CATERHAM SEVEN vs FORD MUSTANG GT vs TOYOTA GT86
Los coches deportivos con motor atmosférico y cambio manual son una rareza hoy en día. Afortunadamente algunos aún mantienen la receta.
Motor delantero atmosférico longitudinal, tracción trasera y cambio manual. Plantéate hacerte con una de estas criaturas exóticas y deportivas antes de que la legislación medioambiental acabe con ellas.
LA ANTIGUA BASE AÉREA UPWOOD DE LA RAF –Royal Air Force– tiene los días contados. Obras de nueva construcción ya están usurpando el terreno y sistemáticamente se van comiendo los principales edificios de la base. Es un lugar que en su día retumbaba con el rugido de los motores Rolls-Royce Merlin montados en aviones De Havilland Mosquito y Avro Lancaster, y más tarde con el estruendo de las turbinas Avon del avanzado bombardero English Electric Canberra, pero ahora simplemente se escucha el lejano ' ra-ta-ta-ta' de un martillo neumático golpeando el suelo para hacer los cimientos de un adosado de tres dormitorios.
A medida que paso más tiempo en este paisaje postapocalíptico voy notando más otra presencia. El profundo, alegre y siniestro ralentí de un V8, y un morro bajo de color azul que asoma detrás de una puerta. Como si de una película de terror se tratase, aparecen en escena cautelosamente un Ford Mustang GT, un Toyota GT86 y un Caterham Seven 310R, aunque no hay nada que temer. Son rarezas, con motores atmosféricos y cajas de cambio manuales, pero no hay que temerlos sino celebrar su presencia. Son supervivientes. Por ahora.
Estamos aquí gracias a una conversación casual en la oficina de . Empezó con el Mustang, como arrancan muchas charlas actualmente, y probablemente la inició un servidor con un monólogo sobre el sencillo pero encantador atractivo de conducir el grande y mítico ponycar, dejando que empuje desde apenas 1.000 revoluciones por minuto y circulando con las ventanillas bajadas para disfrutar de su banda sonora de Detroit. En parte se disfruta tanto porque, como descubrí, es una experiencia poco común y casi ilícita. Esto nos hizo pensar en qué otros deportivos actuales pueden ofrecer una combinación similar, es decir, un motor que respire aire a presión atmosférica, tres pedales y una palanca.
¿Puedes creer que la respuesta es que hay al menos siete modelos? No, ninguno de nosotros podíamos creerlo tampoco. Lo sentimos si nos hemos dejado alguno muy obvio, pero en mi lista están los citados Ford y Toyota –y su gemelo, el Subaru BRZ–, algunos coches de la gama Caterham, el Mazda MX-5, el Nissan 370Z – sí, todavía puedes comprarlo– y los nuevos Porsche 718 Cayman GT4 y Boxster Spyder. Podrías considerar algunas otras versiones o modelos, pero de cualquier manera son muy pocos los que siguen la receta de deportivo tradicional. Tan pocos como para añadirlos a la lista de especies en peligro de extinción.
Esta tendencia empezó formalmente con el cambio de milenio y, por tanto, no es algo nuevo. Pero aun así parece que su fin está cada día más cerca y se ha acelerado la desaparición de algo que, nosotros en y seguro que muchos de vosotros, apreciamos tanto. Esto nos lleva a una dicotomía, al tipo de discusión que escuchas en un bar frecuentado por amantes de la conducción – o en el paddock de un trackday– y los puntos de vista suelen ser más analógicos que binarios. No hay respuesta buena o mala, ya que cada uno obtenemos recompensas en la conducción con diferentes sensaciones, experiencias y emociones, sopesando diversos aspectos que al final son subjetivos. Pero en esencia la dicotomía está entre la velocidad pura y la involucración del conductor: la emoción de llegar al destino lo más rápido posible o bien la del trabajo que requiere alcanzar la meta, ya sea segundos o minutos después.
Indudablemente hay muchos factores que nos han traído hasta aquí. Una tormenta perfecta que casi ha extinguido lo que para muchos es la forma más pura de coche deportivo. Todos conocemos ya el tema de las emisiones y el consumo de combustible, y todos entendemos que la legislación es, inevitablemente, un aburrimiento. Un motor de menor cilindrada y por tanto turboalimentado puede ser más frugal en una prueba de laboratorio, particularmente en el anterior ciclo NEDC, y una caja automática puede alcanzar el aprobado en el banco de pruebas, pero en el mundo real casi todo esto es un sinsentido. Sólo necesitas conducir algo como el Porsche 718 para darte cuenta: su consumo en un uso real suele ser peor que el de su predecesor atmosférico, y no hablemos del resto de atributos perdidos por el camino. No estamos diciendo que los motores turbo y los cambios automáticos no tengan cabida – claro que la tienen–, pero una solución más sensata es elegir el mejor motor y la mejor transmisión en función del peso y el cometido del coche, en lugar de mediante imposiciones por ley.
Para mí todo se resume en lo siguiente: si quieres el mejor coche, el coche más rápido y el coche más veloz en un circuito o en una pista de aceleración, entonces lo que hemos dicho es enteramente académico. Pero si para ti la conducción es entretenimiento en sí, algo que hay que aprender y masterizar, y que hoy más que nunca es un hobby, entonces no hay un sustituto para las cajas de cambio manuales, y menos aun si encima se combinan con un motor atmosférico.
Empecemos con un ejemplo claro de esto. No hacen falta más razones para comprar un Mustang que su motor 5.0 litros V8 'Coyote'. Sí, es un coche decente y cautivador –y podría incluso ser excelente con algunos retoques aftermarket–, pero la esencia está en ese motor, por lo que es aún más recomfortante saber que más de la mitad de las ventas en Europa corresponden al ocho cilindros y no al algo insípido cuatro cilindros turbo. No obstante, es muy fácil arruinarlo todo eligiendo la caja automática de diez velocidades, una transmisión que nunca sabe realmente en qué marcha circular y cuándo, que debilita la respuesta del acelerador y que no deja al V8 desplegar uno de sus encantos más interesantes, que no es otro que una entrega muy lineal que permite acelerar desde prácticamente cero hasta más allá de los 160 km/h, todo en tercera marcha.
UNA TORMENTA PERFECTA QUE CASI HA EXTINGUIDO LA FORMA MÁS PURA DE COCHE DEPORTIVO
EL BÓXER DE CUATRO CILINDROS DEL GT86 APORTA MÁS AL CONDUCTOR CUANTO MÁS TE E SFUERZAS
Para ser justos, esa suposición de que el GT tiene par motor a raudales no es tan fiel a la realidad, ya que el bloque de doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro sube hasta las 7.000 rpm y da lo mejor de sí en las últimas 2.500 vueltas. Y eso sin mencionar las extenuantemente largas relaciones del cambio, que restan algo de ímpetu a su capacidad de aceleración –pero que permiten que el coche pueda tener un consumo de unos 8 litros en viajes–. En todo caso es el ronco e industrial sonido lo que te cautiva, sea cual sea la ruta y a cualquier velocidad. Hay momentos en los que casi puedes escuchar cada recorrido de pistón y cada explosión. Es cierto que también hay motores V8 turbo que suenan bien –artificialmente–, pero no muchos...
Una mayor sorpresa es la caja de cambios, gracias a que en esta unidad se ha montado un kit de recorridos cortos de Ford Performance. Aunque puedas encontrar increíble el hecho de que este cambio sea aún más directo que el del Caterham, es una realidad. Hace falta más esfuerzo –incluso más compromiso, ya que es necesaria más fuerza física y hay más vibraciones y ruidos–, pero si te gusta una conducción más física y una mayor interacción, lo compensa con creces.
Combinando este motor y esta caja de cambios, al menos para mí, incluso una escapada a hacer la compra o a por el pan te hace sentir como un piloto de Trans Am en su Mustang Boss 302. Si fuera mío, le pondría hasta redecillas en las ventanillas...
EL GT86 HA SUFRIDO LA MALDICIÓN del "no es demasiado rápido" desde su lanzamiento en 2012. Con tanto bombo y publicitado como la vuelta definitiva y asequible a la esencia de los coupés deportivos, no ha resultado ni tan barato ni francamente tan bueno durante los últimos siete años. Pero... ¿fue Toyota o fuimos nosotros quienes nos equivocamos, acostumbrados a motores atiborrados de par, como conductores impacientes y hambrientos de la patada instantánea de los motores turbodiésel mudernos?
No. Para mí el sonido del motor bóxer de Subaru, áspero por encima de las 4.000 rpm – donde has de pasar la mayoría del tiempo si quieres avanzar–, así como la equivocada decisión de montar neumáticos Michelin Primacy, que le irían mejor a un Prius –y que aportan cualidades bastante malas en cuanto a frenada y comportamiento sobre mojado–, deberían llevarse gran parte de culpa.
Aun así con el paso de los años me ha ido atrayendo más la idea del GT86, y creo que tiene que ver con el fundamento de esta prueba. He aprendido a tolerar su tosquedad, ya que es algo que merece la pena en un motor que aporta más al conductor cuanto más te esfuerzas. Me gusta sentir la nitidez de su respuesta al dar un golpe de gas entre marchas, y en el mundo en que vivimos de motores biturbo, cambios de doble embrague y en el que 700 CV no son suficientes, ya no me importa que haya que revolucionar el pequeño motor del Toyota hasta que sus válvulas bailen histéricamente para que se mueva con convicción. Al contrario, me encanta, ya que es un verdadero placer conducir un coche de manera agresiva pero sin saltarse leyes ni alterar las convenciones sociales. Es una sensación de libertad poco común, que no tienen aquellos obsesionados con el ritmo y con el velocímetro. Aquí, por tanto, tenemos lo contrario al Mustang: el GT86 ofrece poco si no te esfuerzas, pero te anima y te recompensa cuando vas un paso más allá.
SI QUIERES LA MÁXIMA ESENCIA CATERHAM, NECESITAS UN PUNTIAGUDO MOTOR ATMOSFÉRICO DE CUATRO CILINDROS
En este sentido tiene mucho peso la grata caja de cambios manual de seis marchas. Un cambio automático convencional sería terrible –la vieja caja de seis velocidades que ofrece es casi tan poco apetecible como la de cinco marchas del NSX original–, y sí, una transmisión decente de doble embrague reduciría el tiempo que se tarda en engranar manualmente marchas y haría más fácil exprimir el puntiagudo motor y llevarlo siempre en su zona dulce. Pero hay un problema. Con solo dos pedales con los que trabajar y pocas preocupaciones más allá de mover las manos de vez en cuando, el arduo recorrido del bóxer de cuatro cilindros al subir de vueltas sería inevitablemente más frustrante. Si al cerebro le quitas una tarea, la concentración se intensificará en las restantes. Es la misma razón por la que conducir un Tesla Model 3 Performance es un nuevo reto, con sus propias recompensas, y por lo que hace 20 años, a pesar de los esfuerzos de los fabricantes de las primeras cajas de cambio robotizadas monoembrague por asegurar que cambiaban a la misma velocidad que un humano, como la F1 original de Ferrari o la primera generación de la SMG de BMW, en realidad se sentían horrendamente letárgicas. Con la mente desocupada en esos vitales milisegundos que normalmente se emplean en acompasar pie, pedal, mano y palanca, todo se vuelve un poco precedible y aburrido.
Pero para llegar al núcleo de este argumento hacía falta un Caterham, ¿no? El futuro presenta retos para el pequeño fabricante que conserva los geniales valores originales de Colin Chapman, aunque en el Seven se mantiene la conducción en su forma más pura, por lo que alejarse de la combinación de motor atmosférico y cambio manual es casi impensable. Es cierto que el 620R está sobrealimentado – en cualquier caso la inducción forzada mecánica nunca ha sido tan maligna como la turboalimentación–, pero nadie necesita ir tan rápido en un Caterham, especialmente en carretera, y el atractivo de la versión 160 de acceso, con su pequeño tricilíndrico turbo, siempre ha estado lastrado por el carácter menos inmediato de este motor con turbo. Así que, si lo que quieres es la máxima esencia Caterham, necesitas un puntiagudo motor atmosférico de cuatro cilindros y una caja de cambios de cinco o seis marchas con la precisión de un rifle de francotirador.
Este 310R naranja es un excelente recordatorio de este hecho, de igual forma que volver a subirse a un Caterham tras varios meses te abre siempre los ojos sobre lo pesados, excesivamente complicados y obsesivamente insensibilizados que se han vuelto la mayoría de deportivos modernos. Hasta respirar dentro de un Seven parece alterar la trayectoria del coche, su cabeceo o su guiñada.
Básicamente, cada kilo importa en un coche tan ligero como este, razón por la que pensar en intercoolers, turbinas o un segundo embrague choca profundamente con el concepto fundamental del modelo. La clave es la citada inmediatez: cuando estás en un coche en el que sientes todo, hasta una ramita o una piedrecilla en la carretera, en el que cada pequeña corrección tiene un efecto directo, no tener un motor con el mismo entusiasmo o renunciar a la deliciosa conexión que facilita una caja manual, sería neutralizar la vitalidad del Seven de manera casi inconcebible.
Afortunadamente hoy no es el caso y el 310 petardea y carraspea por la salida lateral de escape, situada en algún lugar bajo mi codo derecho, azota mi cabeza con un vendaval como
si estuviera en un túnel de viento de la F1, y sigue siendo tan competente y refrescante como siempre.
La exterminación e incluso extinción de esta combinación ya ha ocurrido en otros segmentos. ¿Te has dado cuenta de que no hay compactos deportivos en este trío? Podrías pensar que los más baratos y discutiblemente más sencillos deportivos del mercado serían más reacios al avance de las tecnologías, pero al estar basados en modelos de volumen el proceso se ha acelerado y el aumento de peso de casi todos también tiene parte de culpa: cuanto más pesado el coche, más par motor hace falta para que se mueva con la soltura necesaria, y para eso siempre se puede confiar en los turbos. La única solución en los motores atmosféricos sería aumentar la cilindrada, una estrategia que tiene mucho potencial para fallar frente a las normativas de consumo y emisiones, que ya se cargaron hace mucho tiempo coches como el VW Golf R32.
EL SUZUKI SWIFT SPORT PREVIO fue quizá el último de los superminis que siguió la receta, pero en la categoría de compactos más grandes hace bastante tiempo que ya no es suficiente con un motor de doble árbol de levas y 16 válvulas. El último gran exponente fue probablemente el Peugeot 308 GTi 6/Rallye, un coche ya viejo en el año 2000. El Ford Focus RS Mk1 de 2002 lo cambió todo por entonces, con algo más de 200 CV de potencia turbo sólo para las ruedas delanteras, y para 2007 únicamente el Honda Civic Type R mantenía la combinación de motor atmosférico y cambio manual –aunque sin mucho éxito–. Hoy algunos fabricantes como Renault Sport, Honda y Hyundai N se aferran a la caja manual, pero ya se han pasado a los motores turboalimentados, con cifras de potencia que hace unos años habrían sido dignas de una superberlina.
Hablando de grandes motores, sólo Lexus continúa ofreciendo propulsores V8 atmosféricos de gran cilindrada, aunque con un cambio de convertidor de par. ¿La última gran superberlina manual y atmosférica? Sin duda, el BMW M5 E39, hoy en día un genuino clásico. Es menos sorprendente la desaparición de los cambios manuales en los superdeportivos e hiperdeportivos. Ferrari marcó el camino, apostando fuertemente por su caja manual robotizada de un único embrague y desarrollándola hasta el punto de que, al menos para una conducción rápida, era bastante buena. Desde entonces otros también se han pasado a las omnipresentes cajas de doble embrague, como Lamborghini –parcialmente–, Audi, u Honda con su NSX moderno. Tanto Ferrari como Lamborghini mantienen los enormes V12 atmosféricos en lo alto de su gama –aunque este último está preparando ya un V12 híbrido–, ya que saben que es un punto diferenciador que reclama su adinerada clientela. Tendrías que remontarte al 599 y al Murciélago LP670-4 SV para que esos geniales V12 estuvieran acompañados por cajas de cambio manuales de rejilla. Otros como McLaren han recurrido a los turbos y a los doble embrague desde el principio, y de un modo que no es necesariamente algo malo, ya que los superdeportivos modernos son tan violentos en cuanto a prestaciones –sí, tú, el 720S– que se hace complicado imaginar que fueran utilizables con un cambio manual, en especial uno que pueda contener el monumental par motor que ofrece desde bajas vueltas el bloque turbo.
Hasta ahora únicamente Porsche ha sido lo suficientemente valiente como para escuchar a los que pedían esta mágica combinación. Levantó controversia al ofrecer el primer GT3 de la era moderna – el 991.1– exclusivamente con cambio PDK,
ESTA COMBINACIÓN YA SE HA EXTINGUIDO EN OTROS SEGMENTOS
un error que no cometió con la segunda generación, que se ofreció tanto con cambio manual como con el PDK. Cada vez hay una mayor diferenciación entre los coches que Weissach fabrica para conseguir los mejores tiempos en circuito – como el GT3 RS–, con cajas PDK, y los modelos enfocados a una conducción más emocionante en carretera – como el 991 Speedster o el GT3 Touring–, que cuentan con cambios manuales, o al menos permiten elegir entre ambos, como el GT3 convencional. Obviamente, los 911 de la división RS utilizan el espectacular bóxer atmosférico de seis cilindros con el limitador a 9.000 rpm, y de nuevo sería difícil convencer a estos clientes tan específicos de las bondades de un motor turbo equivalente de menor cilindrada.
Quizá más importante todavía es la llegada del genial 718 Cayman GT4 nuevo. La anterior versión 981 nos robó los corazones en 2015 cuando le arrebató el título de Coche del Año a su hermano mayor, el 911 GT3 RS, además de al McLaren 675LT y al Ferrari 488 GTB. Aquella sencilla receta del GT4 era el antídoto perfecto para estos tiempos modernos, con su vitaminado bóxer atmosférico de seis cilindros y una gratificante caja de cambios manual de seis marchas. Alentado quizá por su éxito, Porsche ha tomado una decisión sin precedentes al desarrollar un motor atmosférico completamente nuevo para el GT4 de generación 718, precisamente para cubrir ese nicho en el que los entusiastas de la conducción desean la pureza de un motor de giro rápido y gran inmediatez. El hecho de que este coche se haya lanzado únicamente con cambio manual tampoco es una coincidencia...
De vuelta a la base RAF Upwood, el sonido del tráfico cercano –turbodiésel y automático, naturalmente– alerta a nuestro trío, y es momento de escabullirse inteligentemente y volver a las tinieblas, no sin que antes el Mustang haya dejado su particular obra de arte callejera en forma de dos pegajosas marcas negras de goma quemada sobre el asfalto y una nube de humo de neumático tan densa que el enorme coupé rojo desaparece entre la niebla de color blanco azulado. Puede que sus días estén contados, pero por supuesto hay un último superviviente, un héroe que mantiene la lucha y defiende estas ideas. Un extraordinario coche diseñado por un genio con bigote y coloridas camisas. El GMA T.50 – del diseñador Gordon Murray, artífice del McLaren F1– podría ser el último de su especie, pero está dado a ser una fantástica despedida para la combinación de motor atmosférico y caja de cambios manual.
PUEDE QUE SUS DÍAS ESTÉN CONTADOS, PERO HAY UN ÚLTIMO SUPERVIVIENTE ...