Porsche Taycan Turbo S
El Taycan tiene un aspecto compacto, amenazante, agazapado y sofisticado
El Taycan representa el primer auténtico soplo de aire fresco en el mundo de los deportivos eléctricos. Un coche que, más allá de la rareza de estar propulsado por baterías, viene dotado de todo el hardware necesario para ofrecer un comportamiento dinámico de primer orden.
YO LOS LLAMO 'LAUNCH CONTROL MILITARES'
y, para un coche, es algo parecido a hacer dominadas. Lo primero que necesitas es un largo tramo de carretera recta y, a poder ser, algo desvencijada, porque contar con asfalto en mal estado y zonas de adherencia diferentes maximiza los esfuerzos sobre el cambio, las transmisiones y el control de tracción. Paras el coche en el centro de la carretera, pisas fuerte el freno, aceleras a fondo, esperas a que aparezca la leyenda de 'Launch Control Activado', y sueltas el acelerador. Entonces, el pobre coche intenta traccionar desesperadamente, produciéndose una interesante cacofonía consecuencia de la colisión entre las múltiples lógicas de funcionamiento de embragues, autoblocante, amortiguación adaptativa y control de tracción. Los palieres se sobrecargan mientras la zaga trata de sobrevirar y el control de estabilidad intenta mantener el coche recto sin tener ni puñetera idea de lo que viene a continuación. Tú sigues con el acelerador clavado hasta superar de largo los 100 km/h y, en ese momento, frenas a fondo hasta que el ABS logra detenerte. Antes de pararte del todo, ya tienes que estar pisando el acelerador de nuevo para conseguir rearmar el Launch Control cuanto antes. Repites el ejercicio sin mediar descanso. Despegas. Clavas frenos. Aceleras a fondo. Vuelves a arrancar zigzagueando. Frenas de nuevo a fondo. Pisas el acelerador mientras te estás parando. ‘Launch Control Activado’...
Normalmente, un deportivo convencional alemán es capaz de hacer dos o tres de estos. Un coche eléctrico puede aguantar algunos más antes de quedarse sin frenos. Mi récord personal, con un Porsche Cayman, está en 16. Pero el Taycan Turbo S lleva más de veinte sin dar signos de desfallecer, y comienzo a estar algo mareado. De manera que, desanimado por la ausencia de noticias negativas, dimito de mi propósito de averiguar dónde está el límite y, sobre todo, de descubrir cuál es el eslabón más débil de su cadena cinemática. Hay que admitir que, tal y como ha cacareado Porsche, el Taycan ofrece prestaciones consistentes, y por tiempo indefinido, incluso en las peores circunstancias imaginables. Interesante.
Las habilidades del Taycan van mucho más allá del arrancar deprisa. Sin embargo, los 700 kilómetros de ruta a través de Holanda, Bélgica y Luxemburgo que nos ha preparado Porsche adolecen de tal déficit de curvas que ejercitar el Launch Control sobre las superficies más variopintas se está convirtiendo en el principal pasatiempo del viaje. Se trata de una actividad que no genera mucha dependencia... pero sí bastante tolerancia: mi veredicto al bajar de los siguientes superdeportivos que he tenido la suerte de conducir tras el Taycan ha sido un desolador “pues no corre tanto”. Y es que, cuando te acostumbras a incorporarte a las autopistas apurando la adherencia de los cuatro neumáticos hasta alcanzar la velocidad legal máxima, cualquier modelo de combustión te parece lento y torpe.
Presentar coches eléctricos en los monótonos e inundables Países Bajos es un viejo truco que utiliza la combinación entre superpoblación de bicicletas, ausencia de relieve, abundancia de radares y civismo exacerbado para garantizar cifras bajas de consumo con independencia de las prestaciones del vehículo. Pero ese no es el caso de la presentación del Taycan. En realidad, Porsche ha diseñado una ruta con 11 etapas que discurre de Suecia a Alemania y pasa por lugares tan interesantes como Insbruck y los Alpes austriacos. Por desgracia, el destino ha querido que participemos en la que surca el Benelux, y que lo hagamos bajo una insistente lluvia que parece importada de Inglaterra pero... basta ya de llorar. Vamos a conducir un coche de 761 CV, y nuestra obligación es sacarle el máximo partido... a pesar de los elementos.
Por fuera, el Taycan tiene un aspecto compacto, amenazante, agazapado y sofisticado. Cuesta creer que mida 4,96 metros de largo o pese 2.295 kilos, y en esa percepción sin duda resulta clave el hecho de que apenas se eleve 138 centímetros del suelo. Las proporciones son correctas –también la aerodinámica, con un Cx de 0,24– y, a su lado, un Tesla Model S parece una limusina demasiado sosa y aparatosa, mientras que un Model 3 da la impresión de resultar demasiado compacto para su nivel de exclusividad. Ninguno de estos dos modelos son un rival razonable para un súper Gran Turismo eléctrico de casi 190.000 euros... pero tampoco existe ninguna alternativa real en el mercado con la que compararle.
Los rasgos estéticos más destacables son la línea descendente del capó y esos pequeños faros enmarcados por los cuatro puntos luminosos del alumbrado diurno y flanqueados por las tomas de aire que derivan flujo hacia los pasos de rueda para reducir la resistencia aerodinámica, y que dotan al frontal de un aspecto reptiliano. Detalles como la trampilla de carga retráctil, los tiradores integrados o las ranuras que preceden a las puertas delanteras también resultan brillantes... aunque esta últimas sean de atrezzo.
Cuando abres la puerta y pasas al interior, te recibe un habitáculo más compacto de lo esperado. No representa ningún problema en tanto en cuanto la habitabilidad es más que suficiente, pero resulta chocante. La instrumentación emplea una pantalla TFT curva flanqueada por pulsadores táctiles, y es todo un éxito por claridad y elegancia. No obstante, la supresión del cuentarrevoluciones como elemento central clave da como resultado un diseño que yo no reconozco instantáneamente como Porsche –al menos, de momento–. La postura de conducción es excelente, con una banqueta muy baja a pesar de la presencia de la batería de alto voltaje bajo tus pies, y unos asientos deportivos que, en esta versión Turbo S, son de serie y cuentan con nada menos que 18 regulaciones.
A propósito del equipamiento de serie, conviene mencionar que para contar con un Taycan alicatado hasta el techo tendrás que desembolsar unos 10.000 euros extra para costear elementos de confort recomendables como los asientos ventilados, el climatizador de cuatro zonas, el techo panorámico de cristal, la pantalla adicional para el pasajero – es independiente de la pantalla central, y permite realizar dos tareas al tiempo, como consultar la navegación y ajustar la multimedia–, los cristales dobles laminados o el volante tapizado en Alcantara. Añade a eso otros dos elementos fundamentales: el equipo de sonido Burmester – cuesta 4.665 eurillos, pero tras ponerlo a prueba lo recomiendo vehementemente– y el sistema de barras estabilizadoras activas PDCC – que sale por 3.328 euros e inexplica
blemente no está incluido en la configuración de serie–. Y remátalo con el sistema de carga a 150 kW y la bomba de calor – que también son opcionales... aunque cuestan unos miserables 424 y 787 euros respectivamente–. No es que estas cifras sean relevantes para el comprador, pero sería una lástima adquirir un Taycan sin todo eso.
Para despertar al Taycan no hay que pulsar ningún botón de encendido; basta con pisar el freno y elegir la D desplazando hacia abajo la palanca selectora situada junto al volante. Al alcance de la punta de tus dedos tienes un montón de reglajes diferentes. El mando rotativo situado en el volante te permite saltar entre extremos como el modo Range – que proporciona un 10% más de autonomía a costa de emplear de forma predominante el motor delantero, y que limita la velocidad máxima a 140 km/h– o el Sport PLUS, que brinda acceso a las máximas prestaciones e incisividad del acelerador y la dirección. En otros Porsche, se trata de una modalidad poco utilizable en el día a día, debido al empleo preferente de marchas cortas y la sonoridad asociada. Sin embargo, en el Taycan, es el modo adecuado. Pulsa una vez el botón táctil de la suspensión para ablandarla levemente, y repite la operación con el del control de estabilidad para activar la modalidad PSM Sport, y estarás listo para la diversión.
A ritmos normales, el Taycan es un coche excelente. La suspensión es confortable incluso en su reglaje más extremo, y el coche pasa sobre los baches sin repercutirlos en el interior, pero manteniéndote informado de lo que ocurre en cada esquina. El nivel de ruido eléctrico y mecánico se encuentra una pizca por encima de lo habitual en un coche eléctrico, pero resulta delicioso en tanto en cuanto parece natural sin llegar a ser intrusivo o molesto... aunque tampoco es emocionante. La puesta a punto del acelerador es sobresaliente. En un coche eléctrico nunca hay problemas a la hora de proporcionar par instantáneo, pero los movimientos sobre el acelerador requieren cierto filtrado para traducirse en una respuesta intuitiva, y Porsche lo ha clavado. La capacidad de aceleración es hilarante, aunque la ausencia de ruido puede hacer que subestimes la velocidad a la que te estás moviendo. Y la serenidad de todo el coche a la hora de acelerar es superlativa, sin importar el estado del firme. El tacto de los frenos carbocerámicos puede resultar algo artificial en el primer
centímetro de pedal, pero una vez superado ese punto ofrecen la típica respuesta contundente, consistente y dosificable que te anima a apurar las frenadas. Eso es algo que no ocurre en absolutamente ningún eléctrico del mercado: todos están pensados para arrancar deprisa desde parado, pero ninguno contempla la posibilidad de llegar deprisa a las curvas.
A propósito de los frenos, Porsche ha apostado por un enfoque convencional, en el que el encargado de detener el coche es el pedal central, en lugar de ofrecer una severa frenada regenerativa que se activa al soltar el acelerador. En el volante hay un botón que permite disfrutar de cierta regeneración –que se traduce en una retención similar a circular en quinta velocidad– o activar una regeneración automática que emplea la cámara del parabrisas para detectar otros coches y que funciona bastante bien.
La primera impresión es de que el tacto del Taycan es complejo, y está dominado por el peso del vehículo y el abrumador arsenal tecnológico que trufa al chasis. La dirección es más pesada de lo esperado, e inconscientemente te pone en guardia ante la posibilidad de abordar de manera inadvertida una curva a un ritmo superior al de los límites que impone la física. En ausencia de inputs sobre los pedales, el equilibrio es francamente neutro, y el coche exhibe una tendencia a escurrir lateralmente de forma serena, progresiva e imparable, de manera que no conviene suscribir con el acelerador hipotecas que ni siquiera el ESP sea capaz de pagar.
Sinceramente, en primera instancia estas sensaciones resultan intimidantes, porque el coche no se muestra muy comunicativo, y hay que dedicar algo de tiempo a retirar sucesivas capas de la cebolla dinámica que es el comportamiento del Taycan. Para cuando comencé a llegar al corazón dulce de esa cebolla, la presentación estaba terminando, y sólo pude disfrutar algún leve flash de sus auténticas habilidades.
Como en todos los Porsche equipados con el sistema de estabilizadoras activas PDCC y dirección trasera, la confianza y la vista son herramientas importantes de conducción, por encima incluso de lo que percibe tu culo. El balanceo es nulo, la precisión de la dirección es milimétrica, el control del movimiento de la carrocería es férreo y las aceleraciones laterales son elevadas. El tacto, circulando lejos de los límites de adherencia, es pulcro y poco implicativo. Y los efectos de la vectorización de par son apenas perceptibles, con el Taycan comportándose en todo momento como un tracción total finamente puesto a punto. En conclusión, todo indica que van a hacer falta kilómetros, horas y, sobre todo, curvas, antes de cogerle la medida al coche y poder bajar de él con una gran sonrisa.
En cuanto a la autonomía, puedes recorrer 375 kilómetros conduciendo de manera responsable o recortar esa cifra hasta los 270 km si te pones a hacer el hooligan. Y aunque serán muy pocos los clientes que compren este coche con la idea de realizar viajes largos, el problema del Taycan no es su consumo o su autonomía, sino la infraestructura de recarga. El Taycan es capaz de cargarse absurdamente más rápido que ningún otro eléctrico, pero el responsable de romper el hielo y desplegar una red de cargadores de estas características es Ionity, un consorcio formado por los fabricantes alemanes, Ford y Hyundai. En principio, antes de 2020 deberíamos disfrutar en España de una red de cargadores de este tipo tan densa como la de supercargadores que ofrece Tesla. De manera que, por el momento, y parafraseando a los billetes americanos... “in Ionity we trust”.