ALPINE A110 LéGENDE vs PORSCHE 718 CAYMAN T
Hay coches nacidos unica y exlusivamente para disfrutar de su conduccion. Y algunos de ellos hasta pueden ser relativamente asequibles. En esta comparativa tenemos dos buenos ejemplos de ello.
La receta para obtener un comportamiento exquisito es montar el motor en el centro del chasis. Y estas son dos de las alternativas más asequibles.
SEGURO QUE EN MÁS DE UNA OCASIÓN has ido corriendo detrás de un niño pequeño para jugar con él. Sí, en plan "corre, que te pillo". Me refiero a esa sensación en la que tú vas a la misma velocidad que si fueses andando, y golpeas tus pies con fuerza contra el suelo para asustarle. Él, mientras, corre delante de ti partiéndose de risa, mirando de reojo para ver si le coges, y su cuerpo muestra una inestabilidad relativamente preocupante. Es ese momento en el que alguien te dice eso de...: "¡Miguel! ¡Déjale, que al final se va a caer! ¡Ay, Dios, si es que eres tú peor que el niño!" Pues bien, ahora mismo, mientras sigo al Alpine A110 Légende que tengo delante, la sensación es exactamente igual. Voy a los mandos de un Porsche 718 Cayman T con cambio PDK. En modo normal. Y limitándome a frenar y acelerar cuando toca, ajustando lo justo cada una de las trazadas de la revirada carretera de la madrileña Sierra del Rincón en la que nos encontramos. Delante de mí, mi compañero Pablo trata de escaparse con el Alpine. Y, si bien parece conseguirlo cada vez que cogemos una recta donde poder darle rienda suelta a los caballos, en cuanto llegan las frenadas y las curvas empiezan a amontonarse, me vuelvo a echar encima como cuando jugaba con el niño pequeño.
Hace un año que me subí por primera vez al Alpine, y debo reconocer que, en aquella ocasión, digamos que me bajé con demasiadas dudas. Y, ahora, mientras veo cómo Pablo lucha por tratar de mantener una trazada limpia y cómo sufre cada vez que en las frenadas más fuertes se activa la frenada de emergencia, mi memoria se empieza a refrescar.
Pocos kilómetros después llegamos al punto donde hemos quedado con Jaime y Juanjo, nuestros fotógrafos. Pablo se baja del coche sonriendo, pero con esa cara típica de cuando has tenido que esforzarte más de la cuenta. Yo, en cambio, iba poco más que de paseo. "Tiene su punto", me dice Pablo, "pero hay que reconocer el Alpine juega en otra liga muy diferente a la del Porsche. Puede que sean iguales, pero en el fondo son tan distintos...". Todavía hace mucho sol, así que es momento de buscar una sombra para fotografiar los interiores y algunos detalles. Mientras hacen las fotos al Cayman, robo las llaves del Alpine para deshacer parte de la ruta por la que hemos venido y volver a sentir todo lo que esconde el Alpine en su interior. Porque sí, ya os adelanto que en su pequeña carrocería de sólo 4,18 m hay muchas cosas y muy buenas.
La verdad es que hay que aplaudir a Renault por recuperar el concepto del mítico Alpine. Y no lo digo por el diseño, sino por el hecho de apostar por la ligereza y la sencillez como base del proyecto. Toda la estructura es de aluminio, se ha apostado por poner un motor 1.8 Turbo de cuatro cilindros y 252 CV tras los asientos delanteros, suspensiones independientes en las cuatro ruedas y una caja de cambios automática de doble embrague firmada por Getrag. El resultado es un coche de 1.198 kilos en el que hay 4,7 CV para mover cada uno de ellos, algo que le permite acelerar de 0 a 100 km/h en únicamente 4,5 segundos. Y no sólo eso: tener un conjunto tan liviano es toda una declaración de intenciones sobre lo bien que debería ir por una carretera de curvas, y tendría que ser mejor cuanto más retorcido fuese el trazado.
Más allá del resultado, cuando uno ve el Alpine en directo lo más probable es que de sus labios salga una expresión del tipo: "¡pero qué
bonito!" Es muy pequeñito, y su diseño recuerda tanto al del Alpine original que, por momentos, te sientes teletransportado a los años 60.
Abres la puerta y no hay tanto espacio como en un Mercedes Clase S precisamente... El A110 es de esos coches en los que es importante que te lleves bien con el copiloto, que tengáis mucha confianza, y también que ambos seáis aficionados a la buena higiene personal; o que ninguno de los dos lo sea y que os dé exactamente igual, eso ya es cosa vuestra. La cuestión es que vais a compartir la experiencia muy de cerca.
Los asientos son cómodos, sujetan bien y vas con las piernas muy estiradas. El volante queda muy vertical, y las grandes levas metálicas y fijas que hay tras el volante quedan a la distancia perfecta para que tus dedos puedan disfrutar de lo lindo jugueteando con ellas cuando llegue la hora de la verdad.
Arranco. El sonido se filtra con claridad, pero proviene más del escape que del propio motor, que está a mi espalda. En el volante está el botón Sport, y te voy a decir una cosa: tengo un problema con eso de que pongan botones con esas letras y de un llamativo color rojo en el volante, porque no puedo evitar pulsarlo. Al hacerlo, el sonido del escape se vuelve más grave y sonoro. Mola. Al mismo tiempo, la instrumentación digital cambia, recordando todavía más a la instrumentación de un moderno coche de rallyes. Mola más. A mi derecha, sobre la consola central y tras los cutres mandos del climatizador que llevaba el anterior Clio – señores de Renault, ¡por el amor de Dios! ¡Que estamos en un coche de 62.700 pavos! Unos mandos exclusivos no habían costado nada...–, están los
botones con los que se maneja el cambio –salvo cuando lo utilizamos de forma manual, que sólo se puede hacer con las levas–.
Me pongo en marcha. El motor, en cierta forma, recuerda a los clásicos propulsores turbo por la forma en la que se enfada desde muy bajas vueltas, pero con la ventaja de que no hay retraso en la entrada del turbo. Entre lo que empuja, lo poco que pesa y el excelente trabajo del cambio, las rectas se agotan en un santiamén. Ahí, sin duda, el Cayman tiene un problema, porque el Alpine corre como un poseso. Basta con que la dirección esté más o menos recta para que aplastes el pedal derecho contra la moqueta y la pequeña bala francesa salga catapultada como la piedra de un maldito tirachinas.
Hasta aquí, el Alpine es una pasada. Y no sólo por lo que corre, sino porque te hace sentir lo que corre. Es como si el motor estuviese pegado a tus riñones, y su sonido no para de taladrarte los oídos para hacerte sentir parte de la mecánica. Lo dicho, una pasada.
Llegan las curvas y, con ellas, las frenadas. Es aquí donde aparecen los matices. Mientras frenes en línea recta y el asfalto esté liso, puedes apurar la frenada casi como si fuese la Honda de Marc Márquez. Sin embargo, cuando vas un poco más allá y tratas de apurarla jugando un poco con el apoyo del inicio de la curva, la cosa cambia. El Alpine apuesta por una suspensión blanda, algo que probablemente convenza plenamente a muchos de sus potenciales clientes, pero no tanto a quien busque un deportivo matagigantes dispuesto a reinar en las montañas. Y que la suspensión sea blanda significa que, por momentos, puedes notar que las ruedas no van tan pegadas al asfalto como quisieras. El Alpine parece flotar un poco, así que si tratas de buscar el límite, verás que el ABS incluso actúa en lugares donde con otros deportivos jamás intervendría.
Esa suavidad también te hace permanecer atento a la hora de inscribir el morro, pues es fácil provocar que la trasera se descargue en exceso de peso, algo que puede provocar algunas reacciones un tanto bruscas por parte del eje trasero. Y, también, si optamos por acelerar sin contemplaciones a la salida de las curvas, podemos obtener la respuesta contraria: notaremos que el eje delantero se aligera en exceso, perdiendo precisión en la dirección.
¿Significa esto que el Alpine va mal? No. Significa que va diferente al Cayman. Digamos que, en el Cayman y como veremos ahora, puedes ser el mayor zoquete del mundo al volante que el coche siempre irá por donde quieres. En el Alpine, en cambio, la cosa no es así. El A110 te obliga a hacer las cosas bien. Nada de entrar colado en las curvas, y tampoco te pases acelerando cuando todavía no debes, porque así no conseguirás sacarle la quintaesencia y acabarás frustrándote. Pero cuando sacas el manual del buen conductor y decides ir a por nota, el dichoso Alpine es un coche con el que se puede disfrutar una barbaridad. Cambia de dirección con la facilidad con la que una liebre quiebra a sus depredadores en plena carrera, enlaza las curvas como un coche de Scalextric y te hace sentir como un superhéroe por momentos.
Es posible que pienses que estoy exagerando. Lo mismo pensaban mis compañeros aquel día que probé el Alpine la primera vez. Pero algo de razón debo tener
POR SU FORMA DE ENLAZAR CURVAS, EL ALPINE TE HACE SENTIR COMO UN SUPERHÉROE POR MOMENTOS
cuando en Alpine ya van a sacar una versión S que, entre otras cosas, tiene unos muelles un 50% más firmes, amortiguadores retarados y unas barras estabilizadoras un ¡100%! más rígidas, además de una altura rebajada en 4 mm... No sabes las ganas que tengo de probarlo.
es una lástima que alfa romeo ya no venda el 4c,
porque era un coche que compartía muchas similitudes filosóficas con el Alpine. De hecho, ahora lo más parecido es el Porsche 718 Cayman T. La T identifica a los modelos más sencillos y básicos de la firma de Stuttgart, con lo justo para disfrutar de la conducción. Sin embargo, la unidad que tienen matriculada en Porsche es más un clásico S que un T, pues además de equipar la transmisión PDK automática de siete relaciones, tiene equipamiento opcional para aburrir. Vamos, que es un T porque así lo pone entre los faros traseros, en los vinilos de las puertas o en el reloj central de la instrumentación. ¡Ah! Y también emplea una tira de tela para abrir las puertas desde dentro...
Pero es lo que hay, y lo cierto es que nos sirve de sobra para entender de qué va el Porsche. Con una configuración mecánica muy parecida a la del Alpine, el Cayman es mi Porsche favorito, pues ha sido especialmente concebido para disfrutar de las carreteras de curvas. Sin embargo, en esta generación han tenido que sucumbir a las exigencias medioambientales y de seguridad, y eso ha provocado dos cosas: que detrás de ti haya un vulgar cuatro cilindros turboalimentado en vez de un apasionante seis cilindros atmosférico y que nos encontremos con todo tipo de ayudas electrónicas, capaces de hacer que la conducción sea tan sencilla que, por momentos, puede resultar hasta un poquito aburrida...
Estéticamente, la verdad es que el Cayman es mucho más voluminoso que el Alpine. Con 4,38 m de largo, le saca 20 cm al Alpine, pero su musculatura y las enormes llantas de 20 pulgadas le hacen parecer más grande de lo que es. En el interior, la sensación de calidad y tecnología es superior a la del Alpine, gracias al tacto de los mandos, a las pantallas que conforman la instrumentación o la consola central... La postura al volante es la típica de todo buen Porsche, así que vas tan estirado y tan bajo como en el Alpine y con el volante en una posición también muy similar. Las levas del cambio del Porsche son más comedidas, pero a cambio cuenta
EL CAYMAN T SORPRENDE POR LO FÁCIL QUE TE LO PONE A LA HORA D E IR MUY DEPRISA
con una gran palanca de cambios con la que también puedes subir y bajar de marcha. Al principio, puede parecer que semejante tamaño es innecesario, pero por su tacto y por dónde está ubicada, a mí me recuerda en cierta forma a los palancones de los cambios secuenciales de los coches de carreras. Llámame friki, pero ahora ya sabes por qué siempre llevo en los Porsche el cambio en posición manual y por qué nunca uso las levas.
Sólo necesitas unos metros rodando con el Cayman para darte cuenta de que esto es algo muy diferente al Alpine. En el T también hay una buena dosis de sonido y, si bien es cierto que no suena peor que el Alpine, sí es verdad que defrauda un poco comparado con la gloriosa música que creaba el anterior seis cilindros atmosférico. La cuestión es que no sólo el sonido se ha quedado por el camino. La llegada del turbo ha logrado que el Cayman empuje mucho desde bajas revoluciones, pero ya no encuentras aquel punto de rabia que te hacía sentir que estaba dando lo mejor de sí. Ahora, el Cayman corre como un poseso, pero lo hace de una forma más plana y menos emocional. Sabes que vas deprisa porque miras el velocímetro y los números no mienten, pero la sensación es que un Seat León Cupra con los mismos 300 CV empuja con mucha más rabia que el bóxer del Cayman T.
Si hablamos de comportamiento, las cosas son de nuevo parecidas. Donde el Alpine te hacía sudar y empezaba a sufrir, el Cayman pasa como si tal cosa. Puedes apurar la frenada tanto como quieras que nunca vas a tener mayor problema para meter el morro en las curvas, y a la hora de abrir gas, el Cayman tracciona con tanta eficacia que los 300 CV cada vez te parecen menos. No hay ni el más mínimo resquicio de los balanceos que experimenta la carrocería del Alpine, y la suspensión del T hace un gran trabajo a la hora de lograr que cada una de las cuatro ruedas permanezca en contacto con el asfalto tanto como sea posible. Por si fuera poco, los frenos son inagotables.
Con esos mimbres, cuando tratas de buscar el límite con este Porsche, te das cuenta de que tu ritmo empieza a rozar lo irracional. Sólo entonces notarás algún leve deslizamiento del morro al entrar en una curva o alguna leve insinuación de la trasera al abrir gas. Y ya. El T es un modelo extremadamente rápido, y salvo que desconectes el control de estabilidad, asignatura para la que el Cayman te va exigir unas grandes dotes de conducción debido a la viveza con la que reacciona sin ayudas, te sorprenderá todavía más por lo fácil que resulta llevarlo deprisa, pero muy, muy deprisa.
El problema está en que, como ocurría al hablar del motor, tanta eficacia y tanta sencillez restan emoción a la conducción, y ese es precisamente uno de los principales argumentos de compra de estos coches. Está claro que con el Alpine no puedes ir tan deprisa y tienes que esmerarte para sacarle todo su jugo, pero cuando le coges el truco la experiencia resulta muy gratificante. Con todo, ¿quién gana? Pues lo cierto es que lo ideal sería una mezcla de los dos. Quizá el inminente Alpine A110S tenga la respuesta definitiva a esa pregunta...