F1 EN SPA FRANCORCHAMPS
Nada puede prepararte completamente para el reto de pilotar un Fórmula 1 en Spa, como ha comprobado Adam Towler en Spa-Francorchamps durante el fin de semana del Gran Premio.
Conducir un Fórmula 1 es lo máximo a lo que un petrolhead puede aspirar. Imagina hacerlo en el mejor circuito del mundo.
Por qué no lo pilotas en spa? Estamos apoyando a la organización de la Fórmula 1 con vueltas de exhibición el sábado, antes de la clasificación", me explica Matt Faulks, el jefe de Tour de Force – empresa encargada del soporte técnico y mantenimiento de F1 privados–. ¿Cuánto molaría pilotar tu primer coche de F1 y, además, en Spa... delante de los aficionados de la F1? Me quedo mirando a Faulks en silencio durante un periodo vergonzosamente largo, esperando escuchar las palabras "Nah, es broma". Pero nunca llegan.
Apenas unos días después estoy sentado dentro del tremendamente angosto Marussia Virgin Racing MVR- 02, chasis 001, que en su día condujeron los pilotos de Fórmula 1 Timo Glock y Jèrome D'Ambrosio, mientras una bolsa de espuma se endurece alrededor de mi espalda para formar mi nuevo ‘asiento’. 'Stig', el mecánico principal que me acaban de asignar, está comprobando con esmero el espacio sobrante en la zona de la pedalera, al mismo tiempo que el calor de la espuma solidificándose me hace sentir como si me hubiera miccionado encima. Pero esto no es simplemente un MVR- 02, también es un TDF1, rediseñado específicamente para un nuevo propósito.
Cuando visitamos el cuartel general de TDF en Bedfordshire –Inglaterra–, nos impresionó esta pequeña pero fascinante compañía especializada en dar una nueva vida, mantener y desarrollar coches clásicos y contemporáneos de F1. Este MVR- 02 de 2011 es el primero de tres chasis Marussia Virgin Racing que el equipo va a reconvertir, y después vendrán dos Sauber C31 del mismo año.
"Una de las cosas más importantes que interesa a nuestros clientes –los tipos que utilizan coches de F1 originales– no es únicamente el aspecto costes, sino también la disponibilidad", nos cuenta Faulks. "Sirva como ejemplo el Minardi M198 con motor V10 Cosworth de 1998 que tenemos. Después de cada sesión pasa por un proceso de rehabilitación, y hay que hacerlo por los ciclos de calor y diversos factores, no sólo por el motor y la caja de cambios, sino también por elementos críticos para la seguridad. Es muy difícil aprender y evolucionar como piloto en coches de F1 originales de los años noventa. Casi imposible, puesto que utilizarlos durante más de 200 ó 300 kilómetros al año es muy, muy complicado y los costes son enormes”.
Lo tedioso no es sólo el mantenimiento después de cada uso. Simplemente intentar arrancar el Minardi lleva tres horas y media, por ejemplo, tiempo durante el cual necesitas calentar lentamente todos los líquidos, pelearte con todos los sistemas neumáticos e hidráulicos de alta presión que podrían partir a una persona en dos si hubiera una fuga en algún sitio, y enredar constantemente con un antiquísimo ordenador portátil para convencer a los sistemas del coche de que todos los parámetros están en orden para el arranque del motor.
TDF es perfectamente capaz de hacer esto, pero no resulta barato y, como propietario, el uso del coche tiene que ser minuciosamente planeado de antemano y requiere el apoyo de suficiente personal. Un día de diversión podría costarte decenas de miles de euros.
La solución del equipo es el TDF1. El alerón delantero, el monocasco y la estructura antichoque son iguales que en el MVR- 02, como el fondo plano o la cubierta del motor – de hecho, lo son todas las superficies exteriores, incluido el alerón trasero y el DRS funcional–. "Hemos quitado algunos de los componentes de vida útil muy corta que fueron diseñados para reducir el peso", afirma Faulks. "Por ejemplo, no utilizamos una columna de dirección de compuesto de carbono, sino una convencional de acero, fabricada específicamente para este coche, que encaja a la perfección y tiene el mismo comportamiento ante un impacto. Al hacer esto hemos eliminado un elemento que es extremadamente caro de mantener o reparar y que tiene muy poca vida útil. Hay diferentes cosas como esta en las que hemos sacrificado 500 ó 750 gramos, quizá un kilo – el coche pesa sólo 30 kilogramos más–, pero a cambio conviertes un componente de un único uso que necesita ser inspeccionado muy a menudo en un elemento muy fiable que requiere ser comprobado una vez al año. Este coche solo necesita una única restauración al año, o cada 3.000 kilómetros (un kilometraje que ahora se puede lograr fácilmente), y el dueño lo puede arrancar en diez minutos sin ningún tipo de asistencia externa".
TDF tiene relación con muchos de los proveedores de componentes actuales de la F1 así que, por ejemplo, el TDF1 monta neumáticos Pirelli actuales, slick o de lluvia, y las llantas son obra de una colaboración con OZ Racing, que aunque mínimamente más pesadas, ya no requieren ser sustituidas regularmente. La suspensión también está fabricada a medida por Öhlins, pero ahora es ajustable, así que no necesitas un ingeniero y un camión cargado de amortiguadores cada vez que tienes que hacer un pequeño ajuste. Los frenos siguen siendo Hitco de carbono, aunque funcionan a una temperatura no tan elevada, lo que los hace un poco más amigables y genera menor desgaste por temperatura en otros componentes, como rodamientos y demás.
Donde sí hay un gran cambio es en el motor. El 2.4 litros Cosworth CA original sencillamente no iba a ser una solución práctica teniendo en cuenta el propósito del TDF1, así que Faulks y su equipo decidieron ir a lo básico y consideraron lo que para ellos –y para la mayoría de equipos de F1 si tuvieran la opción de elegir– es la solución ideal en cuanto a propulsor. La respuesta es un mo
“NI SIQUIERA HE PILOTADO NUNCA ANTES UN MONOPLAZA. . .”
tor de cuatro cilindros con turbo: pequeño, ligero, bajo y capaz de obtener grandes cifras de potencia. Se quedaron con el 1.7 litros turbo de Mountune utilizado en el campeonato de F2 entre 2009 y 2012. Arrancaron así un programa de desarrollo conjunto y sólo mantuvieron el bloque y el acelerador, y el resultado es un máximo de 608 CV, con un cigüeñal cuyo eje central apenas difiere con respecto al Cosworth original, pero con más del doble de par motor máximo y una franja de entrega de potencia casi tres veces más amplia. Una nueva carcasa de magnesio recubierta con fibra de carbono para la caja de cambios ayuda a mantener la rigidez del chasis – a la par con un coche de F1 actual– y permite una distribución de pesos, un nivel de eficacia de la suspensión y un equilibrio en curva literalmente perfectos. Puede que tenga 90 CV menos, pero la clave es que se conduce igual que el coche original, como un auténtico F1 debería pilotarse, y también con muchísimo más poderío – 610 Nm frente a 285 Nm– a la salida de las curvas. La caja de cambios es ahora de accionamiento neumático y tiene seis marchas en lugar de siete.
Los compradores del TDF1 reciben hasta 21 días de entrenamiento como pilotos y de tiempo en el simulador, además de orientación por parte de profesionales. Yo tengo sólo diez días antes de Spa, así que haré dos viajes al simulador de Cranfield Simulation, tendré una toma de contacto en nuestro querido circuito de Bedford y, además, haré algún patético intento de salir a correr. El simulador me hace entender que esto último no será suficiente: gracias a la innovadora combinación de movimiento artificial y airbags que simulan las fuerzas G, tras apenas 15 minutos dentro del simulador mi camiseta está empapada de sudor como nunca antes, más incluso que después de una sesión de gimnasio. Sobre el primer contacto en Bedford diré brevemente que tras dos vueltas me di cuenta de que estaba concentrándome tanto y preparando mi cuerpo para las fuerzas con tal determinación que me estaba olvidando de respirar. Después de cuatro vueltas ya no puedo mantener la cabeza recta en una de las curvas rápidas de derechas, y tras 15 minutos tengo que tumbarme en el suelo al bajarme del coche. Es tan exigente a nivel físico como emocionante, es decir, inmensamente.
Muy poco despúes estoy ya en Spa, y un cambio de última hora por parte de la organización de la Fórmula 1 supone que saldremos a pista – sólo yo y otro coche, el Minardi M198– los primeros, a las 9:30 am del sábado. Estoy despierto ya desde las 5:00 am, conduzco hasta el circuito en la oscuridad y, por primera vez en mi vida, el pastelito de canela que he engullido no tiene ningún efecto. Mi estómago está hecho un nudo de la tensión y mi ansiedad general no mejora al ver la multitud de espectadores que ya hacen cola en los tornos de entrada. Es una sensación rara: por un lado, me gustaría salir corriendo lo más rápido posible en dirección a Bruselas, pero por otro estoy entusiasmado por hacer algo tan impresionante y privilegiado. El reparto es exacto, 50:50. No obstante, tan pronto como me subo al coche vuelvo a tener la sensación de estar en casa. No puedo mover ninguna extremidad más de unos pocos milímetros y 'Stig' me aprieta los arneses tan fuerte que creo que mis testículos han quedado por encima de mi ombligo, pero me siento seguro y confiado, y el hecho de bajar la visera del casco bruscamente completa esa genial sensación de aislamiento frente al mundo exterior. Desgraciadamente hay retraso, así que espero en silencio, hirviendo por dentro.
Finalmente ' Stig' levanta por última vez el pulgar, el motor arranca –¡buff! a escape libre hace mucho ruido– y me empujan hacia el circuito. Ponerse en marcha es el primer reto. El embrague es de mano, se opera mediante unas levas ubicadas debajo de las del cambio – a ambos lados– y cada milímetro de recorrido tiene su efecto. Hay que hacerlo despacio y con paciencia. Sin calarlo. A medida que las ruedas delanteras comienzan a girar voy haciendo rugir el feroz cuatro cilindros, dosificando la potencia pero con cuidado de no soltar los últimos milímetros del embrague prematuramente. Y funciona. Ya estamos suavemente en movimiento.
Los neumáticos y los frenos están completamente fríos, y calentarlos gradualmente pero sin titubeos es parte de mi trabajo, siendo consciente además de que concretamente los frenos se calientan a diferentes temperaturas, lo que provoca cambios de trayectoria en el coche hasta que todos están a la misma temperatura. De repente, cuando afronto la primera curva a izquierdas antes de Blanchiment, las revoluciones pegan un subidón, el motor aúlla y el coche ratea momentáneamente. Parece que se haya salido la marcha, y cuando miro frenéticamente hacia abajo, el volante me muestra varias advertencias. Al acercarme a la horquilla de La Source, ocurre de nuevo, y luego otra vez en la bajada hacia Eau Rouge. Pongo todo mi empeño en no entrar en pánico y en ignorar las miles de intrigadas personas que me están mirando preguntándose por qué conduzco como un idiota. Tengo que estar a la altura.
“ESPERO EN SILENCIO, HIRVIENDO POR DENTRO”
Antes casi de detenerme en la zona de parada, ' Stiggy' ha corrido hasta mi lado, y Faulks no anda muy por detrás. Entre el estruendo del motor puedo escuchar a Faulks gritar algo sobre el embrague y me hace gestos de que continúe. Sólo después, viendo la telemetría, descubriríamos la causa: por uno o dos milímetros mi rodilla derecha rozaba la leva del embrague. El precio a pagar por ser tan alto y conducir un coche de F1, o quizá debido al hecho de haber estrenado botas más pequeñas o porque la leva está aprovechada en todo su recorrido. Es algo sobre lo que reflexionaré toda la vida –la excusa del piloto–, pero que confunde a la electrónica y hace que el módulo de gestión de la caja de cambios se ponga en modo de seguridad. Pero hay más problemas al ponerme en marcha. El embrague está caliente y ahora muerde como una piraña. Aunque llego hasta unos 15 km/ h, el motor se apaga con una sacudida que me hace clavar la barbilla contra el pecho. ¡Mierda!
ESTÁ SALIENDO TODO MAL. De repente siento todo el peso de este ejercicio sobre mis hombros. Todo el dinero invertido en llegar hasta este punto, las expectativas de la revista, la presencia de público, el paddock. De pronto siento un enfado que hace que me piten hasta los oídos. Es momento de ponerse serios. Casi subconscientemente escucho a Faulks gritar algo como "dale caña", y sé que es mi última opción. Es el punto de no retorno. 'Stig' me ha advertido de que una salida de carrera es peligrosa; tienes que hacerlo perfecto porque si no lo calarás tan bruscamente que puedes incluso hacerte daño.
Vale. Revoluciones, tocar la leva y bang. Por un momento parece no ocurrir nada, miro el estrecho retrovisor y veo humo, mucho humo. Entonces, soy consciente de que ha salido perfecto y el TDF1 se catapulta hacia delante con un poco de contravolante, deshaciéndome de hasta la última gota de estrés y aprensión. A partir de aquí cada milisegundo es mágico.
Doy una vuelta para dejar que los frenos y neumáticos cojan temperatura. Otra más para aclimatarme y sentirme cómodo. Y en la siguiente vuelta ya es el momento. Paso la línea de salida y meta, me concentro en los carteles antes de La Source y, entonces, aprieto el pedal izquierdo. Lo piso con fuerza pero no con 50 bares, y debería estar haciendo una fuerza de 70 bares con mi pierna izquierda. Lo podía hacer en el simulador pero no he cogido tanta confianza; no todavía. Dejo que el coche entre limpiamente en la curva, manteniendo algo de freno y rozando el piano a un ritmo que parece muy lento. Cuando dejo de ver el muro a la derecha del vértice, se me presenta por delante la terrorífica vista hacia Eau Rouge, con luz de amanecer, posiblemente la mejor estampa de las carreras, y pulso el botón 'boost' del volante en cuanto ya estoy en línea recta. No tengo ni idea de cuándo acaba la bajada puesto que la distancia se ha consumido en un furioso instante de revoluciones y vibraciones. Creo que estoy en quinta velocidad, y levanto el acelerador gentilmente. "Cuidado que los bajos del coche no toquen el suelo. Tómatelo con calma al principio". Vuelvo a escuchar las palabras de 'Stiggy'. Aléjate del muro, gira... ahora.
¡Arriba! Intento concentrarme en el horizonte pero en su lugar acabo fijándome en un trozo de asfalto directamente delante de mí. Las fuerzas G son salvajes y me peleo con mi cuello y con mis ojos para poder mirar más arriba, pero de repente ya ha pasado todo y estamos coronando en Raidillon, hacia la recta de Kemmel, cuando me doy cuenta de la densidad de público que hay en el bosque de la izquierda y veo borrosamente los caleidoscópicos colores del merchandising de los equipos de F1.
Ahora sí que gano velocidad y pulso la leva para engranar la marcha más larga. Muy rápido. Vaya que si voy rápido – después descubriría que alcancé los 295 km/ h–. Mi casco está asediado por la corriente de aire, y la vibración y oleada de fuerzas hacen difícil centrarse en el tan crítico punto de frenada de Les Combes. Creo que lo veo. Sé que puedo frenar donde empieza el piano de la izquierda, por descabellado que suene. Increíblemente, soy consciente de que puedo frenar incluso a mitad de ese piano. Pero en esta vuelta pisaré el pedal entre el cartel y el piano, y quizá después apure más en la siguiente vuelta. Piso el pedal con fuerza y el Marussia se detiene con tal fuerza que comprime todo el aire de mis pulmones –lo cual no es una sorpresa, siendo 2,5 G–.
Paso Malmedy levantando únicamente el pie y bajo hacia Rivage, siendo un poco conservador pero en la tra
“MIRO POR LOS ESTRECHOS RETROVISORES Y VEO HUMO, MUCHO HUMO”
“LOS DATOS REVE LARÁN UNA ENTRADA A 290 KM/ H Y UNA FUERZA LATERAL D E 3 G”
zada buena, y entonces doy un golpe de gas, meto tercera prematuramente, toco el freno y me tiro a la curva sin nombre, que parece haber sufrido el reciente bombardeo de un B52, ya que hay lo que se siente como un enorme cráter a mitad de curva. El TDF1 se revuelve y necesito aplicar algo de contravolante, y aunque parezca algo disparatado, honestamente eso es lo sorprendente y lo maravilloso de un coche de F1: es tan puro, tan directo, comunicativo y sin filtros, como una extensión de tu propio cuerpo, que cuando hacen falta correcciones son sencillamente intuitivas. Y se siente genialmente bien. Pie a fondo hacia Pouhon. Esto sí va a ser serio.
Quinta marcha, levanto el acelerador brevemente, giro – 3 G de fuerza lateral–, mantengo el acelerador, sostengo la dirección, me peleo con las fuerzas –y duele– con una mueca de loco y vuelvo a pisar el acelerador. ¡Sí! Piso un poco el piano a la salida. Esto ya es lo que debe ser. Soy un poco conservador en las curvas derecha-izquierda de Les Fagnes – en la siguiente vuelta tengo que ser más agresivo– y, entonces, pego otro acelerón hasta Campus, inserto cuarta velocidad manteniendo el acelerador en Stavelot, pasando frente a la afición, y de nuevo doy gas a fondo, con la velocidad multiplicándose frenéticamente de nuevo.
Sé que por Blanchiment se pasa a fondo. La tomé a fondo vuelta tras vuelta en el simulador. Pero una cosa es hacerlo en el mundo virtual y otra muy distinta ahora, sintiendo el pequeño volante retorcerse en mis manos y con el viento lateral descolocando el coche, instantáneamente aumentando mi ritmo cardíaco al límite. Voy en sexta, y quito un poco de presión del acelerador para después tirarme a la curva. Los datos revelarán una entrada a 290 km/ h y una fuerza lateral de 3 G. Resulta algo de otro mundo. Obsceno. Y después realizo una enorme frenada para la 'Parada del Autobús', de nuevo, siendo conservador, pero está bien, es decente y queda otra vuelta para apurar un poco más.
Sin embargo, al final, no hay otra vuelta. El retraso en el inicio significa que la sesión se ha recortado. No habrá ocho vueltas rápidas, sino sólo cuatro. La hilera de luces rojas en el pórtico me llama la atención y me invade una mezcla de euforia, alivio y descaro que me empuja a saludar con la mano a los aficionados en la vuelta de refrigeración. Algunos comisarios incluso me devuelven el saludo con entusiasmo.
Spa ha sido mi Everest. Me ha empujado hasta mis límites físicos y emocionales, muy por encima del mero acto de conducir un coche rápido, y a cambio me ha grabado a fuego una experiencia de conducción tan intensa que casi puedo saborearla. Ningún hiperdeportivo se le acercará nunca. Por 1,7 millones de euros puedes tener un TDF1 –y la oportunidad de conducir antes de un Gran Premio–, así que ya sabes qué hacer si tienes tanto dinero disponible. Eso sí, quedas avisado: una vez has experimentado la pureza y la potencia de una máquina como esta, así como la velocidad resultante y las fuerzas gravitacionales contra tu cuerpo, será tu absoluta referencia. Lo querrás tener con locura. Para siempre.