FERRARI F8 TRIBUTO
EL MOTOR 3 .9 V8 TWIN- TURBO APENAS TIENE RETRASO EN SU RESPUESTA
Nos ponemos a los mandos del que probablemente sea el último Ferrari con motor central V8 carente de cualquier tipo de hibridación.
El Tributo cuenta con el motor del 488 Pista y la electrónica más avanzada de la casa italiana. Conducimos por las mejores carreteras de Fiorano el último Ferrari con motor V8... sin hibridar.
Puede que exista una buena razón por la que Ferrari haya reemplazado el 488 GTB después de tan sólo cuatro años en el mercado; y esa razón podría ser el McLaren 720S, un coche más versátil y con un motor de 720 CV. Sin embargo, es más que probable que existan algunas cuestiones más... como, por ejemplo, que haya un Ferrari híbrido en camino, y que este F8 se haya concebido para sostener a la marca hasta su llegada. Desde luego parece un paso inusual que la firma italiana haga un tercer coche sobre la misma plataforma, una que tiene sus raíces en el 458 Italia, un modelo que se lanzó hace una década.
Sea como fuere, lo que está claro es que el F8 Tributo es un coche con una apariencia fantástica; quizá el más bonito de los fabricados sobre esta plataforma. Además, el Tributo hereda el propulsor de 720 CV del 488 Pista, añadiendo la última tecnología en ayudas electrónicas que permiten aprovechar de la mejor manera posible la potencia disponible. ¿Y qué mejor que probar este coche en el circuito de Fiorano? Bueno, en realidad hay un sitio más adecuado, y son las carreteras de las colinas toscanas... pero empezaremos la prueba en el trazado italiano.
“Queríamos combinar las prestaciones del Pista con la usabilidad del 488 GTB”, comenta el piloto de desarrollo Fabrizio Toschi. Para conseguirlo, el F8 emplea los muelles y las barras estabilizadoras del GTB, pero recalibrando la respuesta de los amortiguadores adaptativos para conseguir la efectividad en las curvas que proporciona el Pista. Y para ayudar a realizar preciosos derrapes a base de acelerador, contamos con la versión 6.1 del control de deslizamiento de Ferrari además de lo que ellos denominan Ferrari Dymanic Enhancer –SSC 6.1–, que optimiza la tracción a base de actuar sobre los frenos.
Toschi conduce tan bien como esperas de un tipo que ha pasado los últimos meses de su vida ajustando la dinámica del F8 Tributo en este circuito. Es rápido, preciso y aparentemente parece tener todo bajo control, permitiendo que el coche llegue a sus límites y que la electrónica obre su magia, con apenas correcciones de volante, por lo que parece que las reacciones al límite son más calmadas de lo que recordaba de otros modelos. Toschi también contribuye a generar ese aparente clima sosegado dentro del coche, y eso a pesar de que el ritmo que llevamos es vertiginoso y casi incómodo, teniendo en cuenta que lo que había hecho hasta ahora era tomar el desayuno y dar un tranquilo paseo por los jardines de esta instalación histórica. El piloto exige mucho al eje delantero para dirigir el coche hacia el vértice, extrayendo hasta la última micra de agarre disponible de los neumáticos; luego sale con rapidez haciendo bailar con aparente sencillez al eje posterior y con las ayudas electrónicas sosteniendo una preciosa derrapada que podría durar lo que él quisiera.
Los neumáticos estándar para el F8 Tributo son Pirelli o Michelin normales, pero para el uso en circuito la marca ha elegido montar unos Michelin Pilot Sport Cup 2. No puedo evitar sentir que esto enturbia el hecho de intentar encontrar las diferencias entre el Pista y el F8. Y es que los Cup 2 permiten que los tiempos por vuelta en Fiorano se igualen; Ferrari dice que el 488 GTB da una vuelta en 1:23.0; el Pista lo hace en 1:21.5; y el F8 Tributo se queda en 1:22.5. Teniendo en cuenta que Toschi dice que estas ruedas suponen una mejora de aproximadamente medio segundo por vuelta... significa que el F8 Tributo está bastante cerca del Pista en cuanto a efectividad.
Es mi turno. Decido empezar con el modo Race; después, pretendo apagar el control de tracción – CT Off– y, por último, quitar el control de estabilidad, lo que te elimina cualquier clase de asistencia para ayudarte a realizar el contravolante, por lo que de esta forma notaré hasta qué punto son importantes las ayudas electrónicas. El coche y los neumáticos ya están calientes, y con girar el volante para entrar en el circuito me llama la atención el peso de la dirección. Y unos pocos metros después, alucino con el sonido del motor V8.
Es algo obvio lo que voy a decir pero... es un coche muy rápido. El motor 3.9 V8 twin-turbo apenas tiene retraso en su respuesta y, a pesar de llevar puestas las pegajosas Michelin Cup 2, tiene suficiente par como para derrapar de atrás a la salida de cualquier curva de Fiorano. En modo Race se percibe a la perfección la intervención de los sistemas electrónicos tratando de trasladar la potencia al suelo, sobre todo a la salida de las curvas más cerradas. En el resto de lugares, te deja suficiente libertad como para poner el coche de lado completamente sin apenas recibir ayuda.
La posición CT Off te proporciona todavía más ‘libertad’, y pronto también desconecto el de estabilidad. Esto demuestra que el equilibrio en el manejo es tan bueno como cabría esperar, aunque no resulta tan eficaz como el del Pista. En algunas curvas, un subviraje suave precede al sobreviraje – aunque la trasera responde bien incluso tocando, si se tiene que tocar, el freno–, por lo que uno siempre sabe que está
EL SONIDO ES ESPECTACULAR, MUCHO MEJOR QUE EN EL FERRARI 4 88 PISTA
sucediendo y conoce a lo que se enfrenta si decidimos pisar el acelerador con el coche apoyado. Me siento lo suficientemente cómodo como para derrapar de atrás en la curva más rápida, hacer un contravolante instantáneo y pisar el acelerador para llevar el F8 de lado hasta el piano exterior pintado con los colores de la bandera de Italia. La confianza es grande, y creo que en unas pocas vueltas más, sería capaz de golpear los conos que delimitan el límite de la pista y lanzarlos a la hierba con una precisión milimétrica.
En poco tiempo llego a exprimir por completo la mecánica, hasta el punto de que consigo que se iluminen los leds azules del volante que me sugieren que cambie de marcha... ya que he alcanzado el limitador. Y tengo claro que soy capaz de aprovechar todas las capacidades dinámicas del coche. No obstante, al salir del circuito, no logro comprender cómo o de qué manera están trabajando todas las ayudas electrónicas. Otra de mis conclusiones es que este F8 no es un Pista, lo cual creo que es algo bueno para los que tienen uno, y también para los que ya han dado el dinero que pide Ferrari para tener un Tributo en su garaje.
TRIBUTO A LA CARRETERA
Apenas me lleva unos pocos kilómetros en la carretera apreciar que Ferrari ha mejorado mucho este coche respecto del 488 GTB en unos cuantos aspectos significativos. En circuito, la dirección la he notado más dura que fuera de él, y si bien es más pesada que la del 488 GTB y la del Pista, resulta más comunicativa, por lo que el conductor se siente más y mejor conectado con el coche, además de percibir con claridad lo que sucede a ras de suelo.
El coche que empleamos para nuestra prueba en carretera lleva Pirelli P Zero en lugar de Michelin Cup 2, las cuales se muestran más equilibradas a la hora de afrontar retos como baches, diferentes tipos de asfalto... Permanece el botón que suaviza la suspensión para mejorar su trabajo sobre superficies bacheadas, pero en ningún momento afecta a la compostura general del coche. Esto es algo de agradecer porque, aunque lleves la suspensión ‘blanda’, en ningún momento pierdes esa sensación de conexión con el coche.
El otro punto crucial es el sonido del motor. Tanto el GTB como el Pista suenan deportivos e interesantes cuando están al ralentí pero, una vez iniciada la marcha, todo se convierte en una sucesión de soplidos y bufidos producto de todo el aire ingerido, comprimido y expulsado por los turbos. En el F8, Ferrari ha desarrollado lo que llaman el ‘tubo caliente’, una especie de resonador acoplado en el sistema de escape, entre la mariposa y el catalizador de ambos lados. Digamos que lo que hace es trasladar las vibraciones y sonidos de los gases de escape hacia las ventanillas laterales de ambos lados. La marca italiana está orgullosa de haber encontrado una manera de amplificar el sonido auténtico del coche en lugar de recurrir a ruido generado electrónicamente, para después trasladarlo al habitáculo a través de los altavoces.
Y lo cierto es que funciona. El sonido es el típico rugido de un buen motor V8 que se incrementa a medida que aumentas las revoluciones. No obstante, esta invención ha sido provocada por una necesidad, ya que la mecánica que emplea el F8 es la primera de Ferrari que recurre a filtros de partículas para reducir las emisiones contaminantes. Estos,
QUE EL F8 LLEVE EL MOTOR DEL PISTA ES GARANTÍA DE PRESTACIONES SALVAJES
aparte de atrapar partículas nocivas, también se quedan con sonidos interesantes, sobre todo los tonos más altos, tal y como nos indica el jefe de desarrollo Marco Maresi, por lo que añadiendo ese tubo caliente al sistema, se han podido aprovechar para conseguir la banda sonora correcta.
Los colectores de escape tubulares de Inconel –una aleación de níquel/cromo– también ayudan con el sonido, aunque sabemos que es una pequeña contribución porque el Pista los tiene y no suena mejor a elevadas revoluciones que el GTB. Ferrari dice que el motor del F8 es un 50% nuevo en comparación con el motor del GTB, pero eso es porque es muy parecido al que monta el 488 Pista.
El propulsor del F8 es 18 kilos más ligero que el del GTB gracias a esos colectores, a unas bielas de titanio y a un volante de inercia más ligero. Ferrari ha trabajado duro para reducir la mayor presión que generan los filtros de partículas, obligatorios para cumplir con las normas de emisiones Euro 6d. Ha delegado parte del deber catalítico a los propios filtros y ha reducido el tamaño de los catalizadores originales, con modificaciones en la culata para compensar la mayor presión. De esta forma, el Tributo logra los 720 CV a 7.000 rpm – en el GTB se alcanza la potencia máxima a 8.000 rpm– y el par máximo de 770 Nm lo tienes disponible a partir de 3.250 rpm.
Un trayecto de poco más de una hora por autopista nos sirve para darnos cuenta de que el F8 es un coche bastante refinado para recorrer largas distancias. El sonido del motor se convierte en un murmullo, la suspensión se muestra firme pero no incómoda, transmitiendo sensación de control en todo momento, el ruido del viento es bajo y los asientos no castigan el cuerpo con el paso de los kilómetros. Todo el interior se ha rediseñado para mejorar la ergonomía del 488 GTB, además de incorporar un sistema multimedia más avanzado y un mayor número de mandos táctiles.
De hecho, estamos tan embebidos por la comodidad del F8, que cuando salimos de la autopista para dirigirmos a las colinas, la primera vez que las luces azules del volante parpadean, el fotógrafo y yo pronunciamos el mismo improperio. Los 720 CV son mucho en un circuito, pero en una carretera arbolada de dos carriles impresionan todavía más.
Es posible que se produjera cierto grado de subviraje en el circuito de Fiorano, pero en carretera abierta con curvas cerradas y ciegas, el morro del F8 se siente clavado al suelo como si fuera un coche de Scalextric. Estamos en el modo Race y la caja de cambios hace un buen trabajo a la hora de cambiar de marcha, aunque prefiero hacerlo de manera manual. Para cuando estamos en lo alto del paso de montaña donde los ciclistas y moteros se reúnen para tomarse un café, el Tributo me tiene conquistado.
Aparcamos el F8 de manera provocativa, justo en el medio del parking y nos sentamos a tomarnos unos sándwiches. Hay algunos detalles de diseño que no me convencen, en particular las aberturas emplazadas encima de los faros y que canalizan el aire para el enfriamiento de los frenos. Pero en conjunto, el F8 es bonito. Sólo las ventanas y las puertas proceden directamente del 488. Ferrari describe su diseño como un “puente hacia el futuro”, ya que es el automóvil de transición entre los anterior modelos con motor V8 colocado en posición central y un futuro híbrido conocido como SF90. El nombre Tributo alude al homenaje de la marca italiana a esos V8 anteriores, con detalles evocadores como las cuatro luces traseras circulares –vistas en el 288 GTO y F355– y la cubierta ventilada del motor fabricada en Lexan como la que llevaba el mítico F40.
El F8 también incorpora algunos de los adelantos aerodinámicos desarrollados para el Pista y que permiten sacar más de 700 CV al motor. De esta forma, el F8 tiene sus entradas de aire para el propulsor realojadas justo por delante del alerón trasero en lugar de compartir las entradas de aire laterales con los intercooler; y los radiadores de agua del morro se vuelven a inclinar para enviar aire caliente por los flancos y que los intercooler no se vea comprometidos. También está el conducto S de la parte delantera, que se encarga de canalizar el aire a través del morro para ayudar a aumentar la carga aerodinámica sobre el eje delantero sin perjudicar la resistencia al aire.
Al otro lado del paso de montaña, las carreteras son más anchas y abiertas, y nuestro fotógrafo tiene un par de curvas en mente para hacer las fotos de acción. La primera resulta ser una horquilla bastante polvorienta en la que creo que podría lucirme. Todavía estoy interesado en descubrir cómo funcionan los sistemas de ayuda a la conducción del F8, aunque reconozco que el agarre que he experimentado hasta el momento me indica que será difícil hacerlo deslizar sobre asfalto seco y caliente.
Tanto en Race como en CT Off, los modos en los que el SSC 6.1 y el FDE + hacen sus cosas, el F8 no deslizará tanto como queremos. Por lo tanto, no me queda más remedio que apagar todo de nuevo y descubrir que la superficie de la curva elegida tiene un nivel de adherencia bajo e inconsistente. Sin embargo, las fotos quedan fantásticas. También descu
TAN SÓLO UN TRAMO DE MONTAÑA Y EL F8 YA ME T I ENE CONQUISTADO
brimos que el F8 tiene uno de los mejores limitadores de revoluciones que hemos visto jamás: el sonido es un rápido ba-ba-ba-ba-ba-ba que engancha.
La segunda propuesta del fotógrafo es una de la que ni siquiera él mismo está seguro que funcione. Es una curva cuesta arriba de tercera velocidad que se cierra al final. Lo revisamos realizando un pequeño reconocimiento y, con el nivel de agarre y potencia del F8, lo cierto es que pasamos realmente rápido. Decido intentarlo, sin saber que este es el punto en el que descubriré bastantes cosas.
En el modo Race, la primera intentona es algo fallida, ya que el morro ni se inmuta. Decido pisar pronto el acelerador y, en el último vértice, la parte trasera de desboca. Instintivamente, aplico el contravolante necesario para devolver las cosas a su sitio y el F8 desliza y se recupera... con un equilibrio sorprendente. ¡Guauu! Parecía que todo el mérito era mío, pero las pasadas posteriores demuestran que es el coche y las ayudas electrónicas las que hacen bonita la maniobra; siempre obtienes la cantidad justa de contravolante y siempre regresa a la trayectoria recta sin desmadrarse. Es sorprendente lo que los sistemas reducen el trabajo a realizar sobre la dirección. El conductor tiene que tener claro cómo debe cruzar el coche para hacer y deshacer la maniobra con las manos, pero el F8 se asegura de que lo hagas de manera ordenada y limpia sin que tengas ninguna sensación de intervención por parte de las ayudas electrónicas.
Sin embargo, ¿por qué esto no funciona en las horquillas más cerradas, como aquella polvorienta de la primera foto? Reconozco que con semejante cantidad de par disponible de manera instantánea, las cosas pueden suceder tan rápido que ni siquiera unos sistemas tan bien calibrados como estos sean capaces de arreglar una probable situación de peligro. No obstante, en lugares con más espacio, como puede ser un circuito como Fiorano, puedes bailar con el coche de lado a lado con total sencillez… y con menos necesidades de precisión.
El resto de la tarde es puro disfrute. Si tienes la confianza para lanzar el coche en los giros, te hará parecer un piloto impresionante sin necesidad de que tengas que revelar que las ayudas electrónicas están haciendo gran parte del trabajo.
El Tributo es la guinda de un pastel muy atractivo. Comparado con el 488 GTB, el F8 es más rápido y ligero, pero sobre todo tiene una mejor dirección y suena fantástico, lo que incrementa su atractivo de manera exponencial. Es verdad que resulta un poco más duro que el 488, pero es capaz de rodar rápido en cualquier terreno. Reconozco que también me gusta más su diseño, y si bien es cierto que el precio ha aumentado en unos 20.000 euros para superar los 250.000 euros, sigue costando alrededor de 50.000 euros menos que un Pista.
Los propietarios del Pista pueden sentirse algo molestos por compartir su motor y rendimiento con un modelo de producción en serie. Sin embargo, el Pista sigue siendo una experiencia única, con un motor V8 de alto rendimiento y con todos los elementos que lo acompañan pidiendo guerra siempre. La carrocería de fibra de carbono y un interior forrado del mismo material lo hacen todavía más apetecible. El peso en vacío del Pista es de 1.385 kg, mientras que el F8 Tributo más ligero, como este que incluye las llantas en carbono (-10 kg), llega hasta los 1.435 kg. Esto supone unos 40 kg menos que el 488 GTB.
Entonces, ¿es mejor el McLaren 720S o el Ferrari F8 Tributo? Hay mucho de opinión personal en una decisión de este calibre. En mi caso elegiría el F8 Tributo por esa grata conexión con el coche a través de la dirección y por el sonido del motor, sin duda el mejor que ha conseguido Ferrari de cualquier motor V8 de toda su historia. No obstante, no tardaremos mucho en realizar una comparativa entre estos dos superdeportivos.
Ferrari F8 Tributo
Motor V8, 3.902 cc, twin-turbo Potencia 720 CV a 7.000 rpm Par 770 Nm
a 3.250 rpm Peso 1.435 kg Rel. peso/potencia 1,99 kg/CV 0-100 km/h 2,9 segundos
Vel. máxima 340 km/h Precio (aprox.) 250.000 euros Valoración evo ★★★★★