ELEGIMOS AL MEJOR BMW M3
Puede que necesites una segunda hipoteca para comprar un BMW M3 E30, pero tranquilo, hay opciones M Power igual de atractivas que no requieren pedir un crédito.
Puestos a comprar uno... ¿cuál es el mejor M3 al margen del carísimo, histórico e inasequible M3 E30? Lo averiguamos conduciendo las generaciones E46, E92 y F80.
Menciónale el BMW M3 a cualquiera a quien le corra algo de gasolina por las venas y su primer pensamiento será el icónico E30 inspirado en la competición. Para los estándares de hoy en día no es rápido, pero su alegre motor S14 de 16 válvulas es uno de los mejores y, junto al gloriosamente delicioso chasis, hacen que el E30 siga siendo un objeto de deseo 30 años después de su lanzamiento y que el precio de los mejores ejemplares supere con creces las seis cifras. Para los que tenemos medios más modestos el barco del M3 E30 zarpó hace ya mucho tiempo, pero eso no significa que no puedas tener un M3 aparcado en tu garaje por un precio razonable. Y, aunque a ojos de un profano las siguientes generaciones podrían ser consideradas berlinas de empresa modificadas más que iconos de las carreras, eso sería menoscabar mucho la dinastía M3. Lo mejor de un M3, sin importar de qué generación, es su versatilidad. Tan pronto es un exuberante y entretenido deportivo con prestaciones en línea recta a la altura de un 911, como un perfecto y polivalente coche familiar y una especie de exitoso mini GT. Es una combinación poco común la que ha hecho que el M3 gane tantos adeptos a lo largo de los años y, aunque las ediciones limitadas y versiones coleccionables – como el citado E30, el CSL y el GTS– están ya por las nubes, los tres ejemplares que tenemos aquí cuestan menos que un 320d M Sport nuevo. En el caso de los M3 de las generaciones E46 y E92, podrías incluso hacerte con uno de cada...
El M3 E46 llegó en el año 2000 y mejoró notablemente a la anterior generación, la E36, que tanto decepcionó a la prensa de la época. Para muchos el E46 simboliza lo que un M3 debería ser: un picante motor de seis cilindros en línea, un aspecto robusto gracias a unos pasos de rueda ensanchados para hacer hueco a unas vías más anchas y un chasis envolvente y juguetón enfocado en el conductor. Y lo mejor de todo es que hoy puedes tener uno a partir de 18.000 euros. Sí, necesitarás gastar más para encontrar una unidad manual e impoluta, pero si buscas a fondo hay buenos ejemplares disponibles, sobre todo si no tienes alergia a los kilometrajes elevados.
Ponerse al volante del M3 E46 desvela casi todo lo que necesitas saber, con una perfecta posición de conducción y toda una lección en materia de ergonomía, al mismo tiempo que un velocímetro que marca 300 km/h y un cuentavueltas que tiene la zona roja en 8.000 rpm dan pistas sobre las prestaciones disponibles. Con 343 CV y un par máximo de 365 Nm, es también rápido, con un 0 a 100 km/h en 5,2 segundos. Ese S54 de seis cilindros en línea es una auténtica joya, con una nota afilada y metálica a bajas revoluciones que se convierte en un aullido a medida que lo subes más y más de vueltas.
El motor no es el único punto a destacar, ya que el fabulosamente cómodo y maleable chasis tiene el equilibrio perfecto, ofreciendo una marcha sensata –sobre todo con llantas de 18 pulgadas– y aun así un nivel de aplomo y manejabilidad que no esperas. A aquellos a los que no les convenzan las direcciones de asistencia eléctrica más recientes, el sistema hidráulico del
M3 E46 les traerá recuerdos de cuando las direcciones todavía tenían tacto y retroalimentación a raudales. En combinación con un eje trasero que está igualmente feliz yendo en línea recta o bien achicharrando sus neumáticos si has desconectado el DSC, es una máquina que se puede conducir y ajustar mediante el acelerador con gran facilidad.
Se ofrecieron dos M3 E46 especiales: el ligero CSL, con más potencia, una estética más agresiva, llantas específicas, frenos más grandes y una dirección más rápida, y el CS, que utilizó llantas al estilo de las del CSL, así como los frenos y la dirección rápida del CSL. Como el E30, el CSL es una compra bastante cara de segunda mano, y el CS va camino de unirse al club.
Hubo también dos opciones de transmisión en el E46: una caja manual de seis marchas o la misma caja pero con cambios electrohidráulicos, denominada SMG II –la única ofrecida en el CSL–. Nosotros optaríamos siempre por la primera, más que nada por ese nivel adicional de interacción que brinda la manual, aunque cabe apuntar que la caja no es un referente en cuanto a cambios rápidos y cortos, con recorridos largos y un tacto que no es el mejor. La SMG también tiene sus admiradores, pero es bastante mala en modo automático y a algunos no les gustan los salvajes golpetazos que genera al cambiar a una marcha superior. Puedes suavizar la transición levantando momentáneamente el pie del acelerador, sin embargo, la SMG también añade una mayor complejidad mecánica que puede resultar cara si aparece alguna avería.
Y no es lo único que podría ser costoso. Los E46 más antiguos están llegando a su 20 cumpleaños y la posibilidad de que hayan pertenecido a dueños poco sensatos es alta. El mantenimiento habitual es caro, igual que unos neumáticos de calidad, así que busca un ejemplar con una pila de facturas que demuestre un gasto frecuente en mantenimiento preventivo. Sus talones de Aquiles son casquillos de biela potencialmente dañados, problemas en el sistema VANOS de distribución variable, juntas de culata dañadas y grietas en el subchasis trasero. Además, en un coche de su edad, muelles rotos, amortiguadores en malas condiciones, aletas oxidadas o interiores decadentes también se pueden añadir a la lista de posibles puntos débiles.
Ante una posible compra es vital una inspección por parte de un especialista, ya que los que no estén familiarizados con el E46 podrían pasar por alto algunas potenciales dolencias. Un VANOS sospechoso no tiene por qué reflejarse en un testigo encendido, pero las prestaciones se sentirán flojas. De igual forma, las pequeñas grietas del subchasis trasero pueden pasar desapercibidas si no sabes exactamente lo que buscas. No gastes todo tu presupuesto en comprar un E46, ya que necesitas tener un colchón para reparar cualquier problema que pueda aparecer. Aun así no dejes que esto te desanime, ya que es una máquina genial a la hora de conducir. Además, con precios que podrían empezar a subir, un ejemplar bien cuidado podría incluso compensar ciertos gastos de mantenimiento el día que quieras venderlo.
EL M3 E46 MEJORó NOTABLEMENTE A LA ANTERIOR GENERACIóN
Si los potenciales puntos débiles del M3 E46 te han hecho espantarte, no salgas corriendo todavía, ya que la segunda de las joyas de Múnich que tenemos hoy aquí cuesta casi lo mismo que el E46. Y además es más nuevo, probablemente habrá recorrido menos kilómetros y tendrá menos posibles puntos flacos.
El M3 E92 sustituyó En 2007 al E46 y, aunque no tenía los pronunciados pasos de rueda de su predecesor, es obvio que se trata de una versión musculada del Serie 3 E92 Coupé, difícil de confundir con un 320d. Sobre todo una vez pulsas el botón de arranque y el sustancioso V8 cobra vida con un alborotado estruendo.
Tras dos generaciones de motores de seis cilindros, el M3 duplicó el número de cilindros del original y tomó el camino V8, ya que el 6L del E46 se encontraba al final de su desarrollo en cuanto a potencia y cumplimiento de las normativas de emisiones. En esencia cuatro quintas partes del V10 del M5 –comparten el 80% de componentes–; el S65 del E92 desarrollaba 420 CV a 8.300 rpm y 400 Nm a 3.900 vueltas, aunque el 80% del par estaba disponible desde 2.000 rpm. Con 77 CV y 35 Nm adicionales frente al E46, era más rápido, con un 0 a 100 km/h en 4,8 segundos, aunque este E92 era mucho más que prestaciones puras.
Si bien mantuvo la misma dualidad que el E46 en cuanto a enfoque –tranquilo en un momento dado y desmelenado al siguiente–, tenía un carácter más maduro y tecnológico. El nivel de equipamiento aumentó –el navegador se incluía de serie– y ofreció numerosas opciones, como amortiguadores adaptativos. Lanzado en un momento de crisis económica global, vender un coupé de más de 70.000 euros se antojó difícil, y hubo varias ediciones especiales, con colores específicos o más equipamiento. En 2010 debutó el
Competition Package, el E92 equivalente al E46 CS, con llantas al estilo CSL, muelles 10 mm más cortos, amortiguadores adaptativos con ajustes específicos o una puesta a punto propia para el DSC. Pequeños cambios quizá, pero que añadieron el toque de refinamiento que le faltaba. Si puedes permitirte uno, el M3 E92 Competition Package es el que hay que comprar.
Como en la generación previa, se ofrecieron dos transmisiones: una manual de seis marchas y una nueva DCT de doble embrague y siete velocidades. Este DCT estaba a años luz del SMG II –y del SMG III del M5 E60–, ofreciendo un convincente modo auto y, para la época, unas transiciones entre marchas tremendamente rápidas. Alrededor de dos tercios de los M3 E92 fueron configurados con la caja DCT, a pesar del sobreprecio de 4.685 euros, y aunque hay menos unidades manuales en oferta, nuestra elección seguiría siendo uno con palanca de cambios. Sí, es dos décimas de segundo más lento en el 0 a 100 km/h, pero como en el E46, añadir un tercer pedal supone una nueva dimensión a la hora de conducir, algo adicional que perfeccionar y disfrutar.
Si bien el interior del E92 es más moderno que el del E46, la posición de conducción no está tan bien resuelta – el asiento del conductor podría estar entre 3 y 5 centímetros más abajo– y el aro del volante es demasiado grueso, pero una vez te olvidas de esto, hay mucho que apreciar.
Como en los mejores coches de BMW M, todo está inicialmente dominado por el motor, y este es una absoluta maravilla: potente, con un generoso par y con un fenomenal apetito por subir de vueltas. Al principio puede que cambies de marcha sólo por el sonido –podría parecer que el V8 llega a su punto álgido–, pero si miras el cuentavueltas verás que te han faltado las últimas 2.000 rpm y es precisamente ahí donde está lo mejor y donde te recompensa con un bramido que es tremendamente adictivo. Realmente es un motor glorioso al volante, grave y gutural a bajas vueltas, para después tomar fuerza y dar un do de pecho que querrás repetir una y otra vez.
Más allá del épico motor, el E92 se comporta muy bien, especialmente si equipa los amortiguadores adaptativos. La
EL PAR MÁXIMO DE 550 NM DOTA AL F80 DE UNAS PRESTACIONES FEROCES
comodidad de marcha en modo Comfort es muy al estilo GT, siempre que el asfalto esté completamente liso, y la firmeza del modo Sport añade un nuevo nivel de interacción al chasis y es también perfecta para un uso en circuito. Para muchas carreteras secundarias es demasiado duro, no obstante, y la mejor opción es el modo Normal, que ofrece un buen equilibrio entre suavidad y control de la carrocería.
La dirección hidráulica es excelente, y su peso y retroalimentación están correlacionados de manera precisa con la cantidad de trabajo que están haciendo los neumáticos delanteros. El agarre inicial del tren delantero al girar es de primer orden, lo que hace que controlar el eje trasero con el acelerador sea una transición fácil y satisfactoria, y la actitud del E92 en curva varía de moderada a salvaje en función de cuánto le exijas al acelerador. Para un cuatro plazas en el que cabe el equipaje de una semana, realmente tiene pocos rivales.
Los coches M no tienen fama de ser los más baratos en cuanto a coste de utilización, y aunque el M3 E92 no tiene tantas debilidades como el E46, también tiene desventajas potencialmente caras para su dueño. Quizá lo más preocupante es el posible fallo de los casquillos de biela, que podría resultar en la necesidad de un árbol de levas nuevo, lo cual es muy caro. Muchos propietarios optan por sustituir preventivamente los casquillos, ya que salvo hacer regularmente un análisis de aceite –que tampoco es infalible–, no hay signos de alarma ante un fallo inminente. El coste es de unos 2.200 e, y debería incluir nuevos soportes de motor, ya que con el tiempo se acaban estropeando. El consenso general para una larga y feliz vida de los casquillos es mantener las revoluciones por debajo de 3.000 y ser amable con el acelerador hasta que la temperatura del aceite esté cerca de los 100 grados. El otro problema principal es un fallo en las válvulas de mariposa del acelerador –hay dos, una por bancada–, pero se pueden reparar con componentes mejorados por unos 1.100 e. Las pérdidas del cárter de aceite del DCT también hay que reponerlas, lo cual es caro ya que el filtro y el aceite de la caja de cambios son muy costosos. Además, suele fallar la bomba hidráulica del control de estabilidad DSC, y costando 2.000 e la pieza, es una reparación cara, aunque se puede restaurar por unos 800 e. Aparte de esto apenas hay fallos, pero como en cualquier máquina de altas prestaciones, los repuestos no son baratos; cuatro ruedas rozarán los 1.200 e, igual que un juego de discos delanteros y pastillas.
Nuestro tercer M3 es el actual F80, y ya no es un coupé debido a que este se ha convertido en el M4. Aun así, el cuatro puertas es discutiblemente más bonito e incluso más práctico. El V8 no duró mucho en la dinastía M3 y la última generación volvió al 3.0 litros de seis cilindros en línea, pero esta vez añadiendo dos turbos, por lo que no es una sorpresa que resulte más animado.
Sus 431 CV puede que no eclipsen por mucho la potencia del E92, pero el par motor máximo de 550 Nm – disponible desde sólo 1.850 rpm y hasta 5.500 rpm– es muy superior al del modelo previo y dota al M3 F80 de unas feroces prestaciones, necesitando apenas 4,3 segundos para el 0 a 100 km/h, o bien 4,1 segundos con la caja DCT opcional de siete marchas. A pesar de su fenomenal ritmo, el F80 no está especialmente hecho para el bacheado asfalto de Reino Unido, y el escaso control de la carrocería, especialmente en la zaga, hacen de él un compañero muy nervioso en una carretera complicada. Usar el acelerador de manera gentil, en lugar de agresivamente, ayuda a domesticarlo, pero pisarle en una carretera difícil puede ser frustrante.
En definitiva, aunque involucra al conductor y ofrece recompensas al conducirlo rápido, carece de la delicadeza que se le presupone debido a los M3 que le precedieron. Su motor es tremendo, no obstante, y sube hasta las 7.300 rpm, una cifra alta para motores turbo. Cuanto más lo revoluciones, mayores son las prestaciones. No nos confundamos, es una bestia tremendamente rápida, pero a pesar de su capacidad para subir de vueltas, nunca tiene un sonido muy estimulante. Es una banda sonora estrepitosa, aunque las pedorretas y explosiones que acompañan los cambios de marcha suenan muy artificiales, ya que están amplificadas a través de los altavoces del coche.
BMW mejoró el F80 con ajustes en la suspensión de cara al modelo 2018, ayudando a domar el díscolo eje trasero y dotando al coche de una compostura que antes no tenía. Modelos con el Competition Package tienen un equipamiento similar y gastar ese dinero extra en uno tiene mucho sentido si buscas la experiencia de conducción definitiva en tu F80.
Sea cual sea la versión que elijas, el tren delantero ofrece una tremenda adherencia, lo cual significa que puedes apoyarte verdaderamente en él. La dirección no está llena de sensaciones debido a su asistencia eléctrica, pero puedes confiar en que el eje frontal siga la trayectoria marcada, lo que te permite concentrarte en cuánto acelerador emplear. Como conjunto, es difícil de batir.
Y aunque el F80 es más caro que los de generación E46 o E92 – desde 28.000 euros uno normal y desde 40.000 euros un Competition–, es probable que necesites menos dinero para reparaciones, ya que salvo algún fallo puntual del turbo, el F80 está demostrando ser bastante fiable. Y es suficientemente nuevo como para conservar la garantía BMW.
Todavía es posible poseer un M3 sin desbaratar tu cuenta corriente, pero necesitas elegir inteligentemente, ya que un ejemplar malo podría salirte caro. Compra uno bueno, no obstante, y la combinación de comportamiento brillante, motor sublime y prestaciones contundentes de cualquiera de estos iconos te hará disfrutar durante muchos años.