MCLAREN GT
¿Es posible construir un Gran Turismo a partir de los mimbres de un superdeportivo?
YCOMO CADA MES, AQUí TENEMOS OTRO nuevo modelo de McLaren. Vaya, veo algunos al fondo que se están durmiendo… ¡Chicos! ¡Que alcanza 327 kilómetros por hora y pasa de 0 a 200 km/h en 9 segundos! ¡Que tienen un monocasco de carbono y un motor 4.0 biturbo V8 que entrega 620 CV a 7.500 rpm y 630 Nm entre 5.500 y 6.500 rpm! Si dejamos a un lado el hecho de que últimamente McLaren tiene cierta tendencia a sacar muchas versiones del mismo coche, creo que podríamos estar de acuerdo en que este McLaren GT de 185.000 euros merece nuestra atención.
Y sí, se llama McLaren GT, y se trata de una forma muy sutil de indicarnos que el nuevo modelo de McLaren es… pues eso, un GT. De hecho, McLaren está tan convencida de que estamos ante una nueva clase de coche que el GT se sitúa fuera del andamiaje de modelos compuesto por las series Sport –570S y sus variantes–, Super –el 720S– y Ultimate –Senna, Speedtail...–.
Por extraño que parezca, la marca no ha bautizado oficialmente esta nueva línea de producto, pero la idea es que este GT –y los que vendrán– retengan muchas de las cualidades de un McLaren... pero incorporando un nuevo toque de lujo y refinamiento. Y también de habitabilidad. El GT es 140 mm más largo que un 720S, y ofrece 570 litros de almacenamiento repartidos entre los maleteros delantero y trasero –este segundo incorpora un conducto de refrigeración inferior para evitar que el motor derrita tu equipaje–. Si, como en mi caso, esa cifra te dice poco, valga como referencia el hecho de que un Ford Focus Wagon ofrece 575 litros de maletero.
Asimismo, se ha trabajado mucho en alejar el foco de las típicas cualidades de un superdeportivo para centrarse en ofrecer una experiencia cotidiana más práctica y sutil. La distancia al suelo del splitter delantero también se ha mejorado, hay un equipo de sonido opcional Bowers&Wilkins de 1.200 vatios y, por supuesto, puedes adquirir el juego de maletas
Como suele ocurrir con McLaren, se trata del modelo más ligero del segmento
o las bolsas de palos de golf fabricadas a medida. Incluso se ha modificado el monocasco de carbono, que recibe la glamurosa denominación específica MonoCell II-T –de Touring–.
Como suele ocurrir con los McLaren, se trata del modelo más ligero del segmento. Con un peso homologado de 1.530 kilos, hace que un Aston Martin DB11 con motor V12 –que pesa 1.800 kilos– parezca bastante tocinete… y voy a hacerle el favor a Bentley
El GT se sitúa un punto por encima de todos esos rivales más pesados
de omitir el peso del Continental GT. Incluso si te rechina la idea de comparar a un McLaren de motor central con modelos de motor delantero, piensa que un Porsche 911 Turbo S pesa 1.600 kilos y ríndete ante las ventajas inherentes de la famosa carrocería de material compuesto de McLaren, capaz de ofrecer una ligereza récord incluso si, como en este caso, carga con más material insonorizante, nuevas cubiertas en los pasos de ruedas, unos Pirelli especialmente silenciosos y un montón de medidas más para reducir el ruido y las vibraciones.
En cualquier caso, el del GT es un juego peligroso. Inyectar cualidades de Gran Turismo en una plataforma de motor central concebida para proporcionar máxima agilidad y prestaciones puras implica el riesgo de acabar con un superdeportivo de tacto blandito que también fracase a la hora de ofrecer las cualidades intrínsecas de un auténtico Gran Turismo. En el pasado, con el 570 GT, McLaren ya se deslizó por esta senda escurridiza. Era un coche chulo, y seguro que los cuatro gatos que se compraron uno están encantados con él, pero nunca llegó a enamorar a un amplio espectro de clientes potenciales… ni estuvo terminado del todo hasta que incorporó los reglajes de chasis del 570S.
De manera que la cuestión es… ¿el GT tiene un tacto lo bastante diferente? Supongo que sí. Pero se trata de una impresión que adquieres de manera paulatina. La mayor oscilación de una suspensión más absorbente –a pesar de no incorporar el sistema hidráulico del 720S–, un nivel notablemente inferior de ruido de rodadura, un tacto de frenos más refinado, una entrega de potencia y banda sonora muy diferentes, y un dirección que conserva la sutileza y el tacto, pero no es tan incisiva ni transmite una textura tan basta, van poco a poco cambiando tu impresión. Está a años luz de la de un 600LT, sin embargo, conserva la ligereza inconfundible de McLaren.
Deambulando por las atestadas calles de Cannes –sí, McLaren ha insistido en que vivamos una auténtica experiencia de lifestyle–, el interior del GT resulta un lugar terriblemente placentero. La amortiguación es excepcional en el modo confort, el motor tiene cierta garra –y lo clava a la hora de dar la sensación de que existe una inmensa cantidad de empuje a tan sólo una flexión de tobillo de distancia– y, aunque hay un poquito de ruido y vibraciones procedentes de la suspensión –un detalle perceptible gracias a la reducción en ruido de rodadura–, tienes la sensación de rodar en un coche lujoso en un sentido moderno, minimalista y bastante especial.
Por supuesto, la ventaja de crear un coche con sabor a GT pero con alma de superdeportivo es que, una vez que consigues escapar del tráfico de Cannes, puedes disfrutar de una carrocería rígida y ligera, dotada de un bajo centro de gravedad y elevadas cantidades de equilibrio y motricidad. Al menos, esa
es la teoría. Sin embargo, en las fabulosas carreteras que serpentean al norte de Cannes comienzas a sospechar que la nueva personalidad del GT podría haber minado en exceso sus habilidades innatas.
No tardo de pasar de los reglajes de Handling y Drivetrain a la modalidad Sport para reducir los movimientos de la carrocería y afilar la respuesta, pero las primeras curvas complicadas de la ruta se resuelven con más subviraje y reticencia a girar de lo esperado. Los frenos tampoco ponen de su parte. Existe la opción de disponer de discos carbocerámicos, pero los de discos de hierro de serie han empezado a ulular bajo la presión de detener una y otra vez a los 1.530 kilos, y el pedal cada vez baja más. Es una lástima, porque el motor parece poderoso. Carece de la furia del propulsor del 720S, pero la enorme disponibilidad de potencia, la respuesta afilada del acelerador y ese sonido que se endurece de forma progresiva son muy propios de un superdeportivo.
El problema es que el chasis no está a la altura de semejante impetuosidad. El morro escurrirá, los frenos protestarán y, aunque selecciones el modo Track en los mandos que gestionan motor y chasis, siempre tendrás la impresión de que conduces gestionando la potencia del motor más que empleándola. Y hasta que no comienzas a moderar un poco tus expectativas, el GT no empieza a parecerte un buen coche.
De hecho, ese tacto blandito tiene su faceta positiva. En estas carreteras secas y bien asfaltadas, las reacciones del GT son increíblemente progresivas. Una vez que tienes el morro bien inscrito y asentado en la curva, puedes ajustar y jugar con el equilibrio de un coche en el que las cuatro ruedas parecen alcanzar el límite de adherencia de forma simultánea.
Así que, aunque no puedes diseccionar una carretera con la misma precisión que al volante de un 720S, el GT ofrece una velocidad, precisión y tacto que le sitúa un punto por encima de toda esa competencia integrada por GTs más pesados. La línea que separa a un versátil y ágil Gran Turismo de motor central de un superdeportivo blandito y perezoso es muy delgada, pero McLaren se ha zambullido en esa estrecha franja de tierra de nadie para crear un coche con un carácter y tacto peculiares. Si bien no es un Gran Turismo, sí da la talla como un sutil y discreto superdeportivo que podrías usar cada día sin tener que renunciar a nada. Suena bastante bien, al menos para mí… L J. Bovingdon & Á. Sauras
Motor V8, 3.994 cc, biturbo Potencia 620 CV a 7.500 rpm Par 630 Nm de 5.500 a 6.500 rpm Peso 1.530 kg (2,47 kg/CV) 0-100 km/h 3,2 seg Vel. máx. 327 km/h Precio 185.000 € + Enormes prestaciones, refinamiento y practicidad. - No esperes que funcione como un 600LT o un 720S. Valoración evo ★★★★