AUDI RS Q3

Cuando apenas nos hemos acostumbrado a ver el Q3 Sportback, Audi nos sorprende con un RS de 400 CV.

HEMOS VIAJADO HASTA MÚNICH para conocer de primera mano el Audi RS Q3 Sportback. Y lo que hemos encontrado allí nos ha encantado. El motivo fundamental de esta primera impresión tan positiva se encuentra bajo el capó: 400 CV y 480 Nm ‘de los de verdad’, procedentes del nueve veces consecutivas Engine of the Year 2.5 TFSI, un pentacilíndrico transversal, en línea, sobrealimentado por turbocompresor. En una nueva ‘vuelta de tuerca’, este bloque de carrera larga aumenta un 17% su rendimiento respecto a la generación precedente del RS Q3 –un 9% si lo comparamos con la versión Performance– y promete entregar su par máximo a un intervalo de entre 1.950 y 5.850 vueltas, un amplio rango que nos invita a creer que esta evolución del 2.5 TFSI mantendrá la legendaria progresividad de las versiones precedentes, pero con más nervio.

Ese nervio es el que permite al RS Q3 Sportback pasar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y desarrollar una velocidad máxima limitada a 280 km/h –de forma opcional, ya que el límite estándar son 250 km/h–. Extraer más potencia sin perder elasticidad ha obligado a modificar numerosos elementos mecánicos. Y, ya de paso, ha permitido ahorrar 27 kilos, algo fundamental en un motor que hasta ahora era de hierro reforzado por grafito y que va literalmente colgado por delante de un eje delantero cuyas torretas, por cierto, están sólidamente unidas.

Así, el bloque es ahora de aluminio, y su rediseño ha permitido reducir drásticamente –6 milímetros– el tamaño de los apoyos y de los cojinetes de fricción del cigüeñal –que pasa a ser hueco– para minimizar los rozamientos y las inercias. Con este mismo objetivo, las camisas de los cilindros están recubiertas de plasma, lo que ha hecho aconsejable mejorar las cabezas de los pistones –de aluminio–, que cuentan ahora con canales integrados para favorecer su refrigeración mediante el aceite lubricante del motor.

Como no podía ser de otro modo, la caja automática de dos embragues y siete relaciones se acopla a un sistema de tracción total permanente, con un embrague de discos actuando como diferencial interaxial. Hay un escape deportivo opcional, ajustes específicos para la dirección –de asistencia variable– y nuevos componentes en las suspensiones, que incluyen muelles acortados en un centímetro, un triángulo inferior reposicionado a menor altura en el caso del tren delantero –McPherson–, vías ensanchadas y llantas de 20 ó 21 pulgadas. La unidad que pudimos ‘escudriñar’ montaba estas últimas llantas con neumáticos Continental SportContact 6 255/35-21 XL 98Y.

Esta unidad estaba pintada en un llamativo tono verde Kyalami, uno de los colores específicos del vehículo –junto con el gris Nardo–, y decorada con molduras negras brillantes, que pueden reemplazarse por otras acabadas en aluminio. En vivo, el paquete aerodinámico resulta espectacular, a pesar de que el ensanchamiento de la carrocería es discreto –10 milímetros–. Hay que destacar que el alerón trasero es funcional, diseñado para compensar las fuerzas ascendentes a alta velocidad.

Los faros matriciales led con fondo negro son nuevamente una opción, así como los frenos carbono-cerámicos, de 380 milímetros de diámetro en el tren delantero y de 310 mm en el trasero, necesarios para des-limitar la velocidad máxima hasta los 280 km/h.

Si crees que puede ser tu próximo coche, deberás esperar hasta finales de año y preparar 76.050 euros, que es lo que costará el vehículo sin opciones.

ESTRENADO EN 2010 CON 310 CV, E L MOTOR 2 . 5 TFSI LLEGA AHORA HASTA 400 CV