eficaz lo primero. Un coche más fascinante que fabuloso, con más presencia que belleza. Un coche al que no le importe lo que pienses de él porque te acabará seduciendo igualmente.
El A1 quattro de Audi, por tanto, es un buen comienzo. Esta edición limitada –a sólo 333 ejemplares– fue anterior al más domesticado S1 de producción en serie, y es también un coche más varonil que goza de gran exuberancia frente al inofensivo, manso e insulso electrodoméstico que toma como base. Tiene una enorme personalidad con sabor a ciencia ficción y detalles en color Blanco Glaciar, por lo que recuerda más a los vehículos espaciales de la película 2001: Una Odisea ene lEspaciod eS tan leyKubrick que a un deportivo compacto convencional.
Hay formas exóticas, colores llamativos y unas graves bandas sonoras de fondo en el paddock de nuestro cuartel de hoy, el circuito inglés de Anglesey, pero el aspecto casi caricaturesco y atrevido del Audi es imposible de ignorar, incluso si el suave gorgoteo de su escape –afortunadamente sin pedorretas ni petardeos artificiales– apenas se hace notar. Mientras hacen las fotos en pista con el grupo grande de coches, cojo las llaves del Audi y me dirijo al puerto de montaña de Llanberis a por algo de diversión, un recorrido de unos 65 kilómetros ida y vuelta.
Ya casi están aquí los megacompactos de nueva generación con más de 400 CV, así que los 256 CV del pequeño quattro con motor 2.0 litros turbo de cuatro cilindros –heredado del S3– empiezan a parecer pocos, al menos sobre el papel. En carretera, nada más lejos de la realidad. Vale, con un 0 a 100 km/h en 5,7 segundos es raudo pero está muy lejos de los tiempos marcados por el resto de futuros iconos con monstruosos motores que hay aquí. Aun así, la velocidad que consigue alcanzar el A1 quattro en relación a su tamaño, junto ala ágil tenacidad de su sorprendente mente maleable chasis detracción total, es dinamita pura sobre el revirado asfalto de una carretera de curvas. Hace su trabajo sin apenas teatralidad, pero con una feroz determinación y una deliciosa ausencia de malgasto de energía. Este A1 de gimnasio sencillamente se aferra al asfalto y avanza. Su algo ligera y poco comunicativa dirección, no le impide aportar confianza para ir rápido y te invita a ir más fuerte. A pesar del evidente déficit de potencia frente al resto, dudo seriamente que vaya a conducir durante el día de hoy nada que me haga disfrutar más los trayectos.
La caja de cambios manual, naturalmente, no tiene recorridos cortos pero sí bien definidos y la palanca se mueve con facilidad
EL BMW M2 COMPETITION VUELVE POR FI N A IMPLICAR AL CONDUCTOR DE MANERA GENUINA
y rapidez, además de trabajar bien junto al progresivo y dócil embrague. El pomo de metal, fresco al tacto, también está bien. En combinación con el volante tapizado en cuero y los pedales de aluminio, da en el clavo en cuanto a lo necesario para ir rápido, sin necesidad de contentar a los más horteras. Sí, estoy seguro de que Steve le habría dado el visto bueno, sobre todo si hubiera necesitado deshacerse de un molesto Dodge Charger en el retrovisor. Y con el añadido de que el eje trasero no rebota al dar marcha atrás.
El Audi hA consEguido un compás y un ritmo quE mE gustAríA mAntEnEr
o incluso aumentar. El BMW M2 Competition parecería perfectamente dotado para hacer precisamente esto. He de admitir que tengo un pequeño problema con que este coche opte a ser un icono por la falta de pureza de su linaje. Emocionalmente es un nuevo deportivo de BMW M con una glamurosa pintura. A nivel funcional, es un tardío parche para el desacertado M2, un atractivo y capaz coupé compacto de tracción trasera privado de grandeza por la propia falta de cariño de M. Y han hecho falta unas cuantas modificaciones clave para arreglar esto.
Había dos problemas de base. A pesar de lo genial que es el 3.0 litros turbo de seis cilindros de BMW en el M135i, el M2 pedía algo con más empuje y más pasional. No obstante, incluso remediando la falta de velocidad, su chasis carecía de la agudeza y la delicadeza necesarias para exprimir el notorio aumento de potencia. Tosco al límite, en el buen sentido, pero tosco al fin y al cabo. Y extrañamente agarrotado, además. Solucionar el problema fue fácil. El motor del M135i se sustituyó por el alegre S55 de los M3 y M4, biturbo, con el bloque de cilindros cerrado, pistones reforzados, un cigüeñal más ligero y mejoras de refrigeración. Con 410 CV y 550 Nm fue mucho mejor. Para hacer más preciso el comportamiento del M2 hizo falta algo más que simplemente recalibrar el ESP y el diferencial electrónico LSD, así que se añadió el refuerzo de fibra de carbono de sus hermanos mayores que une las torretas delanteras de la suspensión al frontal del coche.
Con más potencia, determinación y finura –la versión 2.0–, el resultado es un coche diferente y muy superior. Más ágil, juguetón y un poco travieso – en el buen sentido–. El M2 Competition, quizá frente a todo pronóstico, toma el relevo de aquel mítico M3 E30. Sigue sin ser el coupé más bonito, pero como hemos dicho, eso importa poco. Su principal baza –al igual que en el A1 quattro y el Aston V12 Vantage– es un envoltorio ligero alrededor de un motor más potente que el que originalmente debía haber montado. Hay muchas similitudes con el M2 en cuanto a la elasticidad y la falta de retraso en la entrega a bajas vueltas, pero la manera en la que el seis cilindros biturbo empuja con
CUALQUIER 911 E S YA U N ICONO. AFINAR EL PROCESO ES CUESTIóN DE ELEGIR LAS ESPECIFICACIONES óPTIMAS
más fuerza, con un adictivo y enmudecido aullido, hasta la línea roja en 7.500 rpm, es una emoción nueva muy en línea con el revitalizado modus operandi de la división M.
En un rápido y retorcido tramo cuesta abajo, la ligeramente pesada dirección sigue sin estar llena de información sobre el asfalto que pisa, pero al menos ahora es suficientemente rápida y precisa como para hacer que el BMW se sienta alerta y vivo de reacciones. Gracias al resto de modificaciones y a la influencia del diferencial M, salen a la luz el innato equilibrio y la delicada ajustabilidad que previamente estaban escondidas tras una leve imprecisión, lo que aporta al M2 Competition un incisivo chasis que puede aprovechar el importante poderío del motor. Es cierto que la suspensión resulta inquieta ante pequeños baches a velocidades urbanas, hay algo de tosquedad en el cambio de marchas y los frenos podrían aguantar el tipo durante más tiempo. Pero, en este caso, admito la firme marcha por la manera en que permite un tremendo control de la carrocería. Y me quedo sin duda con la caja manual de seis marchas en lugar de la DCT opcional con levas porque, por fin, el modelo M de acceso vuelve a implicar al conductor de manera honesta y genuina. ¿SuficienIncluso en amarillo, el Porsche 911 Carrera T parece casi discreto entre estos coches, pero su calidad en carretera le ayuda a dejar huella.
te para garantizar el futuro estatus de icono para el M2 Competition? Como una expresión pura y perfectamente ideada de la submarca deportiva de BMW, probablemente no. Aun así, si a la historia sumamos que con él la división M recupera su esencia, entonces sí tiene posibilidades.
El siguiEntE Es El Aston MArtin V12 VAntAgE,
principalmente porque es el único coche que no está en el circuito posando para las fotos. Pero antes de ponerme al volante, y ya que tengo hambre, lo contemplo en lo que me dura el sándwich. No puedo dejar de pensar en que, incluso en la era del DB11, este es el modelo más atractivo de Aston. Musculoso, elegante y con un toque sutil de brutalidad que casa perfectamente con la fórmula McQueen. El diseño, aunque se trata de una variación más de un bonito patrón, no es tan precioso como para que Aston haya dudado a la hora de añadir inoportunas tomas de aire de fibra de carbono a lo largo del capó.
Y luego está la absoluta y divertida osadía de calzar un 5.9 litros V12 atmosférico de 517 CV en un vano motor diseñado para un V8. Genialmente disparatado. ¿Iba en serio el que hace una década era el jefe de Aston, Ulrich Bez? Eso parece. Al modelo lo delatan el dibujo de los neumáticos y los numerosos elementos aerodinámicos –heredados directamente de los coches de carreras de las 24 Horas de Nürburgring–. La relación con la competición es menos evidente en el habitáculo, con elegantes instrumentos analógicos y un sensual diseño adornado con molduras de aluminio, algo de fibra de carbono brillante y cuero cosido a mano. Tiene aroma a caro. Los bonitos pero poco acolchados asientos ofrecen un buen apoyo lateral y para las piernas, y la postura de conducción es baja y reclinada; está unos 15 centímetros más cerca del suelo que la del BMW. Es tan cómodo y acogedor como debería ser un GT. Simplemente escuchar el rugido hueco del gran V12 cuando cobra vida y el sonoro gorgoteo cuando se queda al ralentí, es un momento genial que te pone los pelos de punta. Es hora de ponernos en marcha en busca de más conclusiones. En su lanzamiento en 2011, el McLaren MP4-12C fue criticado por su diseño y, en menor medida, por su comportamiento, pero con el paso del tiempo y con el contexto de numerosos modelos McLaren posteriores, ambos aspectos se valoran con mayor facilidad.
Antes incluso de llegar al puente colgante de Menai, está claro que el abanico de prestaciones del Aston está a otro nivel con respecto a lo que hasta ahora hemos probado hoy. La aceleración es increíblemente lineal –a cualquier número de revoluciones y en cualquier marcha–, sin apreciables picos ni bajones en la entrega. Y si el morro se sentía enorme y la dirección algo adormecida a bajas velocidades, la desmultiplicación variable hace que se vuelva genialmente viva con la velocidad.
Carretera despejada, segunda velocidad y pedal a fondo. Irresistible. La patada del atronador V12 es gloriosa y hace que la zaga se agite mientras los neumáticos traseros Pirelli P Zero Corsa en medida 295/30 ZR19 intentan aferrarse al asfalto. Tercera, cuarta y quinta parecen aptas para casi todo, ofreciendo perfectos niveles de elasticidad, ritmo y de freno motor. La caja de cambios también es sorprendentemente buena, una vez te acostumbras al extraño pomo cuadrado de la palanca.
Es en el puerto de Llanberis donde el V12 Vantage comienza a desplegar su verdadera magia, sintiéndose ágil, maleable, absurdamente rápido e inmensamente estable en las frenadas. La combinación del natural empuje del V12, la enérgica relación del cambio y un comportamiento maravillosamente eficaz, hace que los kilómetros restantes pasen volando y que ya esté lamentando volver a aparcar el coche en el circuito. Casi cualquier coche equipado con este motor podría convertirse en un icono, pero el hecho de que el resto del Vantage esté tan bien resuelto pone el broche final.
Estoy barajando mi próxima presa, con la calma y la latente impenetrabilidad típicas de McQueen. Puede que sea amarillo brillante, aunque el Porsche 911 Carrera T parece casi discreto en esta compañía, y sobre todo aparcado junto al en compa
EL MCLAREN TIENE UN ESPECIAL Y ENORME TALENTO, Y ES TREMENDAMENTE EMBAUCADOR
ración gigantesco mercedes SLS Black Series. Pero quizá esa sea la clave. Prácticamente por descontado, un 911 – cualquier 911– ya merece ser un icono, y afinar el proceso es cuestión de elegir uno con las especificaciones óptimas. Hace tres años, el extraordinario 911 r demostró qué es lo que hace falta: un seis cilindros bóxer atmosférico de 4.0 litros, suspensión de gt3, caja de cambios manual de seis marchas y carrocería sencilla sin necesidad de un enorme alerón. el problema es que Porsche no fabricó muchos y su precio instantáneamente tomó una trayectoria ascendente.
Utilizando un criterio similar al de ‘menos es más’, hemos reducido las opciones dentro de la generación 991.2 al 911 Carrera t que, como el r, en su versión básica prescinde de asientos traseros, de sistema multimedia y tiene tiradores de tela en las puertas. La t viene de touring, y el 911 t original de hace medio siglo era una versión barata de 110 Cv. este no lo es. Se enmarca entre el 991.2 Carrera y el más potente Carrera S, buscando un punto dulce de deportividad entre ambos. esconde el mismo motor 3.0 litros turbo de 370 Cv del Carrera, con una caja manual de siete marchas, relaciones de cambio más cortas heredadas del Carrera S, un diferencial autoblocante de serie, amortiguadores adaptativos PASm –junto a una reducción en la altura de 20 mm–, llantas de 20 pulgadas, escape deportivo y paquete Sport Chrono también de serie, con selector de modos integrado en el volante.
Además, pierde varios kilos mediante ventanillas laterales y trasera más ligeras, y prescindiendo de material aislante –lo que más que mejorar la relación peso-potencia deja entrar más sonido del motor–, aunque no he notado que el ligeramente bronco barítono del Carrera suene más alto ni más grave. no obstante, puedo sentir la grandeza en este coche. La robusta construcción del 911 y su meticulosamente evolucionado carisma, rápidamente me transmiten calma y bienestar, así como un toque de ilusión.
Puede que la velocidad no lo sea todo pero, en el primer amago decente de recta, está claro que el Carrera t no tiene el potencial de aceleración del Aston e incluso podría quedar mal ante el m2 Competition a velocidades inferiores a los 160 km/h. en cualquier caso, las marchas siguen resultando algo largas a pesar de tener la relación del Carrera S, e incluso en tercera no llega un empuje certero hasta que la aguja roza las 4.000 rpm. Aun así, a partir de este punto todo marcha a las mil maravillas, incluido el suave funcionamiento de la caja de cambios manual de siete velocidades del Carrera y, como siempre, los sensacionalmente efectivos frenos.
de nuevo esa profunda sensación de bienestar. en el Porsche todo se siente meticuloso, perfeccionado y resuelto. Aunque a la dirección eléctrica le falta la sensualidad orgánica de las direcciones hidráulicas de los 911 previos, es increíblemente precisa y permite colocar el coche con una exactitud milimétrica, lo que junto al agarre del tren delantero y la compostura general te hace preguntarte si acaso hay un ventilador pegando el coche contra el suelo. Suponiendo que quieras ir rápido en lugar de ir de lado, simplemente necesitas dirigir el morro al vértice de la curva, acelerar tanto como tu valentía te permita y dejar que el chasis y la suspensión PASm se combinen para maximizar la adherencia y mantener la neutralidad del coche en el paso por curva. el resultado es impresionante: a gran velocidad gira plano y con gran precisión. es una lección magistral de dinamismo y, mientras vuelvo al paddock de Anglesey soy consciente de que, sea lo que sea que propongan el
EL BLACK SERIES ES UNA PROPUESTA DE ALTOS VUELOS CON ACTITUD MCQUEEN A RAUDALES
McLaren y el Mercedes, no será algo tan rematadamente perfecto como lo que acabo de experimentar en el Porsche. El único problema es que la especificación T tiene poco que ver con esta perfección. Todo se reduce a que se trata de un 911.
Veamos... 570s, 675lt, 600lt, P1 Y, en su dÍa, f1.
Los he probado todos. Pero para sorpresa de mis compañeros de , esta es la primera vez que conduzco el coche con el que empezó todo para McLaren Automotive, el MP4-12C. Más vale tarde que nunca.
Tengo la corazonada de que el paso del tiempo va a ser amable con el 12C. Puede que no fuera el supercoche más bonito de 2011, ni el que mejor sonara, pero lo que intentaba era precisamente romper con la receta tradicional. Un diseño que inicialmente parecía una propuesta de nuevo Esprit rechazada por Lotus, ahora luce curiosamente molón y elegante.
Pensándolo bien, estoy hasta contento de no haber conducido el 12C cuando salió. Puede que me hubiera sumado a la lluvia de críticas por ser algo anodino y no estar a la altura de un supercoche tradicional en cuanto a lo llamativo, travieso y sonoro. McLaren tomó en cuenta estas críticas y las aprovechó en los modelos siguientes, respondiendo así a la petición de automóviles más estimulantes. Estoy familiarizado con esos coches que le siguieron, así que me siento doblemente intrigado por probar el modelo original que representó la visión pura e inalterada de McLaren.
Oficialmente se vendió como un coche sin precedentes por todo lo que heredaba de la F1 en materia de construcción, tecEl Mercedes SLS Black Series puede ser delicado de conducir en la carretera equivocada, pero su 6.2 litros V8 de 631 CV te acaba marcando. El Audi A1 quattro es pequeño aunque de formas perfectas, y en movimiento su diminuto tamaño juega a su favor.
nología y desarrollo a través de simulación por ordenador. Pero Ferrari también tomó ese camino. Al final la idea clave es que no era necesario un enorme y ruidoso motor para ir rápido y tampoco hacía falta una suspensión muy dura para afrontar curvas de forma disparatada.
El 12 C – C de Carbon MonoCell–, por tanto, estaba propulsado por un nuevo 3.8 litros V8 biturbo fabricado para la ocasión, con lubricación por cárter seco, 625 CV – 600 CV inicialmente– y 600 Nm de par motor máximo. Montado bien bajo en el chasis, alcanzaba 8.500 rpm, a la altura de los Ferrari, y propulsaba las ruedas traseras a través de una transmisión de doble embrague y siete velocidades. ¿La suspensión? Un clásico de la competición, con trapecios superpuestos y muelles en ambos ejes, pero con amortiguadores hidráulicos interconectados para ofrecer tres niveles de control de los movimientos de la carrocería, haciendo por tanto innecesarias las barras estabilizadoras y ajustando la rigidez del conjunto en tiempo real.
El resultado es un paradigma a nivel de comportamiento que era único hace ocho años y lo sigue siendo hoy en día, ofreciendo una ruptura casi mágica entre la comodidad de marcha y el balanceo de la carrocería, y por tanto confort y habilidad en curva al mismo tiempo. Las superficies rotas e irregulares las despacha con la suavidad y el acierto de un Peugeot de la vieja escuela, pero lánzate a una zona revirada y el McLaren cambia de dirección y agarra como un monoplaza, con una presteza libre de inercias y con la tenacidad de unos neumáticos de gran adherencia. Es algo especial, cargado de talento y tremendamente embaucador. Una y otra vez el MP4-12C cambia de estado de ánimo. Pasa de estar casi adormecido, con la caja de cambios de doble embrague y siete marchas cambiando a muy pocas vueltas y con un leve murmuro de escape a, en un abrir y cerrar de ojos, un infernal gruñido de los turbos – es chocante que sea todo ruido de inducción y nada mecánico–, un enorme empuje a medida que el DCT va subiendo de marchas y un relajado chasis con nervios de acero. Ha sido una larga espera, pero me gusta mucho el McLaren MP4-12C. Una receta que, como McQueen, tiene un gran potencial.
Ya sólo queda uno. La última vez que vi un Mercedes-Benz SLS Black Series en Anglesey fue en 2014 y se lo merendó un
McLaren P1. Pero qué sonido y qué dramatismo. Su motor AMG es brutalmente escandaloso y sacude todo a su alrededor con un ataque sonoro que enmascara por completo el más recatado y fino sonido del V8 biturbo del McLaren. Con los ojos cerrados y sin conocer los coches, habría sido fácil decidir que el profundo y oscuro aullido tenía las de ganar.
En cualquier caso, si a alguno de todos estos coches los define su motor, ha de ser el SLS. Sí, tiene puertas de tipo alas de gaviota –un clásico de los iconos– y una anchura de lado a lado que te hace jadear, especialmente al verlo desde atrás. Pero, honestamente, el 6.2 litros y sus 631 CV de auténtico músculo V8 de AMG bajo el imposiblemente largo capó es su principal baza.
Incluso cuando no quieres que lo sea. En la carretera que cruza la isla de Anglesey hacia la A55 –bastante bacheada– la combinación de marcha firme, un acelerador no suficientemente duro, los galopantes 635 Nm de par y un control de tracción que salta a la mínima hacen del SLS un potro desbocado casi incontrolable. Créeme, en carreteras lisas ya es suficientemente salvaje.
Dicho esto, el coche en realidad es estimulantemente capaz. Además de la potencia adicional –50 CV–, los ajustes Black Series –menos peso, suspensión más baja y rígida, amortiguadores adaptativos, cambio DCT de siete marchas más rápido, alerón y elementos de carbono...– añaden algo de delicadeza y sofisticación a la brutal esencia del conjunto. Esto significa que un paseo por el retorcido y estrecho puerto de Llanberis no genera tanta tensión como me temía.
Con su diferencial electrónico, el enorme coche gira con nitidez, resistiéndose al subviraje como un campeón. Y lo que es aún mejor, con el ESP en modo Sport Handling puedes modular la actitud en curva del coche a través del acelerador. Es un proceso sorprendentemente preciso y progresivo que, de alguna forma, va en contra del habitual y humeante sobreviraje de AMG. Calienta los neumáticos traseros y haz que deslicen – sin achicharrarlos– y el SLS se siente verdaderamente rápido y sorprendentemente ágil. Aunque ya no sigue siendo el AMG más rápido, es sin duda una propuesta de altos vuelos; un licor de triple destilación con actitud McQueen a raudales. Si el Mercedes-Benz SLS AMG Black Series no es un futuro icono, entonces no sé cuál podría serlo. O bueno, a decir verdad sí lo sé.