CóMO SER ANDY WALLACE
El piloto de pruebas de Bugatti revela qué se siente al conducir un Chiron a casi 500 km/h… lo que le ha servido para establecer un nuevo récord de velocidad para un vehículo derivado de producción.
¿Te imaginas alcanzar los 490 km/ h con un coche de calle? Pues Andy Wallace lo ha logrado al volante de un Bugatti Chiron.
LA SENSACIÓN DESPUÉS DE LA CARRERA fue increíble”, explica Andy Wallace, nuevo recordman mundial tras conducir el pasado 2 de agosto un Bugatti Chiron derivado de producción a 490 km/h. “Hemos llegado al límite del coche, ¿verdad? Aún recuerdo aquellos días, cuando tenía mi viejo Ford Fiesta, hice una carrera, volví, le puse un poco más de aceite sintético y logré sacarle 1,5 km/h más. ¡Creo que llegué a alcanzar los 145 km/h!”, cuenta Wallace rememorando los viejos tiempos.
Esa es una de las mejores cosas de Wallace: ha ganado en Le Mans –en 1988, posiblemente uno de sus años más grandiosos–, ha sido tres veces campeón de las 24 Horas de Daytona, doble vencedor de las 12 horas de Sebring e, incluso, se ha alzado con el título de la Fórmula 3 británica – en 1986–, pero en el fondo sigue siendo un simple fanático de los automóviles… y ese entusiasmo siempre aparece, al instante.
Wallace nunca se propuso ser el rey de la velocidad. Era piloto del equipo de fábrica TWRJaguar y estaba ayudando a desarrollar el XJ220. Mientras lo probaba en Fort Stockton –Estados Unidos–, logró alcanzar una velocidad máxima de récord: 343 km/h. Posteriormente, en 1996, comenzó a colaborar con McLaren, lo que le llevó en 1998 a ponerse a los mandos del McLaren F1 GTR para intentar batir un récord en el circuito de Ehra-Lessien –Alemania–, logrando alcanzar una marca de 391 km/h. Ahora ha conseguido llevar su nuevo récord de velocidad hasta la estratosfera.
“EN BUGATTI SOMOS UN EQUIPO PEQUEÑO DE UNOS 200 INGENIEROS”
“En Bugatti somos un equipo relativamente pequeño: probablemente unos 200 ingenieros de un total de 300 empleados”, explica Wallace. “Lo del récord de velocidad no era una prioridad, pero me vi envuelto en todo ello en mayo de este año y ellos ya llevaban trabajando en la idea desde unos seis meses atrás. Estos tipos son la cima absoluta de sus respectivos campos, pero también son amantes de los automóviles. Son el tipo de personas que leería . Están tan entusiasmados con lo que hacen...”. Quizás también por eso, cuando Wallace explica con todo detalle los desafíos a los que se han enfrentado, resulta tan asombroso.
“ESTAMOS TRABAJANDO EN UN ÁREA DONDE NADIE HA ESTADO ANTES.
La carga aerodinámica se incrementa de forma exponencial con estas velocidades, y luego están las enormes fuerzas de rotación a las que también hay que enfrentarse. En un coche de carreras una alta carga aerodinámica suele ser algo muy bueno, pero a la hora de alcanzar una velocidad punta lo ideal es minimizarla y que sea similar en ambos ejes. Sin embargo, a 480 km/h, tienes dos toneladas tirando del coche hacia arriba y otras dos arrastrándolo hacia abajo; de forma que, en total, tienes cuatro toneladas de fuerza tratando de hacer el coche pedazos. La naturaleza exponencial de todas estas fuerzas implica que, por ejemplo, asegurar todos los paneles de la carrocería se vuelva algo tan importante”.
Pero ese es sólo un pequeño aspecto de la formidable tarea a la que enfrentó este pequeño equipo de élite. Superarlo requiere un procesamiento de datos serio y también un enfoque altamente metódico.
“En un túnel de viento, normalmente se trabaja a velocidades de hasta 60 metros por segundo, o alrededor de 215 km/h. Nosotros estamos haciendo 136 metros por segundo, por lo que hay mucha simulación computacional y, cuando llegas a la prueba de verdad, tienes que validar esos datos, al igual que en las carreras. La carga aerodinámica migra de alante hacia atrás según aumenta la velocidad, lo que significa que cada vez se eleva más la parte frontal; comenzamos con una inclinación de 5 milímetros en estático, pero al aumentar la velocidad el automóvil se ponía casi plano”.
El Chiron estándar tiene aletas que se mueven y que desvían la carga aerodinámica a la parte delantera: “A 482 km/h incluso una décima de milímetro en las alas supone una gran diferencia”, explica Wallace, “pero estas eran las únicas herramientas que teníamos para afinar el automóvil”.
El reto empezó con nuestro protagonista conduciendo un modelo estándar al máximo para que pudiera hacerse una idea de la velocidad y de los vientos cruzados. Eso supuso una semana en la pista con el coche sencillo, con el que se comenzaron a validar los datos. Esencialmente, esto requiere mantener la velocidad designada durante 10 segundos para que los sensores puedan registrar las cargas y los ingenieros puedan corroborar los datos de simulación: la validación de lo que ellos pensaban que sucedería.
El proceso comenzó relajadamente, a 200 km/h, para luego ascender a 250, 300, 350 km/h... hasta que a los 400 km/h las cosas empiezan a ponerse serias de verdad.
Para cuando Wallace había comprobado que a 450 km/h todo iba correcto y, quizás lo más importante, en línea con la simulación, el camino estaba despejado para un ataque a toda velocidad. Sólo quedaba la cuestión de los neumáticos, algo que su socio Michelin llevaba trabajando de antemano. Los neumáticos para un Chiron regular ya son muy especiales, pero para estar seguros de que podrían hacer frente a fuerzas de rotación de ¡5.000 G! se hicieron más pruebas en la plataforma que se había usado para probar los neumáticos del transbordador espacial. “Quedó claro que probablemente los neumáticos estándar podrían soportarlo, pero Michelin incluso los fortaleció antes de seguir adelante”. Y todo ello sin aumentar el peso del neumático. Uno tiembla sólo de pensar en lo que cuestan.
Después de pasar cinco horas barriendo meticulosamente la recta principal –de casi 9 kilómetros– del circuito de Ehra-Lessien, el equipo estaba listo y, habiendo cubierto casi 1.000 kilómetros sólo durante esa semana,
Wallace también. El piloto no había realizado ninguna preparación mental en particular:
“En las carreras tú simplemente te metes en el coche y arrancas; lo he estado haciendo durante 35 años. Te aclimatas a las velocidades y, poco a poco, las vas alcanzando. Pero cuando te paras en la pista y pasa un Chiron, incluso aunque ‘sólo’ sea a 420 km/h, sencillamente no puedes creer lo que estás viendo”.
Con medio tanque de combustible,
Wallace completó una vuelta al circuito de 20 kilómetros a 200 km/h en séptima marcha, para que la presión y la temperatura de los neumáticos pudieran estabilizarse, mientras se mantenía en contacto con el equipo para chequear los vientos cruzados.
“Según se acerca el momento es cuando las manos comienzan a sudar. Reduces tres marchas manteniendo los 200 km/h para que no haya estrés en los neumáticos, aceleras un poco, hasta quinta marcha, y luego, en cuanto el coche está plano, lo pones a tope”.
En las pruebas, Wallace ya le había advertido al equipo sobre ‘el salto’, un cambio de la superficie de la pista vieja a la nueva, apenas detectable a 320 km/h, pero a 482 km/h…
En su primer intento, Wallace sintió un repentino viento cruzado en ese punto: “Era lo único para lo que no estaba preparado. Fue bastante alarmante”. El coche se desvía y cambia de carril por sí solo. “Mientras tienes la sensación de que estás controlando el vehículo, tienes confianza. Pierde eso y…”.
Pisó suavemente los frenos y volvió a entrar a boxes. El equipo se llevó el coche, lo revisó y lo volvió a guardar para realizar un nuevo intento el viernes. Al día siguiente, el vehículo se movía menos: “Pisé el acelerador a fondo, doblé los dedos de los pies para mantenerlo allí”… y destrozó el radar, el cual mostró una cifra incorrecta. No había sido calibrado para esa velocidad, 490 km/h.
“La velocidad aún seguía aumentando”.
En ese momento Wallace estaba cubriendo un kilómetro cada 7 segundos. “No sueltas el acelerador, te relajas, pero luego sucede algo extraño: es como cuando estás en la autopista y tomas la salida, el cerebro no se reaclimata. Miré el velocímetro y todavía iba a 360 km/h, así que frené un poco más…”.
Comparado con el récord establecido con el McLaren F1, el Chiron “se mueve bastante menos”. Por eso, Wallace sabe que aún se puede exprimir el Bugatti un poco más: “La única razón por la que no fuimos más rápido fue la falta de longitud del trazado”. Los datos indican que levanté el pie del acelerador
1,2 segundos antes de lo que debía. ¿Y si hubiéramos tenido 2 kilómetros más? Quizás le habríamos sacado otros 20 km/h. Si hay una oportunidad para intentarlo de nuevo, sí, creo que lo volveré a hacer. Conducir un Chiron hasta su límite resulta muy divertido”.
“NO FUIMOS MÁS RÁPIDO POR LA FALTA DE LONGITUD DEL TRAZADO”