RENAULT MéGANE R.S. TROPHY-R

El Mégane R.S. más extremo desecha la dirección a las ruedas traseras y un montón de cosas más para adelgazar hasta pesar sólo 1.306 kilogramos.

Tal y como se está poniendo el panorama medioambiental, la legislación sobre emisiones y la normativas sobre propulsores, acceso a ciudades, etc. en el país galo, este Mégane R.S. Trophy-R podría ser el último compacto ultradeportivo de la historia de Renault. ¿Está a la altura de las expectativas que genera semejante perspectiva?

ME PREGUNTO QUÉ NOS PARECERÁ EL Mégane Trophy-R dentro de unos años. Tras casi medio siglo de historia, el segmento de los compactos deportivos ha evolucionado hasta dar como resultado máquinas tan extremas como el Mercedes A 45 S –un ‘cinco puertas’ que, con 421 CV y 1.635 kg, anuncia cifras de potencia y peso totalmente descabelladas– o este apetecible e increíblemente caro Renault.

En estos tiempos de progresiva electrificación de los motores de combustión… ¿podría representar el Trophy-R la cima de la especialización en este segmento? ¿Podría incluso ser el canto del cisne de un tipo de vehículos que ha prestado una ayuda impagable a la hora de definir el auténtico significado de la emoción de conducir?

Iré al grano. En su versión más equipada, la Nürburgring Record que hemos probado, el Trophy-R cuesta alrededor de 86.500 euros. No se me ocurre cómo un compacto de tracción delantera y 300 CV podría justificar semejante precio, que se sitúa a 4.000 euros de distancia de la tarifa de un Porsche Cayman GTS o 11.000 euros por encima del coste de un BMW M2 Competition. Un buen compacto deportivo puede resultar realmente alucinante… pero no por ello va a dejar de ser un compacto.

En cualquier caso, vamos a dejar a un lado la cuestión del coste. Al fin y al cabo, sólo se van a fabricar 500 unidades del Trophy-R y ya están casi todas vendidas… de manera que el mercado ya ha hablado. Nos concentraremos estrictamente en hablar de qué tal funciona. Y la respuesta inicial es que funciona… salvajemente. Sin embargo, el dirimir si funciona salvajemente bien o salvajemente mal va a resultar más complicado.

Estoy sentado en un baquet tapizado en Alcantara que me abraza reconfortantemente bien mientras aprieto entre mis manos –puede que ejerciendo una presión innecesaria– el aro de un

volante también tapizado en Alcantara, y no paro de insertar marcha tras marcha, tan deprisa como me permite mi brazo y mi hombro, en la caja de cambios conectada al rabioso 1.8 turbo de cuatro cilindros. La carretera invita a conducir deprisa, y la conducción se está volviendo tan intensa y emocionante que ya he tenido que bajar la temperatura del climatizador varios grados... y no precisamente porque fuera haga mucho calor.

Pero vamos a rebobinar un poco y, sin ánimo de convertir esto en un sesudo ejercicio de copia y pega de especificaciones técnicas, repasemos los elementos que hacen del Trophy-R un coche muy especial. La clave reside en la reducción del peso, y no en el incremento del resto de cifras. De hecho,no es más potente que el Trophy convencional, ni entrega más par, pero resulta 130 kilos más ligero gracias a una batería de medidas que incluye la supresión de los asientos traseros o la instalación de un equipo multimedia más liviano. Tras podar todo lo ‘sobrante’, el Trophy-R se queda en 1.306 kilos. Una cifra bastante excitante y admirable… sobre todo, teniendo en cuenta lo grande que parece.

Y de paso que aligeraban el coche, Renault Sport ha disipado una de nuestras mayores preocupaciones suprimiendo el sistema de dirección a las ruedas traseras, lo que ha permitido ahorrar otros 32 kilos de peso. También ha mejorado la geometría de la suspensión delantera, incrementando la caída, montando amortiguadores regulables Öhlins DFV, aumentando el tamaño de los discos de freno y las pinzas y decantándose por equipar unos pegajosos Bridgestone Potenza S007.

Todo eso da como resultado un coche que cuesta 61.000 euros. Invierte otros 25.500 euros extra, y acabarás con un vehículo con discos de freno delanteros carbocerámicos –culpables de que los frenos traseros parezcan cómicamente pequeños–, llantas de fibra de carbono –2 kilos más ligeras– o una batería aligerada de iones de litio; un ejemplar idéntico al que tenemos aquí y al que utilizó el piloto Laurent Hurgon para marcar un tiempo de vuelta de 7 minutos y 41 segundos en el Nordschleife, arrebatando el récord para compactos de tracción delantera al Honda Civic Type R... que registró un tiempo 3 segundos superior.

Volviendo al coche, al verlo por fuera, en un principio el R me ha hecho creer que estaba ante una versión más sofisticada y seductora de su predecesor directo, el Mégane 275 Trophy-R y, por supuesto, de su abuelo, el inimitable R26.R de 2008. Gracias a esa toma de aire, las llantas de carbono y esas grafías, tiene un aspecto apropiadamente intimidante… tal vez, incluso, demasiado forzado.

PERO ABRE LA PUERTA Y DESCUBRIRÁS un interior eminentemente oscuro y sencillo… aunque no muy silencioso, porque las brutales pinzas delanteras se encargan de inyectar en el habitáculo un chirrido y cierta dosis de vibración incluso cuando no estás acelerando. Acelera a fondo, y el enorme empuje te ilustrará acerca de todas las cosas buenas que brinda un motor sobrealimentado cuando se instala sobre un coche ligero. Su carácter es un poco monótono, pero te propulsa hacia el horizonte con una fuerza increíble mientras consumes marchas al ritmo que dicta el blipblip electrónico que te anuncia que el corte está cerca.

A parte de no dejar de pensar en cómo iría un Alpine A110 con este motor, lo cierto es que mi mayor preocupación consiste en mantenerme bien agarrado al Mégane. Es tan nervioso como un niño

La versión Nürburgring Record cuenta con discos delanteros carbocerámicos de 390 mm de diámetro, mordidos por pinzas doradas firmadas por Brembo y semiocultos tras unas llantas de fibra de carbono, aún más ligeras que su alternativa forjada.

Es tan nervioso como un niño de cinco años con un alijo secreto de gominolas

de cinco años con un alijo secreto de gominolas, resistiéndose, serpenteando, brincando, gruñendo y petardeando. Es un coche que padece a la hora de circular deprisa, pero que al mismo tiempo se muestra desesperado por lograrlo. Y su problema es que esta carretera no se lo está poniendo nada fácil. Se trata de una carretera secundaria, esculpida por la naturaleza y sucesivas generaciones de ingenieros civiles y brigadas de mantenimiento, y está repleta de todo tipo de baches, parches y trampas. De hecho, la primera curva ‘seria’ sirve para revelar gran cantidad de los secretos que esconde el comportamiento del Trophy-R. Después de acelerar a fondo durante un buen rato –el escape Akrapovic de titanio, con sus colas cortadas a ras del generoso difusor, cuenta con el rugido, pero no con la musicalidad del escape del R26.R–, nos acercamos a toda velocidad hasta una curva a derechas de noventa grados. Dejo de acelerar, salto sobre el freno y me quedo perplejo ante la forma en la que el morro comienza a hundirse mientras siento en el pecho el calor de la fricción de cinturón tensado por mi peso y bloqueado por el carrete de inercia. “Uff… ahí has estado un poco patoso con el pedal”, murmuro para mí.

Cada vez que le pego un pisotón generoso al pedal central, el Trophy-R se clava como si hubiera

Cada curva se traduce en una lucha; un combate devastador y rápido

caído en una lámina de papel matamoscas mientras los neumáticos comienzan a arrancar fragmentos de asfalto recalentado por el sol que se estrellan contra el difusor trasero y el morro del coche de apoyo que me sigue. El problema es que el pedal combina una suavidad inicial y una sorprendente cantidad de recorrido libre con una mordiente brutal, y es rematadamente difícil tratar de modular la frenada con algo de finura. Además, a pesar de los sobresalientes

baquets, hay algo en la postura de conducción que no acaba de convencerme. Mi rodilla derecha no para de estrellarse contra el guarnecido de la columna de dirección que, cada vez que tiro de ella para tratar de regularla, se detiene con un sonoro clong un centímetro antes de la posición ideal.

Desde los primeros kilómetros noto cómo la trasera del Mégane es muy viva, insinuándose a ambos lados cada vez que se descarga al frenar con fuerza. En estos momentos, mientras giro un volante con un tamaño algo excesivo, el R se encuentra con un bache justo a la entrada de una curva. Y entonces el coche deja de girar, porque durante unos milisegundos la rueda exterior despega del asfalto y trata de agarrarse deseperadamente al aire. Y durante ese instante, mi cuerpo es recorrido por un latigazo de terror similar a la coz de un caballo. Al final el morro entra en la curva, pero para ese momento ya he girado demasiado la dirección, y todo el proceso resulta torpe. Salgo de la curva rápido –muy rápido–, aunque no sin luchar con el volante mientras el diferencial autoblocante distribuye el par de una manera efectiva, pero que requiere una sujeción férrea.

Buff… ¿Va a ocurrir lo mismo en todas las curvas? ¿Una lucha? ¿Un combate devastador y rápido? Pues… la verdad es que sí. A medida que pasan los kilómetros, me voy convenciendo de que el R es un coche enfocado a un nicho terriblemen

Los baquets Sabelt son soberbios, pero la postura al volante es algo mejorable. El sistema multimedia se ha simplificado para ahorrar 250 gramos.

El capó de carbono pesa la mitad que su alterego metálico, y procura un ahorro de 8 kilogramos.

te pequeño –ser más rápido que cualquier otro coche en Nürburgring–, y que en el proceso de puesta a punto han desaparecido las habilidades convencionales que se le presuponen a un compacto. En carreteras estrechas, sinuosas y bacheadas, el Trophy-R está completamente a merced de su suspensión, que incluso en la posición más blanda de los amortiguadores tiene un tarado duro, por decirlo de forma amable. No es que los Öhlins no sean refinados –de hecho, al atravesar los pueblos el confort es casi razonable–. Es que va tan duro de muelle que, en carreteras comarcales bacheadas, a veces te ves expulsado del asiento y suspendido en el aire durante lo que jurarías que son segundos enteros. Por desgracia, eso no solamente resulta incómodo, sino que también afecta negativamente a tu ritmo. Y eso, combinado con las fuerzas que el autoblocante inyecta en el volante y una dirección que apenas gana peso a medida que se gira, dan como resultado un coche en el que es realmente difícil conducir con suavidad y que carece de cualquier clase de ‘fluidez’. Tampoco ayuda el tacto ‘convencional’ del cambio, que cuenta con un guiado bastante mundano... aunque la inserción es buena y, con práctica, puedes acabar cambiando muy deprisa.

PARA CUANDO LLEGAMOS AL CIRCUITO de Bedford, me siento más frustrado que enamorado. El R es sencillamente un coche con una suspensión demasiado dura para funcionar bien en una carretera pública levemente degradada…

Cuando tratas de conducirlo ‘a fuego’ en circuito, proporciona exactamente eso que te había prometido

aunque hay momentos –estoy pensando en una sección rápida, en pendiente descendente y recién asfaltada- en los que parece brillar con una luz propia que te deja sin respiración –lo de si es saludable conducir tan rápido en un lugar público ya es otra historia…–.

Una vez en pista, el Trophy-R se siente como en casa inmediatamente. El tacto de los frenos aún resulta frustrante, porque no te permite frenar de forma consistente, pero la capacidad de deceleración y la resistencia son brutales. Ese mismo adjetivo se le puede aplicar al resto del coche, porque el Trophy-R soporta el trato duro en circuito como pocos coches de calle que yo haya conocido, resistiéndose a mostrar debilidad alguna durante las casi dos horas que permanezco en pista.

Alcanzo 180 km/h mientras paso a la altura de los boxes del circuito, justo antes de una frenada tardía y degresiva que marca la entrada a la primera horquilla, en la que el morro se inscribe dulcemente. La tracción a la salida de la curva es sobresaliente, pero es la siguiente izquierda-derecha la que ilustra el nivel de destreza del Trophy-R: frenar fuerte girando un poco la dirección basta para poner a la trasera a insinuarse con una anticipación casi canina, de manera que entra primero a la curva a izquierdas y después a la de derechas con una agilidad increíble… que reproduce en el resto de las curvas del circuito.

Mi incapacidad para entenderme con los frenos y encontrar puntos de frenada precisos, junto con un exceso de velocidad a la entrada de la última curva me cuestan una décima o dos… pero aun así marco un alucinante tiempo de 1:23.06. En circuito, el R es una especie de bestia, carente de refinamiento, pero innegablemente efectiva.

Para poner la anterior cifra en contexto, baste decir que este Mégane ha marcado un tiempo similar al del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, y ha sido nada menos que medio segundo más rápido que un Volkswagen Golf GTI Clubsport S. Incluso su pariente cercano, el Mégane R.S., parece jugar en una liga diferente, con un mundano tiempo de 1:26.3. ¿Y en cuanto al Volkswagen Golf R? Su tiempo fue de 1:27.7. De manera que no te equivoques: apriétale las tuercas al R en circuito y el resultado que obtendrás será auténtica dinamita.

Con el Trophy-R, me encuentro ante un serio dilema. En el fondo de mi corazón no acaba de convencerme. Sin embargo, cuando tratas de conducirlo ‘a fuego’ en circuito, proporciona exactamente eso que te había prometido. Que sea capaz de parar el crono en cifras asombrosas no representa una auténtica sorpresa. Y aún queda colgando la pregunta de si un compacto de tracción delantera está en posición de competir con la horda de modelos deportivos biplaza que se sitúan en su horquilla de precio. Motor 4 cilindros en línea, 1.798 cc, turbo

Potencia 300 CV a 6.000 rpm Par 400 Nm de 2.400 a 4.800 rpm Peso 1.306 kg (4,35 kg/CV) 0-100 km/h 5,4 seg.

Velocidad máxima 263 km/h Precio desde 61.000 euros + Absolutamente salvaje en pista.

- Demasiado salvaje en carretera. Valoración ★★★★