PORSCHE CAYMAN GT4 vs NISSAN GT-R R34 vs BMW M3 CSL vs TVR SAGARIS
El BMW M3 CSL, Nissan R34 Skyline GT-R, TVR Sagaris y Porsche Cayman GT4 son ejemplos brillantes de vehículos deportivos. Pero, ¿qué los hace tan especiales? Los reunimos para descubrirlo.
Cuatro coches fantásticos. De eso no hay duda. Cada uno exhibe una serie de cualidades que los convierten en auténticas leyendas sobre ruedas. Sin embargo, uno de ellos lo hace tan bien, que podría ser el deportivo más completo de la historia.
EL GT- R ES DE ESOS COCHES QUE NUNCA TE DEJARÁN INDIFERENTE
CASI CUALQUIER COCHE, POR MALO QUE sea, se puede conducir sólo por deporte. Con la mentalidad correcta, las debilidades de un automóvil son meros retos que afrontar apretando los dientes y sacando a relucir tus mejores dotes al volante. Es algo a lo que están muy acostumbrados los conductores de las típicas furgonetas blancas de reparto.
un vehículo deportivo es algo más. no tiene por qué ser un descapotable de dos plazas. da un poco igual donde se emplace el motor en el chasis y, hasta cierto punto, tampoco importa el número de cilindros.
Y tal vez sea mejor olvidarse de las tradicionales categorías y mediciones métricas. un automóvil deportivo debe ser un coche que se desee conducir únicamente por el mero disfrute personal, tan sólo por el placer de interactuar con la máquina. no hay que buscar únicamente la apariencia y que haga girar las cabezas por las calle. o que suene como un concierto de rock al aire libre, que se pueda escuchar desde varios kilómetros de distancia. El lugar donde vayas es irrelevante, los pasajeros son una distracción, el equipaje no es deseable... lo único que quieres es una buena carretera. la potencia y la velocidad son vitales, pero no tienen que ser grandes números siempre que las fuerzas dinámicas se equilibren. alimentar los sentidos y estimular partes del cuerpo como los músculos del cuello, las manos o los pies es algo muy importante. los coches deportivos nacen de elementos que pueden ser tan variados como los de la tabla periódica y se combinan para producir una química de rendimiento muy específica.
Entre los modelos que hemos reunido hoy aquí, no verás un descapotable biplaza con techo de lona. Muchos serían elegibles, pero el diseño, el habitáculo o el nivel de estilo no son características relevantes en esta prueba. En lugar de eso, tenemos cuatro automóviles que desde el punto de vista de nuestra publicación representan varias facetas, algunas incluso contrapuestas, pero que tienen que ver con obtener una grata experiencia de conducción.
después de esta introducción, pasemos directamente a los argumentos. El BMW M3 Csl cuenta con una respuesta al acelerador inmediata entre 2.000 y 7.000 rpm, con un sonido brutal y la transmisión sMG es capaz de engranar marchas con violencia, lo que te hace sentir más vivo. de este modelo, me quedo con esto.
luego tenemos una unidad muy rara de nissan skyline r34 GT-r en acabado V-spec y pintado en color amarillo, que con unas capacidades del chasis similares a las del actual GT-r, proporciona una buena dosis de fuerza y habilidades dinámicas que le permiten alcanzar un ritmo alto e inmiscuirte en una experiencia absorbente tanto a nivel mental como físico.
un alboroto de sensaciones. Esa es la manera adecuada de recordar el TVr sagaris. un modelo intenso, crudo, con el adn de los deportivos británicos cuando vivían su momento más audaz y carismático. Todos los activos principales están presentes: un estilo original y, sobre todo, detalles que hacen que la mayoría de los superdeportivos parezcan algo simple y ordinario; bramidos y sonidos de escape similares a un escopeta de repetición; un gran empuje en cualquier marcha elegida; un habitáculo muy personal y una elegancia soberbia. además, el chasis es el de un típico tracción trasera con un montón de agarre, gran respuesta y agilidad adictiva que es exactamente tan efectivo como quiera que sea el que esté al volante. Es uno de esos automóviles capaces de hacer una cosa que te asusta cada día de tu vida.
luego está uno de los coches con uno de los mejores cambios manuales de la historia. algo de lo que disfrutar mientras podamos. Este no es otro que el primer porsche Cayman GT4, un modelo que combina sus amplios atributos de manera tan fluida que su técnica de seducción es insidiosa e irresistible. Es entrar, ajustarse el asiento y el volante y conducir rápido de forma instantánea, sintiéndote de inmediato sincronizado con los mandos y la carretera. sin sorpresas, sin distracciones discordantes, sólo un ritmo deslumbrante.
pero mejor voy a empezar por el BMW aligerado, con techo de fibra de carbono. Apreciado y buscado por los entusiastas hasta el punto de rozar el fetichismo, el E46 Csl es un vehículo duro
y musculoso con una estética relativamente discreta. Según a quien escuches, te dirán que era un BMW para restaurar la credibilidad del modelo en cuanto a su pedigrí de competición o que simplemente se trataba de una versión para sacar todo el dinero posible a los clientes interesados. Con el beneficio del paso del tiempo, lo justo sería decir que fue el sucesor espiritual del primer BMW M3 E30. Palabras mayores.
El coche suena espectacular. El botón Sport no sólo agudiza la respuesta del acelerador, sino que también aumenta el sonido gracias a su admisión de fibra de carbono. Creo que puedo decir que ninguna mecánica de seis cilindros ha sonado mejor que esta nunca; urgente, maniaca. Si aprovechas los 360 CV a 7.900 rpm tendrás una experiencia feroz, capaz de acelerar con violencia desde baja velocidad y con la impresionante banda sonora sólo interrumpida de manera brillante en cada cambio de marcha. En su configuración más agresiva, la transmisión SMG es tan bestia, que me hace sudar con toda su intensidad. La finura de la actual transmisión DCT de doble embrague no tiene nada que ver en cuanto a hacerte sentir en algo similar a un coche de carreras. Es brutal y fabuloso al mismo tiempo.
Con una suspensión firme pero no excesivamente dura o rebotona, el rodar de este CSL supone toda una revelación. Lo mismo sucede con la dirección, sorprendentemente ligera pero rebosante de tacto y que da la sensación de no perder ni un ápice de precisión en cada movimiento. Es girar y el CSL cambia de trayectoria con una rapidez casi telepática. Además, llega toda clase de información a través de tus manos relacionada con el agarre disponible y las respuestas de los neumáticos. Es un coche equilibrado que transita a una velocidad difícil de creer a base de hacer las cosas bien con la dirección pero, sobre todo, con el uso de acelerador.
EL TECNOLÓGICO NISSAN ES EL CONTRAPUNTO A LA PUREZA DEL CSL. Se trata de una forma de hacer las cosas más flexible, con matices más suaves y una banda sonora más moderada... pero no por ello menos efectiva o gratificante. Abundan los argumentos para decir que es la generación más codiciada del Skyline GT-R. Y no es difícil intuir las razones. Más ligero que el R33 y estéticamente más cerca del R32, lleva el glorioso propulsor 2.6 de 6 cilindros en línea con 280 CV conocido como RB26DETT. Hablamos de una cifra de potencia comedida teniendo en cuenta la locura a la que ha llegado el actual R35.
Nuestra unidad V-Spec está ligeramente tuneada y, a través de una reprogramación de la centralita, la potencia sube hasta los 400 CV; suficiente para que un coche de 1.560 kg se perciba como algo muy rápido cuando los turbos se ponen a soplar. Pero sin volvernos locos, ya que es algo con lo puede lidiar perfectamente el sistema de tracción total ATTESA y el de dirección trasera Super HICAS junto con los neumáticos Dunlop 245/40 sobre llantas de 18 pulgadas. No obstante, el R34 nunca se siente sobrepasado por su peso o por la actuación de su tecnología. De hecho, la cinética del chasis es notablemente flexible, mientras que el comportamiento dinámico exhibe al menos dos rasgos distintivos típicos de la vieja escuela. Uno es el letargo del motor a bajas vueltas antes de que los turbos comiencen a funcionar. Por debajo de 3.000 rpm, en las marchas más largas, se muestra somnoliento, y ya puedes pisar todo lo que quieras el acelerador que no sucederán demasiadas cosas.
ES GIRAR Y EL M3 CSL CAMBIA DE TRAYECTORIA CON UNA RAPIDEZ CASI TELEPÁTICA
La otra es la tendencia del chasis a desplazarse y seguir recto en las curvas, lo que requiere de manos decididas para llevarlo por el camino correcto. Ninguna de las dos cosas sería aceptable en un automóvil actual, pero en este contexto se le perdona fácilmente. E incluso se agradecen por la forma en la que agregan un poco de textura y tensión a lo que sigue siendo, en términos absolutos, una forma realmente segura y estable de viajar a gran velocidad.
Pero el Skyline – quizá esta unidad en concreto– tiene una suavidad a bajas vueltas que hasta se agradece, ya que cuando los turbos se ponen a silbar a lo bestia, el motor mueve con soltura el peso del coche y el ritmo que es capaz de alcanzar te deja sin aliento en cuanto te descuidas.
Por su parte, la dirección se percibe algo ligera y blanda. No transmite la nitidez de la que monta el M3. Pero es funcionalmente precisa y es capaz de guiar el morro del coche con gran precisión. Y la información que transmite es tan rica en matices, que te permite actuar con el tiempo suficiente, lo que no hace sino aportar confianza en tus maniobras. La caja de cambios manual de seis velocidades es menos ruda de lo esperado. Lo que tengo claro es que el ritmo al que ruedo es mucho mayor del que pretendía en un principio; de hecho, el chasis demuestra que es capaz de lidiar con baches y cambios de rasante de una manera ejemplar, y las curvas las afronta con una mezcla de rapidez y calma muy llamativa a la par que gratificante. Cuanto más lo conduzco, más quiero conducirlo. Cuanto más rápido voy, más fascinante se vuelve. Puede que el Skyline no sea un coche tan decididamente deportivo como el M3 CSL, pero desde luego tiene un carácter único que le aporta una personalidad propia y distinta.
Entrar en el TVR Sagaris es una experiencia. Es cerrar la puerta y tu visión del mundo se recorta justo por debajo del hombro. La sensación debe ser similar a la de ponerte un casco de un Stormtrooper de Star Wars. Los asientos se ven endebles pero en realidad brindan un excelente soporte y ubicación, y aunque el espacio del habitáculo no es lo que se dice amplio, está lejos de ser agobiante. A pesar de todas sus pronunciadas curvas y sus florituras estilísticas, hay espacio para conducir a gusto, lo cual es realmente útil teniendo en cuenta la experiencia de conducción que se avecina cuando pones en marcha este modelo.
Después de lo puntiagudo del motor del M3 y de la mala leche turbo del GT-R, aquí encontramos otra personalidad de un propulsor de seis cilindros; un carácter de coche gordo. El 4 litros y 24 válvulas twin-cam desarrolla 412 CV entre 7.000 y 7.500 rpm, y declara un par motor de 473 Nm a 5.000 rpm lo que, en un coche que apenas pesa 1.078 kg, te puedes imaginar la aceleración que puede proporcionar, al menos en los momentos en los que consigas engranar una de las cinco marchas de la veterana transmisión Borg-Warner T5, de tacto rudo y duro.
Lo primero que impresiona son las fuerzas G generadas. Pisar a fondo y pronto el acelerador hará que te quedes sin aire en los pulmones de la impresión que te vas a llevar. Usa el freno con ganas y notarás como los ojos se te quieren salir de las órbitas. Si tenemos en cuenta los estándares actuales, hay pocos coches tan físicos como este. La idea de siempre con el Sagaris era trasladar lo visto en las carreras a la carretera. Y lo cierto es que no cuesta mucho notarlo. Por ejemplo, el splitter que sobresale de la parrilla delantera junto con todos los aditamentos aerodinámicos, podrían perfectamente provenir de un GT de competición. Las rejillas de ventilación del capó y el spoiler de Perspex que se arquea sobre el maletero vienen directos del prototipo de carreras; lo mismo sucede con los tubos de escape gemelos que se asoman, enormes, por los laterales del
paragolpes trasero. La suspensión también es de carreras, con paralelogramos deformables y amortiguadores de tipo coilover. Naturalmente, cuenta con un diferencial de deslizamiento limitado.
El empuje del TVR en línea recta es poderoso y emocionante, aunque su arma secreta es su chasis. Resulta notablemente equilibrado, y es menos sensible a la transferencia de pesos, sobre todo al frenar, que el T350 en el que se basa, por lo que requiere menos esfuerzo físico para conducirlo realmente rápido. Sin embargo, es de esos coches con los que siempre hay que estar alerta, ya que resulta bastante firme y tiene malas pulgas cuando le quieres buscar las cosquillas. Al igual que con el Skyline, hay un cierto grado de sensibilidad en los cambios de rasante así como cuando cambia el agarre del asfalto; pero, a diferencia del enorme Nissan, es mejor no ser demasiado contundente a la hora de corregir los posibles desmanes de trayectoria. Por el contrario, hay que mostrarse relajado en el manejo de la dirección y dejar que el coche se asiente con pausa. Si vas tenso y tratas de luchar, el TVR te puede dar un buen susto.
EXISTEN VERDADEROS MAESTROS a la hora de poner a punto un coche, y que sirva tanto para un uso normal como para meterlo en retos más exigentes. Y a Porsche esto se le da de muerte. No hay forma de que esos técnicos y conductores de pruebas de Zuffenhausen reemplacen el que muchos, incluido este medio, consideran que una de las mejores máquinas de conducir de la firma de Stuttgart. El GT4 es tan especial como recordábamos, y mete de lleno al Cayman en el olimpo de los mejores coches para entusiastas.
Más ligero, bajito, rápido y eficiente, el 981 no sólo era mucho mejor que la generación precedente, sino que el bastidor del 981 era un 40% más rígido, con la vía delantera y trasera 40 y 18 mm más anchas, respectivamente. La plataforma también crece en 60 mm. Y todo con un peso entre 25 y 35 kg menor, según se montara la opcional caja automática de doble embrague PDK. Asimismo, contaba con mucha de la tecnología del 911, incluyendo el Porsche Torque Vectoring –PTV– y el paquete Sport Chrono, que incluía los soportes dinámicos de transmisión –en el 911 eran para el motor–. También destacaba el escape deportivo y la dirección electro-mecánica.
Si nunca has sido fanático del sobrio y simple diseño del Cayman, el GT4 aportó algunas mejoras para hacerlo más sugerente. Los elementos heredados del 911 GT3 agregaron una agresividad que ni tan siquiera el viejo Cayman R consiguió. Por ejemplo, las llantas de aleación de 20 pulgadas o el frontal con la característica hendidura que le aportaba un frontal más amenazador. Menos sutiles eran el gran alerón trasero o las tomas laterales más grandes, destinadas a recoger más aire fresco para refrigerar el motor 3.8 litros. Por último, el difusor trasero, el cual se extendía por casi todo el ancho del faldón posterior y que contaba con un par de tubos de escape montados en el centro.
Con la cilindrada del motor aumentada de 3.4 a 3.8 litros, y unos cuantos kilos eliminados por el camino, este GT4 declara un paso de 0 a 100 km/h en sólo 4,4 segundos y una velocidad máxima de 295 km/h. Pero, sin duda, lo mejor es el comportamiento del coche. Con el eje delantero heredado directamente del GT3 y unos pegajosos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2, junto con un reparto del peso perfecto y el emplazamiento del propulsor en el centro del coche, estamos ante uno de los mejores deportivos de la historia. Han pasado los años, pero las sensaciones no han cambiado. El GT4 lo hace todo rápido y bien, con un agarre soberbio y
un inmejorable equilibrio entre el control de los movimientos de la carrocería y la capacidad de absorción de irregularidades. El nivel de tracción resulta ejemplar, y el chasis está especialmente dotado para comunicar señales dinámicas que te ayuden a aproximarte a los límites con precisión. Es tremendamente intuitivo rodar de manera equilibrada y rápida, lo cual aporta una confianza espectacular a cualquier conductor. El coche afronta cualquier clase de curva con una velocidad y precisión francamente sorprendentes. Resulta adictivo conducirlo a un ritmo alto.
Se produce un cierto subviraje al inicio de los giros, algo que por otra parte está buscado aposta para facilitar el ataque a la curva; pero es que hay tanta agilidad disponible y se ajusta tan bien a base de jugar con el acelerador y el freno, que apenas pasa una fracción de segundo hasta que alcanzas el vértice para después neutralizar el apoyo a base de acelerar. Es algo que podría repetir hasta la saciedad y no cansarme jamás.
Aunque presumiblemente sea un anatema para los defensores de la conducción pura, el sistema de punta tacón automático funciona realmente bien, y resulta particularmente útil cuando las curvas son sucesivas y rápidas. Pero para aquellos que odian la idea de que una computadora actúe por ellos, si se desactiva el modo Sport la función desaparece. Y eso es todo lo que cambia: el modo deportivo no afecta a nada más.
Quizá el mayor activo del GT4, lo que le hace único frente a los coches a los que se enfrenta hoy aquí, es su fabulosa cohesión. Los otros están llenos de elementos del ADN que buscamos en un automóvil deportivo, pero sólo el GT4 los reúne todos. La precisión y tacto de la dirección, el gran agarre que proporciona, la perfecta puesta a punto de la amortiguación y la energía que despliega el motor seis cilindros bóxer armonizan de una manera profundamente gratificante. Todos los modelos de este grupo son capaces de rodar de un punto a otro a un ritmo que dejaría cualquier mandíbula por los suelos, pero ninguno con la velocidad, el control, la consistencia y la agilidad del Porsche. Además, el Cayman te permite jugar con él de manera casi inocente, ya que cuando lo quieras hacer deslizar te lo pone todo fácil. El agarre se difumina de manera progresiva y siempre con un margen de seguridad apabullante. Y si las cosas se ponen feas, los frenos son algo en lo que siempre puedes confiar hasta el infinito.
El propulsor 3.8 está repleto de fuerza a bajo y medio régimen, pero es que cerca de la zona roja también resulta impresionante. El motor empuja con fuerza y el cambio manual de manejo exquisito conspira para que resulte tremendamente fácil poner cada uno de los 385 CV sobre el asfalto.
¿Estamos ante el deportivo ideal? Tanto la posición de conducción como la forma y el agarre de los asientos son perfectos, mientras que la ergonomía, la construcción y el acabado son mejores incluso que los de BMW. Todo el automóvil emana una sensación de solidez total, coherencia en su diseño y profundidad de ingeniería que elude a los otros automóviles aquí. Si no es el ideal, desde luego es el que más se acerca a la matrícula de honor.
NINGUNO COMBINA LA VELOCIDAD, EL AGARRE Y LA CONSISTENCIA COMO EL PORSCHE