LAMBORGHINI HURACÁN SPYDER
Hay pocos superdeportivos más dramáticos en términos de apariencia y sonido, pero ¿es el nuevo Lamborghini Huracán Evo Spyder un ejercicio de mera vanidad o una máquina de conducción seria?
El Huracán Coupé nos dejó un sabor agridulce cuando lo probamos hace algunos meses. La versión cabrio no debería mejorar aquella percepción... ¿o quizá sí?
Después de la ligera decepción que nos llevamos con el Lamborghini Huracán Evo cuando lo probamos hace unos meses, creo que es justo decir que las expectativas para esta versión con techo de lona, significativamente más pesada, no es que sean muy altas. Es cierto que estamos ante un Lamborghini naranja, algo que no deja de ser llamativo y espectacular. Es un modelo que todavía conserva lo que solían ser los superdeportivos italianos; aquellos que trataban de llamar la atención con un diseño espectacular, un motor muy ruidoso y un halo de opulencia que te dejaba con la boca abierta. Pero aquellos coches no eran particularmente buenos a la hora de conducirlos. ¿Pasará aquí lo mismo? Para evaluarlo, no ayuda el hecho de salir del circuito inglés de Bedford a última hora de la tarde, lo que provoca en mí cierto estrés dado que el horario para tomar fotografías del Lambo resulta ridículamente apretado. Además, el espacio interior no es lo mejor del coche, lo que tampoco es lo ideal a la hora de transportar todo el material fotográfico.
Puede que este próximo párrafo te resulte superfluo si no mides más de 1,80 m de alto, pero la reducción en la longitud del habitáculo de este cabrio respecto del coupé implica que el asiento simplemente no retrocede lo suficiente –también está muy alto–. El resultado es que me siento ridículo, como si estuviera conduciendo un automóvil de juguete. Y descapotado, el aire me pega en la cabeza, por lo que no me queda más remedio que conducir inclinado hacia un lado para intentar no pegarme contra la capota de lona. Entonces recuerdo un viejo truco de cuando conduje el Murciélago y el Aventador, que no era otro que mover el asiento hacia adelante, contra la lógica, para después reclinar el respaldo del asiento... antes de deslizarme hacia abajo para que mis rodillas estuvieran casi al nivel de mi barbilla, y así conducirlo correctamente. Esto funciona porque el volante tiene un reglaje en profundidad muy amplio y te lo puedes acercar más que en ningún otro coche que recuerde; da la sensación de que Lamborghini lo puso así porque saben que te acabarás sentando de esta manera. Sin embargo, no creo que sea lo mejor para los músculos de la espalda.
El nuevo sistema de infoentretenimiento estilo tablet de este Huracán Evo puede que muestre una sofisticada paleta de colores y gráficos, pero el problema de controlar las funciones de un automóvil sólo a través de una pantalla táctil es que, si bien puede que funcione de manera brillante en el programa de simulación, lo cierto es que en la carretera puede resultar tan irritante, que todas esas funciones clave que antes se daban por sentadas ahora tardas el doble en ejecutarlas, y a menudo requieren más de un intento. Por ponerte un ejemplo, soy consciente de que se puede controlar el volumen del sistema de sonido a través de gestos, pero no soy capaz de repetirlo, lo que implica dos pulsaciones cada vez que necesito ajustarlo. Y sólo Lamborghini sería capaz de instalar un volante repleto de botones, y que ninguno sirva para ajustar el volumen.
Hablando del volante, el mayor fallo del coupé, es decir, el sistema de modos de conducción ANIMA, también está presente. Está compuesto por el Strada, Sport y Corsa – de más a menos deportivo–, pero no hay forma de mezclar y combinar configuraciones: no existe aquí un modo Ego. Es una pena, porque esto significa que no se puede configurar el motor y la caja de cambios en su modo más agresivo, y la suspensión en una configuración más blanda o que el escape no suene tanto que te pueda llegar a doler la cabeza en un tramo revirado con constantes aceleraciones. Y es que el Huracán Evo Spyder realmente no es un automóvil destinado a conducir, sino que es uno ideal para posar.
Puede que la pintura naranja de la carrocería cueste alrededor de 15.000 euros, pero realmente es algo especial. Incluso en el día más húmedo que te puedes imaginar y con el asfalto sucio, luce vibrante y esplendorosa. Y a esto hay que añadir que el centro de estilo de la marca italiana ha hecho un trabajo soberbio a la hora de integrar la capota en la carrocería, ya que cuando está cerrada mantiene la línea del Huracán coupé y, cuando se repliega, queda una línea lateral limpia y vibrante que hace que no pase desapercibi
PUEDE QUE LA PINTURA NARANJA CUESTE 1 5 . 000E , PERO REALMENTE ES ALGO ESPECIAL
do en ningún momento. Esto es algo que dominan como ninguno, al menos desde la aparición del Gallardo.
Y como en aquel modelo, en este Huracán Evo toda la experiencia de conducción está dominada por lo que va alojado en el centro del coche, que no es otra cosa que el motor V10 atmosférico... aunque en este modelo no podemos verlo a través de un cristal debido a que lo tapa todo el mecanismo de la capota de lona. En su lugar, apenas podemos abrir un pequeño capó que sirve para chequear los niveles de los líquidos y rellenar en caso necesario. Como en el coupé, el Spyder lleva la versión más potente del glorioso propulsor 5.2 V10, el que lleva las válvulas de titanio y declara una potencia de 640 CV, con un sonido que bien podría ser el de una de las orquestas mejor afinadas del mundo. La forma que tiene de arrancar es totalmente teatral... pero eso es sólo el principio. Si por lo que fuera se te olvida meter la primera marcha pulsando la leva derecha y le pegas un pisotón al acelerador, te aseguro que la subida de vueltas libre de inercias y el sonido te pondrán todos los pelos de punta. Enfadado, natural...el propulsor es uno de los grandes atractivos de este modelo.
A pesar de las inclemencias climatológicas, necesito conducir descapotado, ya que tengo que cumplir como buen profesional aunque los que me vean pensarán que me he vuelto loco. La capota tarda 17 segundos en plegarse, y es posible bajarla mientras circules por debajo de 50 km/ h; además, funciona con la precisión y la solidez de cualquier producto del Grupo VW. Atrás quedan los días del bricolaje a la hora de operar con el techo de un Murciélago Roadster.
Para mi sorpresa, nadie de los que me cruzo me mira raro por ir con la capota bajada. Es más, sólo veo sonrisas, pulgares hacia arriba y muchas preguntas de entusiastas que se acercan cuando el coche está aparcado. Es un recordatorio de que, independientemente del tipo de mundo en el que vivimos, a la mayoría de la gente todavía le encanta el aura extravagante y fantástica de un Lamborghini. Es como el típico actor carismático, aunque defectuoso y problemático.
Me cuesta escuchar mis propios pensamientos debido al brutal sonido, pero he de reconocer que este Huracán Evo Spyder tiene una calidad de rodadura sorprendentemente buena; particularmente en Strada, e incluso en Sport. Y en cuanto al modo Corsa, ya no parece ser el problema que era en el coupé. Por otro lado, la estructura del vehículo se percibe admirablemente rígida, y se ha perdido muy poca precisión en la dirección respecto de la variante cerrada. Y una vez adoptas la particular postura de conducción antes descrita, el Evo Spyder es un automóvil que permite cubrir largas distancia con una más que razonable comodidad. Los tarados de muelles y amortiguadores no son diferentes a los del coupé; al parecer, la superior masa del Spyder – se añaden hasta 120 kg– no tiene ningún efecto perjudicial en el apartado dinámico, mas allá de unas prestaciones un poco inferiores.
Sin embargo, es importante enfatizar que el Evo Spyder no se trata sólo de un deportivo con una estupenda banda sonora: debajo de toda esa teatralidad hay un automóvil muy rápido, que pierde sólo dos décimas frente al coupé en el paso de 0 a 100 km/h, para un tiempo de 3,1 segundos. En Strada, el
LA EXPERIENCIA DE CONDUCCIÓN ESTÁ DOMINADA POR EL 5 . 2 V 10 CENTRAL
motor empuja de la nada con un brutal zumbido como si se aproximara un enorme helicóptero; y cuando se abren por completo las válvulas del escape, parece como si estuvieras atrapado en un banco de potencia sin tapones para los oídos y escuchando el motor Renault 3.5 V10 de Fórmula 1 de finales de los 80. Es un ruido colosal, infinitamente variable en tono y textura, y su lamento más allá de las 8.000 rpm es como si tuviéramos dos motores de cinco cilindros unidos de los míticos Audi Ur-Quattro. No puedo dejar de pensar que tarde o temprano a algún mandamás en Bruselas se le derramará su expreso matutino por el repentino rugido de un Huracán pasando por la calle de abajo, y entonces montará una cruzada para acabar con esa fuente de ruido.
Con un sustancial peso de 1.542 kg en seco –alrededor de 1.650 kg con todos los líquidos en su sitio–, el Spyder no es que digamos un peso pluma, pero al menos cuenta con toda la tecnología estrenada por la versión Evo del Huracán. Básicamente, existe un poderoso cerebro electrónico que integra una amplia gama de características dinámicas, algunas de ellas esencialmente predictivas, con el objetivo de adaptar el automóvil a la carretera y la preferencia del conductor. Y aunque en mi opinión falta un modo Ego para poder elegir de manera individual la configuración de cada elemento, no hay duda de que la combinación de amortiguación adaptativa de segunda generación, con la vectorización de par y la dirección de las ruedas traseras –perfectamente integrada– le otorga una dinámica más que agradable. La forma en que permite girar el volante a velocidades de estacionamiento gracias a la dirección dinámica, me recuerda a un viejo Fiat Punto con el botón City presionado. Cuando aumenta la velocidad, la dirección se muestra precisa, aunque la escasez de información hace que sea difícil confiar en el tren delantero sobre el asfalto mojado. Dicho esto, el Evo no es una máquina a la que le
guste derrapar, y cuando la parte trasera pierde adherencia, puedes sentir como rápidamente el eje delantero trata de tirar del coche para devolverlo a una trayectoria recta.
Ya por la tarde el clima se vuelve definitivamente loco. Más lluvia, después cielo despejado, un toque de arcoiris durante unos minutos para acabar con nubes tan negras como los Pirelli P Zero de esta unidad. Una temperatura de 15 grados requiere llevar la calefacción puesta, y tengo ante mí una carretera perfecta para disfrutar de un buen cabrio. No dejo de sonreír mientras se desvanece la última luz del día, disfrutando de un escandaloso efecto de coro cuadrafónico sonando cada vez que paso cerca de altos muros o por debajo de puentes.
Creo que coches como el Huracán Evo Spyder siempre deberían de estar en el mercado: tiene todo para justificar su existencia. Y es que al final no podría importarme menos el tiempo de vuelta que podría hacer en Nürburgring, o cuánto pesa, o lo implicado que puede hacer sentirse a su afortunado conductor.
El Lamborghini Huracán Evo Spyder es sólo un vehículo que da gusto conducir por el mero hecho de conducir.
En definitiva, creo que este modelo es un buen coche, aunque quizás no uno excelente. Pero, sin duda, siento que es un gran Lamborghini. Y estoy muy contento de que todavía disfrutemos de un mundo en el que la gente puede cumplir el sueño de tener un superdeportivo italiano con toda su opulencia y pomposidad. Y, por supuesto, creo que este color naranja conocido como Arancio Xanto vale hasta el último euro que piden por él.
NO DEJO DE SONREÍR MIENTRAS SE DESVANECE LA ÚLTIMA LUZ DEL DÍA