DALLARA STRADALE
Cuando condujimos el Dallara Stradale en circuito, el año pasado en Italia, nos impresionó pero tampoco nos volvió locos. No obstante, en exigentes carreteras secundarias realmente cobra vida...
Estamos ante un automóvil que pesa sólo 855 kg y ofrece 400 CV de potencia. Es decir, un coche de carreras... que puedes usar en vías públicas.
La última vez que vi un Dallara StraDale fue en el circuito de pruebas de Nardò, en el sur de Italia. Era un aguerrido prototipo que ni siquiera con el psicodélico camuflaje blanco y negro de vinilo podía esconder las marcas, arañazos y rozaduras que reflejaban las innumerables vueltas a aquel genial circuito de pruebas, así como el sudor y las lágrimas de aquellos que desarrollaban el primer coche de calle con el legendario nombre de Dallara. Tenía un aspecto rudo y era incluso más rudo de conducir; una oleada de agarre aerodinámico, atroz par motor, aullidos y soplidos del turbo y la consistencia de un coche de carreras de resistencia. Me dejó impresionado pero también algo indiferente. De alguna forma, este producto altamente especializado obra de los ingenieros de Dallara, bajo la supervisión del propio fundador de la compañía, Giampaolo Dallara, y con ayuda del piloto Marco Apicella y del legendario piloto de pruebas Loris Biccochi, parecía más un ejercicio técnico a modo de celebración que un coche real. Me imaginé a coleccionistas con un fetiche por los Lamborghini Miura, y quizá con uno o dos Bugatti Chiron en el garaje o un Ferrari 333SP montado en un camión y listo para ser transportado a Spa o Paul Ricard, comprando el Stradale simplemente porque... ¿por qué no hacerlo? Es el coche de Giampaolo y si conoces a este hombre y su trayectoria, y te lo puedes permitir, entonces tienes que comprar un Stradale. Caí en la trampa de pensar que el anuncio de que fabricarían 600 unidades era una mera deferencia al gran hombre detrás del proyecto. De hecho, creí que nunca volvería a ver ni conducir uno.
Y a pesar de todo aquí estoy, pasando la pierna por encima de la carrocería del Stradale que tengo aparcado en mi propio garaje para subirme y acudir a mi cita con el fotógrafo en carreteras locales que he conducido un millón de veces. Hay un sol radiante y el Stradale está impoluto, a estrenar; de repente parece verdaderamente real. Hoy el Stradale es simplemente un coche, y necesito borrar todos esos nombres de mi cabeza. No es el coche de Giampaolo, el hombre que desarrolló el Miura con 28 años. No es el coche de Dallara, la compañía de ingeniería que fabrica los Haas de Fórmula 1 o los monocascos de Bugatti. No es el coche de Biccochi, el hombre que empezó en Lamborghini para después trabajar en el Bugatti EB110 y en el Pagani Zonda. Aquí y ahora, es un pequeño y ligero deportivo que cuesta mucho dinero. Y tiene que cumplir en nuestras carreteras. De manera brillante, además, si quiere justificar los alrededor de 230.000 euros que cuesta este ejemplar – el precio arranca en unos 189.000 euros–.
Quizá sea este sol de finales de verano o el sugerente color azul de la carrocería, pero en cierto modo el Stradale luce mejor de lo que recordaba. Hay algo de dramatismo en sus dimensiones –tiene la batalla de un Porsche 718 Boxster o un Cayman, la longitud de un Mazda MX-5 y los anchos hombros de un BMW M3–, y el enorme alerón trasero opcional es una belleza de la ingeniería. Y funciona, además. Como cabría esperar de una empresa conocida por el uso de avanzadas tecnologías y materiales, con experiencia en materia aerodinámica, en prototipos y en procesos de simulación, su primer coche de calle ofrece una enorme carga aerodinámica. El Stradale pesa 855 kilos en vacío y genera 820 kilos de carga aerodinámica a su velocidad máxima de 280 km/h.
Bajo la carrocería hay un monocasco de fibra de carbono y una suspensión de trapecios superpuestos en ambos ejes, con amortiguadores Tractive ajustables, que además gozan de dos ajustes de altura, para calle o circuito, seleccionables a través del volante. También puedes cambiar entre modos de baja y alta potencia para el motor 2.3 litros turbo de cuatro cilindros de origen Ford, que produce hasta 400 CV y 500 Nm. Dallara ha incluido ABS y control de tracción, pero la dirección no tiene asistencia y, aunque puedes optar por una transmisión con levas, de serie equipa una caja manual de seis marchas. Cuando era joven, Giampaolo tomó inspiración de Colin Champan y quiso que su coche se fabricara con una filosofía de simplicidad, ligereza y disfrute puro al volante. ¡Aleluya!
Tanto es así que el Stradale no tiene puertas que interfieran en la rigidez estructural o añadan peso. Así pues, tienes que subirte por encima de la carrocería y poner tu pierna derecha en un hueco de la base del asiento donde pone ‘Step Here’ –todos los Stradale tienen volante a la izquierda–, agarrar el volante, subir también tu pierna izquierda y meter ambas en la zona de la pedalera al mismo tiempo que escurres tu espalda en el asiento fijo. El volante tampoco es ajustable, pero una palanca tras el asidero interior permite deslizar longitudinalmente la pedalera. La postura de conducción es sorprendentemente erguida en comparación con la de, por ejemplo, un Ariel Atom o un BAC Mono, pero el volante queda muy
EL STRADALE PESA 855 KILOS Y GENERA 820 KILOS DE CARGA AERODINÁMICA
cerca de tu pecho y su deliciosamente fino aro, adecuadamente forrado de Alcantara, se siente absolutamente perfecto. De hecho, el maravillosamente fabricado interior minimalista rezuma atención por los detalles y obsesión por la ingeniería. Todo salvo el terrible pomo del cambio del Ford Focus, con su patético adorno de carbono que parece sacado del Norauto.
Toca el botón de arranque, espera a que el cuadro de instrumentos digital se ilumine, y después mantén presionado el botón de nuevo. El familiar motor Ford despierta con presteza y con un profundo y prometedor estruendo. Este coche en concreto equipa el escape deportivo opcional y Dallara ha conseguido exprimir hasta la última gota de carácter de un bloque que normalmente es bastante anodino. Al ralentí es ruidoso pero no bochornosamente escandaloso, y no tiene ese fanfarroneo artificial que habitualmente encontramos en motores turbo de cuatro cilindros que respiran a través de un generoso sistema de admisión. Tiene casi hasta un punto exótico.
Mi ruta hasta el lugar de la sesión de fotos transcurre por carreteras secundarias, en su mayoría bacheadas y flanqueadas por setos, pero con algunas zonas que permiten la visibilidad suficiente para adelantar. Las regiones rurales de Northamptonshire y Bedfordshire no son precisamente el Parque Nacional de Snowdonia ni las Highlands escocesas, pero la naturaleza irregular y rudimentaria de estos asfaltos y esa sensación de encorsetamiento juegan a favor de las virtudes del Dallara. Aquí buscas confianza, compostura al afrontar los baches, potencia instantánea para despachar con seguridad los adelantamientos y la capacidad de generar diversión en las cortas y reviradas secciones entre pueblos. Como he dicho antes, hoy no se trata de un destino impresionante o de carreteras épicas o de fantasía. Todo gira en torno a un pequeño coche con un gran nombre.
Lo primero que te llama la atención es la cantidad de sensaciones que transmite la dirección no asistida. Creo que todos somos culpables de hablar sobre el tacto de una dirección en el contexto de las direcciones de asistencia eléctrica, y sobre cuánto han mejorado y cómo Porsche, Ferrari o incluso Alpine o Toyota han redescubierto el peso, la retroalimentación y la intuitividad que son clave en un gran coche deportivo. Cinco minutos en el Stradale sirven como una efectiva forma de reseteo. Así es como se deben sentir las sensaciones, valga la redundancia, de una dirección. Información sobre la superficie a través del volante y esas leves variaciones de peso en cada curva que te ayudan a leer con exactitud cómo se está comportando el coche y que te comunican el agarre que hay disponible.
Hay una gran pureza en esto y, a pesar de todo, la dirección absorbe y alivia las partes más complicadas de la superficie de manera que la retroalimentación no se ve superada por golpetazos en la dirección o por una sensación de descontrol en las zonas más onduladas. La dirección puede parecer un poco pesada a velocidades de aparcamiento, y una vez en marcha esperas una desmul
SE DESLIZA SOBRE LA SUPERFICIE AL MISMO T I EMPO QUE SE S I ENTE ABSOLUTAMENTE CONECTADO A ELLA
tiplicación más rápida y agresiva, aunque enseguida cobra sentido este planteamiento más calmado. el stradale no necesita esa sensación de hipernerviosismo que buscan los ingenieros en otros coches para crear la impresión de agilidad, ya que esa cualidad la tiene ya de forma natural. Una puesta a punto más suave, predecible y lineal es mucho más valiosa puesto que te permite leer y exprimir el coche incluso en carreteras bacheadas sin que se sienta incómodamente delicado. estoy intentando juzgar este coche sin pensar en la gente que hay detrás de él, pero está claro que hay más que un toque de genialidad tras este trabajo.
LA CALMADA PRECISIÓN DE LA DIRECCIÓN está complementada maravillosamente con una puesta a punto de la suspensión que resulta aceitosamente suave a velocidades altas, pero tiene una determinación férrea cuando empiezas a buscarle las cosquillas al chasis con movimientos de dirección más agresivos, mayores velocidades de entrada en curva o mediante frenadas fuertes.
De hecho, con confianza y entrega el Stradale realmente empieza a cobrar vida. La marcha es bastante dura a baja velocidad pero pronto encuentra su lugar y, una vez estás en esa zona de trabajo, el dallara despliega una de sus principales bondades: se desliza sobre la superficie al mismo tiempo que se siente absolutamente conectado a ella. todavía mejor, combina la cualidad de ser juguetón a velocidades bajas y medias, con un agarre y una estabilidad desconcertantes a alta velocidad.
Parte de esto se debe al motor. aunque el relativamente modesto bloque turbo de cuatro cilindros parece casi fuera de lugar entre semejante tecnología de materiales y aerodinámica, ofrece una impresionante aceleración y dallara ha hecho un gran trabajo de puesta a punto, ya que a pesar de una entrega de par tan contundente, mantiene una precisa respuesta al acelerador. así que, con una imagen perfecta facilitada por la dirección sobre lo que hacen exactamente las gomas trofeo r delanteras, absoluta confianza en la capacidad de la suspensión de tragarse baches
y seguir el trazado con inamovible compostura, y una abundante ración de par, puedes empezar a imponerte sobre el coche y descubrir su lado más indulgente y expresivo, lo cual es inesperado pero se agradece. Encontraremos los desafíos mentales en las curvas de gran velocidad más adelante, pero está bien saber que el Dallara también tiene un mordaz sentido del humor.
Derrapa maravillosamente y, con el motor silbando y resoplando, el escape eructando artillería sonora al ahuecar, el aire caliente dándote en la cara y la dirección tan viva entre tus manos, el Stradale es excitantemente embaucador. Cualquier pensamiento sobre que este coche sea por encima de todo un ejercicio técnico y un coche a modo de tributo a la innovación tecnológica de toda una vida, destinado a tener una existencia trágica y de infrautilización, está ya totalmente olvidado. El Stradale es real. Y, aunque no quiero ponerlo por las nubes, es cojonudo.
Es tal el talento intrínseco que esconde el Stradale que sus puntos flacos realmente se magnifican. El más sangrante es una frenada horriblemente inconsistente. No hay nada malo en el tacto y la progresividad una vez llegas a la zona sustanciosa del recorrido del pedal, pero el punto muerto inicial y la repentina y poco delicada mordida de los discos hace casi imposible acostumbrarse incluso tras pasar mucho tiempo al volante, y se carga realmente la soltura del Stradale. Aunque me cuesta criticar cualquier caja de cambios manual hoy en día –necesitan todo el apoyo posible–, los largos recorridos y el fibroso tacto de la caja de seis marchas son simplemente aceptables, y la palanca en sí está un poco alejada como para ser realmente intuitiva. Este es un coche centrado en los detalles y en la ejecución, y estas dos cosas parecen descuidos manifiestos.
Aun así, según va pasando el día voy cayendo más y más en el hechizo del Stradale. Su capacidad de combinar prestaciones brutales y grandes habilidades en curva con un sutil, ágil y coherente tacto de ligereza, crea una experiencia de conducción única. Es más, su carácter parece mezclarse y alterar tu propio estado de ánimo e incluso modificar el tramo
LO PRIMERO QUE TE LLAMA LA ATENCIÓN ES LA CANTIDAD DE SENSACIONES QUE TRANSMITE LA DIRECCIÓN
de carretera en el que estés conduciendo. En las zonas más estrechas y bacheadas el Stradale se siente terriblemente sobrepotenciado y súper ajustable, recordando al chiflado Ariel Atom 3.5R, pero cuando la carretera se suaviza y aumenta la velocidad, despliega el control y la genial sensación de precisión que podrías encontrar en un BAC Mono.
Me encanta esta personalidad cambiante en función de la situación, ya que supone que el Stradale dé lo mejor de sí en prácticamente cualquier carretera que se te ocurra.
Selecciona el modo Track de la suspensión y aparece una nueva personalidad. La menor altura de la carrocería consigue una dirección con mayor peso, de respuesta más rápida a las órdenes del conductor y un tacto más físico y extremo. Es literalmente como si al Stradale le hubieran montado neumáticos slick y alerones más grandes. Honestamente, en estas carreteras el ajuste Track es demasiado, y lo que ganas al eliminar el balanceo y cabeceo de la carrocería lo pierdes por la pérdida de compostura del coche y porque las ruedas saltan y rebotan. No obstante, hay momentos fugaces en que saboreas las prestaciones aerodinámicas del Dallara, y es algo interesante de sumar a un coche de calle que ya es atractivo de por sí.
Parece casi perverso describir el Dallara en estos términos a pesar de estar concebido para la calle. Al fin y al cabo es un coche fabricado junto a otros de F1, F2, Fórmula E, IndiCar y muchos más modelos de carreras. No tiene puertas. El parabrisas es una opción costosa. Debería sentirse como un coche de trackday que es capaz de dar la talla en carretera antes de llegar a su verdadero hábitat, con pianos de color rojo y blanco. Suave, predecible y preciso. Y a pesar de todo hoy no he anhelado un circuito en ningún momento. En ninguna ocasión el Stradale se ha sentido fuera de lugar ni atado con correa. No simplemente ha tolerado nuestra pequeña aventura rural, sino que ha disfrutado de los retos y me ha hecho gozar cada kilómetro.
Así que se podría decir que el bebé de Dallara ha desbaratado mis expectativas. No es un cachivache irrelevante sino una viva representación de todo lo que ama Giampaolo Dallara. Al intentar ignorar todos esos nombres icónicos, el peso de la historia y el repertorio de increíbles coches a los que ha dado forma el equipo que hay detrás de este pequeño y feroz coche, he descubierto que realmente todo gira en torno a esa gente.
Pero no se trata de lo que han hecho en el pasado: Miura, EB110, Zonda o coches de Grupo C, ganadores de Le Mans y monoplazas de carreras. La clave está en lo que representan y lo que siempre han representado. Disfrute, emoción y fascinación con coches que ofrecen experiencias de conducción únicas y valiosas. Esta es la gente buena. Lo entienden. Y el Dallara Stradale lo entiende también. Su principal preocupación – en carretera y circuito– es la emoción de conducir. Lo cual es genial, ¿no crees?
SE PODRÍA DECIR QUE EL BEBÉ DE DALLARA HA DESBARATADO MIS EXPECTATIVAS