BMW M2 COMPETITION VS TOYOTA GR SUPRA
El Supra tiene mucho de BMW bajo su carrocería. Por tanto, qué mejor que enfrentarlo al que, hoy por hoy, es el mejor BMW M que te puedes comprar.
Despegas las cuatro ruedas brevemente del asfalto al pasar sobre un cambio de rasante. Entonces, se produce un característico sonido del motor seis cilindros en línea de BMW antes de realizar un impecable aterrizaje, elegante y bien amortiguado. Sin estremecimientos, sin rozar el plástico de los bajos sobre las marcas del asfalto realizadas por anteriores vehículos voladores menos exitosos en su aventura aérea.
Ahora, trata de adivinar de qué coche hablamos. La referencia del motor podría ser una pista definitiva en cualquier otra prueba, pero aquí no es un indicio clave para averiguar de qué modelo hablamos. En este caso nos referimos al Toyota GR Supra, que no sólo emplea una mecánica de BMW sino que también usa la misma transmisión automática de ZF y numerosas piezas procedentes del fabricante alemán.
La cuestión con el Supra no es que haya demasiado de BMW, sino que hay relativamente poco de Toyota para un modelo cuya leyenda es venerada por muchos. A medida que el uso compartido de plataformas y componentes se vuelve algo cada vez más común, la identidad es un valor que se está perdiendo poco a poco. Los anteriores Supra no eran deportivos que ganaran a cualquier rival del mercado pero indudablemente eran Toyota, para bien o para mal. El último Supra no es un producto ni enteramente japonés ni alemán. Y encima, para más lío, lo fabrica Magna Steyr en Graz, Austria. Parte de la identidad de la viejos Supra fue impulsada por los videojuegos y algunas producciones de Hollywood; sin embargo, al actual A90 puede que le cueste un poco más servir de inspiración para cosas similares.
A pesar de esto, aparcar el Supra junto con el M2 Competition de BMW sirve para resaltar lo diferente que es el Toyota. Por supuesto, estos coches no comparten plataforma –los elementos mecánicos del Supra proceden del Z4, no de la Serie 2–, pero ambos comparten el diseño del motor, transfieren su fuerza a las ruedas traseras –irónicamente, el futuro Serie 2 será tracción delantera– y tienen características comunes para elementos menores. Si hablamos de precio, el duelo se torna a favor del modelo nipón, ya que en nuestro mercado se vende por 69.900 euros, mientras que el BMW M2 Competition con cambio manual cuesta 75.450 euros –la marca ofrece una variante con transmisión automática por 80.430 euros–.
Sin embargo, el Supra se siente algo más especial. Es visiblemente deportivo, compacto y bajo; el M2, incluso en esta versión Competition, es un coupé de dos puertas ensanchado y más vertical. Probablemente, el Supra está más cerca de la definición tradicional de un automóvil deportivo, con su capó largo, habitáculo pequeño y una silueta con muchas curvas.
En cambio, el M2 es más un tipo duro. Un coche normal pero muy aderezado. Algo así como lo que fueron el Lancia Delta Integrale o el Renault Clio V6. Sin embargo, no llega a llamar tanto la atención como estos ejemplos, y atraerá sólo las miradas de los más entendidos en la materia.
Bajo la carrocería, los roles se invierten. Cuando el M2 llegó por primera vez al mercado, no equipaba una mecánica M propiamente dicha, sino que usaba un motor que empleaban otros modelos de la gama pero potenciado. En el M2 Competition esto cambia, pasando del N55 de seis cilindros en línea al fantástico propulsor S55 procedente del M3/M4. Se trata de un bloque más sólido, con componentes de alto rendimiento y dos turbos que consigue una potencia más que destacable: en este caso, declara 411 CV y 550 Nm de par máximo.
Por el contrario, el Supra usa un motor BMW con un solo turbo y que se conoce internamente como B58, el cual reemplaza al viejo N55. Es técnicamente más avanzado que la unidad que sustituye, pero con una potencia de 340 CV y un par motor de 500 Nm, implica que el coupé japonés está en clara desventaja sin tan siquiera arrancar.
Y luego está lo que encontramos entre los dos asientos delanteros. El Supra sólo puede llevar, al menos en la actualidad, una transmisión automática de ocho marchas fabricada por ZF, básicamente la misma que emplean muchos otros modelos en el mercado. En el caso del M2, puede optar también por una automática de doble embrague y siete marchas, pero en esta ocasión tenemos una unidad con cambio manual de seis relaciones... lo que es, en nuestro humilde modo de verlo, la opción correcta para este coche.
He tenido la oportunidad de traer el Supra hasta el punto de encuentro, por lo que decido coger el BMW para conducir hasta el lugar de nuestra primera localización fotográfica. Los M3 y M4 se perciben como vehículos de gran tamaño en la actualidad, por lo que sentarse a los mandos de este M2 te hace sentir como
EL SUPRA SÓLO PUEDE SER AUTOMÁTICO; EL M2 DEBE SER MANUAL
que estás al volante de un vehículo con unas dimensiones más adecuadas, como las de hace no tantos años.
En todo momento eres consciente de que este M2 es más ancho que un Serie 2 normal; sin embargo, nunca tienes la sensación de ocupar más espacio en el carril que si condujeras un compacto deportivo. La postura de conducción es convencional –los ajustes del asiento y el volante son muy amplios– y la visibilidad es correcta hacia todos los ángulos.
Nada más pulsar el botón de arranque y tras recorrer apenas unos metros, notas que este coche está concebido para dejar huella. Y el hecho de tener que manejar una palanca para el cambio no hace más que añadir viveza y romanticismo a la experiencia.
El S55 no es un motor demasiado aullador o emotivo, pero la gran respuesta a bajas revoluciones, el buen rendimiento en la zona media del cuentavueltas y un empuje sobrecogedor en la parte alta le dan a esta mecánica biturbo una elasticidad encomiable. Pisar a fondo el acelerador en segunda y tercera velocidad te catapultará a ritmos ilegales en un abrir y cerrar de ojos. Y el manejo del cambio resulta muy agradable, con recorridos correctos además de una inserción precisa, con un audible gorgojeo en cada cambio de relación que te incita a correr más todavía.
Si das rienda suelta al Supra de la misma manera, notarás que todo es más civilizado... aunque, sorprendentemente, no mucho más lento. Tal vez sea porque el Toyota es capaz de trasladar más fuerza a las ruedas traseras de la que declara la marca de forma oficial; o quizá la sensación de empuje se acentúe porque vas sentado más abajo y por el cristal apenas te alcanza a ver el enorme capó que parece no tener fin. Como el M2, el Supra se percibe relativamente compacto, aunque la limitada visibilidad en todas direcciones implica que te tomes las cosas con un poco más de cuidado; y es que el mundo puede desaparecer por completo tras el capó en algunos cambios de rasante.
El puesto de conducción es más sugerente que el del BMW, y mientras que los componentes compartidos con el Z4 son más que evidentes, cuenta con los suficientes detalles como para llegar a ser algo diferente. Cosas como la instrumentación digital –atractiva, aunque la aguja sobre el cuentarrevoluciones virtual no termina de verse bien–, el volante, los asientos o el acogedor habitáculo lo convierten en algo más exclusivo en esta compañía.
Entonces echas un vistazo al aspecto del selector de marchas o a las levas tras el volante, y el tema ya no es tan emocionante. No hay nada intrínsecamente malo en los deportivos con transmisión automática; y desde luego la ZF de ocho marchas no hace nada particularmente mal. Sin embargo, desde el momento en que te mueves, este cambio no termina de adaptarse al espíritu del Supra. Si se deja en modo automático, la gestión del cambio es demasiado ecológica, por lo que más pronto que tarde circulas en quinta o sexta marcha a velocidades bajas. Tener que pulsar sistemáticamente el botón Sport, bloquear la palanca en manual y reducir varias relaciones no sólo resulta algo tedioso, sino que además en
términos de conexión con el coche está lejos de lo que experimentas en el M2 Competition y su transmisión manual.
El sonido del Supra es más refinado, y mientras que los cambios de marcha se suceden con la suficiente rapidez cada vez que actúas sobre una leva, en ningún momento eliminas la sensación de que estaría genial un mayor grado de interacción entre conductor y máquina. Apenas el leve soplido del turbo y algunos chisporroteos del escape cada vez que levantas el pie del acelerador tratan de mejorar el panorama, pero es que nada de esto disipa el hecho de que estaría genial que este modelo se vendiera con tres pedales.
Sea como fuere, el ritmo al que circulamos es rápido. Las levas hacen el trabajo más sencillo, lo que combinado con una dirección con un peso que exige poco esfuerzo y un buen nivel de agarre lateral, hace que el coche transmita confianza desde el primer momento. Puedes lanzarlo a los giros a bastante velocidad sin preocuparte de que el morro no agarre, la suspensión no funcione como debe o que los frenos se queden sin mordiente en algún momento del proceso.
Sólo cuando las curvas son más cerradas o enlazadas es cuando percibes el peso del Supra, y te dejas de mover con tanta agilidad como lo harías al volante de, por ejemplo, un GT86. Los giros más cerrados son una invitación para jugar, aunque hay que reconocer que el Supra tracciona realmente bien gracias a sus pegajosos neumáticos traseros de 275 mm de ancho. Es una sorpresa comprobar que lleva ruedas más grandes que el propio BMW M2 Competition.
Si tuvieras que adivinar, seguro que pensarías que el M2 lleva unos Michelin más grandes. La dirección transmite una mayor resistencia y el agarre que el coche es capaz de extraer de su contacto con el asfalto hace que parezca que lleva rodillos. Claramente, el subviraje no estaba en el vocabulario de los ingenieros a los que les encargaron la concepción de este M2 Competition; y todo, desde sus respuestas hasta la forma en que afronta las irregularidades del asfalto, hace que sea un producto más rígido y preciso que el Supra. Es cierto que el Toyota se mueve de manera más suave y progresiva, por lo que el M2 requiere bastante más atención por parte del conductor a la hora de circular rápido. Pero pronto te das cuenta de que es algo que, si tu intención es comprar un deportivo, resulta necesario para vivir con más emoción la conducción.
Es esto último, además de la confluencia de otros factores, lo que le otorga al M2 una ventaja clara frente al Supra desde el prisma de la deportividad. Ahora bien, que no te quepa la menor duda de que el Supra es un gran vehículo deportivo. Es muy capaz, rápido, manejable y su estética llama la atención. Pero no llega a un éxito total a la hora de meterse debajo de tu piel. Hace todo bien, pero nada de manera excepcional. Ahora bien, la diferencia de precio de 5.550 euros a favor del Toyota puede ser suficiente para muchos a la hora de decantarse por el modelo japonés.
Sin embargo, todavía queda esperanza para el Supra, ya que se esperan productos más potentes y deportivos de la mano de GRMN. Igual las cosas mejoran para entonces.
EL SUPRA NO SE METE BAJO LA PIEL TANTO COMO LO HACE EL M2 COMPETITION