PORSCHE 911 CARRERA
Tenemos nuestras reservas con el último Carrera S. ¿Será mejor la versión básica del 992?
El motor tiene 65 CV menos que el del Carrera S
Sabías que el motor 1.6 del Peugeot 205 GTI era más dulce que el 1.9? El primer Mazda MX-5 1.6 también era más dulce que el siguiente con el motor 1.8, mientras que te puedo asegurar que el 3 litros que llevaba el BMW M3 E36 era más dulce que el 3.2 litros que montaba el M3
E46. Quizá aquí la palabra dulce parece un sinónimo de lento, y parece más que una coincidencia que los defensores de esas variantes más dulces suelen ser los dueños de esos modelos. No suelo frecuentar los foros de Porsche, pero sin duda en algún lugar habrá un propietario de un 986 Boxster que jurará por lo más sagrado que el 2.5 es más dulce que los 2.7 posteriores.
Sin embargo, entre los de la generación 991, los Carrera y Carrera T básicos sí que eran vehículos más dulces, aunque no se debe a una calidad intangible de un motor más suave en la entrega de potencia o a un peso inmaterialmente menor. Esa cualidad está en detalles como unos neumáticos más pequeños y un nivel de equipamiento más bajo que les daba una pureza de la que carecían la mayoría de los 911, salvo las súper exclusivas variantes GT. Y en los últimos años, el rendimiento de los Porsche 911 básicos se acerca a los niveles de los primeros 911 Turbo, por lo que no habrá quejas en el apartado de prestaciones.
Y así, aquí estamos para probar el último
911 Carrera, que se une al Carrera S en la actual generación 992. Debido a que la gran mayoría de clientes de la marca se dirigen de manera directa al Carrera S, tiene cierta lógica que esta versión de entrada haya tardado más tiempo en llegar al mercado. Pero si seguimos la analogía de la dulzura, un nivel de prestaciones más adecuado para las vías públicas junto con el nivel de agarre superlativo que se le presupone a todo 911, lo pueden convertir en la auténtica estrella de la gama.
No obstante, en la prueba de hoy no descubriremos si un 911 básico es la compra maestra, ya que esta unidad lleva extras como las llantas de 20 y 21’’ –en lugar de las de 19 y 20’’ que vienen de serie; cuestan desde 1.847 euros– sobre neumáticos de 245 y 305 mm de ancho –por los de 235 y 295 mm que trae de fábrica–. También monta frenos cerámicos –10.195 euros–, el paquete Sport Chrono –2.654 euros–, el escape deportivo –2.973 euros– y, por dentro, asientos deportivos adaptativos –4.127 euros–. El resultado de la configuración es tan similar a un Carrera S que tuvimos hace poco en la redacción, que me hace bajar del coche y mirar la trasera para asegurarme de que realmente se trata de un Carrera ‘a secas’.
Al abrir el capó trasero, aparentemente todo sigue igual. Pero los mayores cambios están aquí. Como el Carrera S, este Carrera emplea un variante del último propulsor 3 litros refrigerado por agua de la marca, con dos turbos y cárter seco... además de la misma
transmisión PDK de ocho marchas –llegará un cambio manual de siete marchas–; sin embargo, baja la potencia y el par motor respecto a su hermano mayor.
Hablamos de 385 CV, lo que supone 65 CV menos que el S pero 15 CV más que el 991.2 Carrera, mientras que el par motor es de 450 Nm, exactamente la misma cifra que el mencionado 991.2 aunque a 80 Nm de distancia del actual Carrera S. En el tema del peso tampoco hay una gran ventaja que compense el déficit de potencia, ya que pesa 1.505 kg... lo que apenas suponen 10 kg menos que el Carrera S. De esta forma, acelera de 0 a 100 km/h en 4,2 seg., lo que supone medio segundo más que el S. La velocidad máxima es de 293 km/h.
A medida que pasa el tiempo, me gusta más el habitáculo del 911. La prominente consola central estilo Panamera y el minúsculo selector del cambio PDK es lo único que le pondría alguna pega, pero el resto está genial.
Si quieres disponer de una pantalla táctil, mejor que sea tan buena como esta, heredada también del Panamera. La instrumentación es fantástica; el cuentarrevoluciones analógico es más legible que nunca, y
las pantallas digitales que lo flanquean ofrecen una cantidad suficiente de configuraciones para poner toda la información que necesitas en tu campo de visión. La visibilidad es tan buena como en el 991, y los asientos deportivos ofrecen un gran equilibrio entre comodidad y sujeción.
Al arrancar el motor, se percibe un timbre familiar... típico de un bóxer seis cilindros de la marca. Pero al poner la PDK en auto y echar a andar, esta se difumina poco a poco... ya que la transmisión mete siempre la marcha más larga posible a la mínima ocasión. Esto puede estar bien para conducir un VW Golf, pero el hecho de que el cambio tenga que reducir dos o tres relaciones cada vez que pisas a fondo nos parece una configuración demasiado ecológica.
Elegir manejar la transmisión de forma manual es casi obligatorio, lo que te permite usar las cuatro o cinco primeras marchas en lugar de las ocho disponibles. Si lo haces, pronto percibirás que la PDK resulta excelente, con cambios instantáneos y suaves, sin un funcionamiento artificial como algunos otros de la competencia y con un golpe de gas en las reducciones cuando activas el modo Sport o Sport Plus.
Y pronto me empiezo a preguntar en qué situación necesitarías más potencia de un 911. No es tan inusualmente rápido como el Carrera S, pero sí lo suficiente como para circular bastante más deprisa de lo que sugieren el ruido y las sensaciones. El ritmo al que es capaz de rodar el Carrera llama la atención de la misma manera que lo hace el S.
Se nota que el 992 es más rápido que la generación precedente, pero no ofrece las sensaciones del 991, por lo que al final tratas de conducir como si no hubiera un mañana para intentar descubrirlas. Rodando simplemente a buen ritmo, el Carrera se siente compuesto pero un poco pesado. Es sólo a medida que aumentamos bastante la velocidad cuando notamos características similares al 991: una tracción increíble, un leve deslizamiento del eje delantero si no has cargado de peso el morro frenando al mismo tiempo que giras, unos frenos potentes y una respuesta de la dirección muy fina que transmite confianza al conductor. Sin embargo, esas ruedas más grandes y neumáticos más anchos son una lástima; me gustaría probar un 992 con un poco menos de goma en la carretera para conseguir unos niveles de agarre y tracción más acordes a este motor menos potente.
Si estuviera interesado en esta versión, dejaría de lado muchas opciones... incluyendo el escape deportivo, con una resonancia que en determinadas circunstancias no termina de ser agradable. Los frenos cerámicos son del todo innecesarios para un uso en carretera; y el volante de Alcantara no sé cómo envejecerá con el paso del tiempo.
Es una pena que no hayamos probado un Carrera configurado de una manera más ‘pobre’, pero al menos tenemos claro que a nivel prestaciones y comportamiento, es más que suficiente para satisfacer a casi cualquier conductor.
Motor 6 cil. bóxer, 2.981 cc, twin-turbo Potencia 385 CV a 6.500 rpm Par 450 Nm a 1.950-5.000 rpm Peso 1.505 kg (3,90 kg/CV) 0-100 km/h 4,2 seg. Vel. máx. 293 km/h Precio 120.458 euros + Rápido, eficaz, confortable.
- Si quieres un Carrera, mejor con el equipamiento justo.
Valoración evo ★★★