MAZDA 3 SKYACTIV-X
La última creación de Mazda cumple en lo que a consumo se refiere, pero sus prestaciones te dejan frío.
PARA LA MAYORÍA de los asistentes a la presentación internacional del Mazda 3 Skyactiv-X, Bulgaria es un destino nuevo; no es un lugar común para pasar las vacaciones ni donde las marcas suelan llevarnos a probar sus coches. Como tampoco es habitual que los responsables europeos de Mazda admitan abiertamente que su motor de 180 CV puede resultar decepcionante para quien espere grandes prestaciones. Desde luego, este no será uno de esos viajes que se borren de la memoria.
Cuando mi compañero Álvaro Sauras probó un prototipo del Mazda 3 equipado con este motor, a principios de este año, ya comentó que parecían faltarle unos 40 ó 50 CV, aunque se esperaba que la versión definitiva mejorase en este aspecto. No puedo meterme en su cabeza para saber exactamente sus sensaciones, pero creo que no difieren mucho de las que yo he tenido con la versión definitiva. Desde luego, su empuje no parece para nada equiparable al de un
Audi A3 Sportback 40 TFSI – con un motor 2.0 TSI de 190 CV–, si bien
A carga baja y media, el Skyactiv-X funciona de manera similar a un diésel, es decir, con encendido por compresión
aquí hay que tener en cuenta que mientras el del Grupo Volkswagen está equipado con turbo, el de Mazda equipa un compresor... aunque, en la práctica, es como un motor de aspiración atmosférica.
Esta es sólo una de las particularidades de este propulsor, pero no quiero llenar estas líneas de datos; lo explico más en detalle en el apartado ‘ Técnica’. En esencia, a carga baja y media, el Skyactiv-X funciona de manera similar a un diésel, es decir, con encendido por compresión, si bien este está controlado mediante la chispa de una bujía. El objetivo
no es otro que reducir el consumo y las emisiones respecto a un gasolina convencional durante la conducción diaria, en la que se utiliza estos regímenes. A plena carga, es decir, cuando se le exige el máximo, el Skyactiv-X funciona con encendido por chispa.
La ruta comienza en pleno centro de la capital de Bulgaria, Sofía, donde el tráfico no tiene nada que envidiar al de cualquier otra capital europea; por esta razón tardamos aproximadamente media hora hasta que salimos a carretera abierta. Por ahora la sensación que deja el Skyactiv-X es idéntica a la del Skyactiv- G de 122 CV: suave como la seda y silencioso como un eléctrico.
Tan acostumbrados a motores turbo de baja cilindrada –y en ocasiones con tres cilindros– con un funcionamiento tosco y una respuesta del acelerador artificial, se agradece el tacto directo de este tipo de propulsores.
El cambio manual es una delicia. No da ninguna pereza cambiar constantemente, algo que hago para buscar la máxima eficiencia – hoy se trata de eso–. El consumo, que en la parte urbana ha llegado a medias sonrojantes, superiores a 11 L/ 100 km, va bajando paulatinamente. Por lo que he visto en la ficha técnica, la unidad que conduzco –5 puertas con cambio manual y tracción delantera– tiene una cifra homologada de 5,8 L/ 100 km; apenas una décima menos que el que para mí es uno de los mejores propulsores de gasolina de cuatro cilindros: el 1.5 TSI de 150 CV del Grupo Volkswagen.
Por si alguna vez el destino os lleva por allí, el tráfico en los alrededores de Sofía es infame. Más en un día de lluvia como el que nos ha tocado, que incluso a
provocado pequeñas avalanchas sobre la carretera, que nos obligan a reducir el ritmo. Llevamos casi
100 kilómetros recorridos y aún no he usado la quinta y la sexta velocidad; de hecho, no recuerdo haber superado los 80 km/ h. Tan tedioso trayecto me sirve para confirmar lo que dice Mazda: el Skyactiv-X es una delicia en regímenes bajos y medios y, por lo que me marca el ordenador de a bordo, también consume muy poco; practicar una conducción eficiente tiene como resultado un gasto de 5,8 litros/ 100 km.
El viaje de regreso a Sofía lo hago sin grandes preocupaciones por la economía de combustible. La mayoría discurre por autopista, que en Bulgaria tienen establecido el límite de velocidad máxima en 140 km/ h. En la primera aceleración intensa termino de ratificar mis sensaciones iniciales: el motor no da la impresión de tener 180 CV. También es cierto que compararlo con un bloque turboalimentado resulta injusto, pues en realidad se trata de un atmosférico con el apoyo de un compresor. A partir de unas 4.000 revoluciones por minuto, momento aproximado en el que pasa a funcionar de manera convencional, se aprecia una ligera mejora de la respuesta, aunque para nada deportiva. Incluso se da el caso de que al encontrarnos una larga pendiente hay que bajar una relación para mantener la velocidad, ya que en sexta comienza a perder fuelle.
En carretera secundaria también se hace necesario bajar alguna o varias marchas para realizar un adelantamiento. En definitiva, su funcionamiento es prácticamente idéntico al de un buen motor atmosférico; de hecho, me recuerda en muchos aspectos al 1.8 i-VTEC de Honda, que se montó en el Civic de octava y novena generación.
Lo normal hubiese sido regresar algo decepcionado tras probar un motor que, desde el punto de vista prestacional, resulta poco emocionante. Pero lo cierto es que el regusto final es positivo, por varios motivos. En primer lugar, porque está montado en el Mazda 3, que es uno de los compactos mejor logrados por calidad –tanto de materiales como de rodadura–, dirección y cambio. Y segundo, porque si te pones en la piel del cliente medio de este tipo de coches, es una alternativa perfectamente válida, incluso para quien piense en un diésel porque realiza un elevado kilometraje anual.
Además, el precio a pagar es más que razonable, puesto que Mazda aplica
4.000 euros de descuento –2.700 euros de campaña y 1.300 euros si se financia– y el precio de partida, para la carrocería de cinco puertas con cambio manual y acabado Origin, se queda en unos interesantes 24.065 euros.
Alternativa válida, incluso para quien piense en un diésel porque realiza un elevado kilometraje anual