PORSCHE 911 GT3 RS vs AMG GT R PRO
El AMG GT R Pro llega con la clara intención de despojar de su corona al rey de los deportivos, el Porsche 911 GT3 RS.
La última máquina de AMG llega para poner en serios apuros al mejor deportivo del momento. ¿Quién ganará?
CUÁNTOS MILES DE PALABRAS HABRÁN escrito los periodistas del motor de todo el mundo acerca del Porsche 911 a lo largo de la historia? Que si la mecánica está en el lugar incorrecto, que el reparto de pesos está mal…
Sin embargo, hay uno que se ha llevado toda clase de elogios sin excepción y no es otro que el que lleva la inscripción GT3 RS en su trasera. De hecho, pocos automóviles han estado siquiera cerca de ganarle, sobre todo en su mismo nivel de precio, aunque el último en retarle parece de los más serios; hablamos del Mercedes GT R Pro.
Con 585 CV y 700 Nm de par, tiene más potencia – en concreto, 65 CV más– y bastante más par motor –la distancia alcanza los 230 Nm a favor del Mercedes–; aunque, con 1.575 kg, es 145 kg más pesado. Pero el atractivo del 911 GT3 RS nunca ha recalado en los números, y lo que promete el GT R Pro con su nueva suspensión regulable y todos los ajustes que ofrece es un grado de interacción a la altura de lo que siempre nos han brindado los modelos GT de Porsche –y aquí tenemos al mejor de todos ellos–. Mañana debería de ser un gran día.
AL DÍA SIGUIENTE, LA NIEBLA ENVUELVE LOS páramos del parque nacional de North York Moors, en Reino Unido. Ese denso edredón blanco de humedad no deja de preocuparme teniendo en cuenta la máquina que estoy a punto de conducir. Al acecho, en una esquina del parking, con esos faros similares a los ojos de una serpiente y unas proporciones agresivas, el GT R Pro tiene una planta amenazante. Abro la liviana puerta, me dejo caer en el esculpido baquet y la intimidación continúa. Es un habitáculo oscuro, y no sólo porque esta unidad cuenta con un acabado en cuero negro. Vas sentado muy abajo y el parabrisas no sólo es poco profundo, sino que se siente muy alejado, por lo que tu visión de lo que te rodea resulta algo restringida. Lo cierto es que pronto te sientes cómodo, aunque algo aislado del asiento del pasajero debido a la configuración mecánica de este modelo, con un propulsor V8 a 90 grados en posición delantera central y con un túnel de transmisión muy voluminoso, lo que hace que resulte complicado que te roces con el hombro del acompañante.
Este modelo es una curiosa mezcla entre un vehículo de competición, con esos asientos, la jaula antivuelco o la ligera claustrofobia que provoca; y otro de lujo, gracias a la cantidad de botones que tiene el volante, la enorme pantalla central o el equipo de sonido firmado por Burmester. Da la sensación de que Mercedes deja hueco a una futura versión Black Series del AMG GT, pero esa hipotética variante seguro que sería mucho más cara que el 911 GT3 RS.
Dos colores destacan en el interior monocromático del AMG: el amarillo del mando rotatorio que actúa sobre el control de tracción; y el rojo intermitente del botón de arranque cuando pisas el freno con la llave en el bolsillo. Lo pulso, y un sonido gutural te golpea, hasta el punto que parece moverte del asiento. Para emprender la marcha hay que seleccionar la D en el cambio automático, lo que resulta una tarea algo ridícula ya que el selector de la transmision queda muy retrasado, por lo que pareces una especie de T-Rex con sus bracitos cortos tratando de alcanzar el dichoso mandito.
Saliendo con cuidado a las carreteras neblinosas, el Pro se percibe firme y reactivo a la mínima insinuación. El capó es largo y ancho; se pierde de la vista, pero no me preocupa ya que la dirección parece ligera y precisa. El morro del vehículo se percibe liviano ya que la mayoría del peso está por detrás del eje delantero, por lo que el coche gira con una rapidez inusitada. A esta agilidad a baja velocidad también contribuye el buen funcionamiento del sistema de dirección trasero.
El factor del intimidación permanece con el movimiento, especialmente si te mueves con esta climatología por carreteras rurales o calles estrechas de poblaciones pequeñas. Con más dedos metros de ancho, elGTR es 127 mm más ancho que el GT3 RS. También es 68 mm más ancho que un AMG GT normal; 108 mm más ancho que un Clase S; 9 mm más ancho que un Bentley Bentayga; y sólo 11 mm más estrecho que un Rolls-Royce P han tomVIII.E sa-n-c-h-o. Al menos, con 4,55 metros de largo es 6 mm más corto que el 911.
Después de unos cuantos kilómetros para alcanzar la cima de una colina, conseguimos salir de la niebla, lo cual me tranquiliza. Al ver a mi compañero conducir el GT3 RS por esas calles estrechas, no deja de sorprenderme lo versátil que es ese modelo a pesar de su radical enfoque. Y lo agresivo que es. De hecho, cada vez que veo uno tengo la sensación de que el alerón trasero es más grande de lo que recordaba. Su estética es de competición, como si lo hubieran sacado de un pitlane directo a la calle. Y luego están esas rejillas emplazadas en los pasos de rueda delanteros, imitadas por muchos pero nunca mejoradas; desde luego no por las hendiduras con las que cuenta el GT R Pro.
He visto antes esta unidad de RS en particular – es de las pocas que no lleva el paquete Weissach–, y no me puede gustar más su estética. Qué alivio no tener el dinero para tener que tomar una decision tan difícil. En el caso del Mercedes, si estuviera interesado en uno me lo com
EL GT R PRO ES COMO UN COCHE DE COMPETICIÓN . . . DE LUJO
praría sin las pegatinas de los laterales y el capó. Lo dejaría desnudo, ya que hay muchos aditamentos en fibra de carbono en los que fijarse.
El fotógrafo quiere echar un vistazo a un lugar potencialmente bueno para realizar gran parte de la sesión, por lo que mi compañero y yo aprovechamos para cambiar los coches. Montarse en el 911 es un auténtico shock después del Mercedes. Los baquets con respaldo fijo son todavía más personalizados; la postura es más erguida, como si estuvieras a bordo de una berlina, y el habitáculo agobia mucho menos. Eso sí, aquí se nota más el paso del tiempo. Quizá esto tenga que ver con la llegada del 992, ya que el interior del 991.2 de repente parece anticuado. Al igual que con el GT R Pro, una parte de mí piensa que en el RS no debería ofrecer la posibilidad de contar con un sistema de infoentretenimiento; pero luego lo pienso fríamente y es cierto que tenerlo lo hace más utilizable en el día a día.
Llegamos a una carretera en la que podríamos aumentar considerablemente el ritmo… si la niebla no hubiera regresado. Es cierto que el GT R Pro se percibe rígido y duro, pero es que el RS va todavía más allá en este sentido. Es como si estuviera en un estadio superior en cuanto a solidez. Además, se percibe más pequeño y manejable, aunque la manera que tienen de comportarse ambos a velocidades bajas es realmente similar. Ahora, después de un rato, llegas a la conclusion de que estos coches no están cómodos circulando a esta velocidad. Necesitan más ritmo para funcionar de manera adecuada, y te pregun
EL ALERóN DEL 911 GT3 RS ME PARECE MáS GRANDE CADA VEZ QUE LO VEO
tas si de verdad serán capaces de enfrentarse a una carretera secundaria rota y bacheada como las que tenemos aquí, en el Reino Unido. De repente, el haz de los faros parece atravesar la última nube y, como si de una escena cinematográfica se tratara, se presenta ante nosotros una carretera revirada con el sol de la mañana iluminando el camino que debemos seguir. Escucho al AMG bajar un par de marchas; yo, en el Porsche, hago lo mismo. La cosa se pone interesante.
Estamos pasando una jornada fascinante y fantásticamente divertida, ‘saltando’ de un coche y otro. Lo que resulta obvio es que tan pronto como empiezas a conducirlos a una velocidad elevada, es cuando cobran todo su sentido y se perciben más en su salsa. De repente, los amortiguadores comienzan a funcionar como deben y a demostrar de qué son capaces en cuanto al control de los diferentes movimientos a los que se ven sometidas las carrocerías. Los coches empiezan a mostrar su verdadero carácter, para lo que están concebidos. Es una transformación similar a cuando Kimi Räikkönen sale de una larga conferencia de prensa, para después verle haciendo un carrerón bajo la lluvia en el circuito de Spa.
Hay una sección particularmente incitadora, con curvas enlazadas con buena visibilidad. Ambos coches se muestran brillantes aquí. Sus respuestas en los cambios de trayectoria o en los rasantes son cada vez mejores, lo que te hace ir todavía más rápido y aumentar tu confianza. En algún momento percibo como las ruedas se despegan del asfalto cuando pasamos por determinados baches, pero es tal la conexión con la máquina que en ningún instante resulta un comportamiento desconcertante. Como conductor, te sientes totalmente en el centro de los dos coches, como parte activa de todo el proceso. Dado que estás tan metido en la conducción, no me importaría que estas unidades montaran arneses, para llevar el cuerpo más sujeto.
En lo que respecta a los frenos del Mercedes, no hay demasiados problemas. Lo único que sucede es que a veces cuesta modular su uso debido a un exceso de asistencia del servo. Por mordiente no hay ninguna queja, y simplemente funcionan como deben cuando pisas a fondo el pedal; pero esto es mejor en circuito, ya que en carretera la aproximación a los giros puede resultar más complicada.
¿Y qué pasa una vez afrontas el giro? Creo que la curva perfecta para el Mercedes es larga, con
EN ALGúN MOMENTO LAS RUEDAS DESPEGAN DEL SUELO
un radio relativamente constante y de tercera velocidad. Idealmente debería contar con buena visibilidad, ya que siempre quieres que el enorme morro entre pronto en el giro. El tren delantero de este modelo es fantástico, ya que puedes mostrarte agresivo a la hora de manejar la rápida dirección, cargar la suspensión delantera y notar como la rueda exterior trasera se carga de peso a medida que pisas el acelerador, lo cual es una maniobra adictiva porque el puesto de conducción queda muy cerca del eje posterior.
Una vez consigues manejar así el AMG GT Pro, la sensación es gloriosa. Con el tren delantero anclado al asfalto, tan sólo tienes que modular el ángulo del giro a base de pisar el acelerador. Con el diferencial bloqueado y el coche apoyado en el canto de unos enormes neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 de 325 mm de ancho, puedes derrapar de manera casi milimétrica, ya que el conductor es capaz de percibir la más mínima variación del agarre. Cuanto más larga sea la curva, más tiempo disfrutarás de esta maravillosa sensación.
Hay algunas cosas específicas del Pro que estoy seguro que AMG diría que ayudan a tener esas sensaciones de precisión y conexión que transmite el coche. Lo primero es el panel de carbono en el suelo de la parte trasera del coche, lo que aumenta la rigidez de la carrocería. Lo segundo son los anclajes con rodamientos de tipo uniball de los brazos superiores de la suspensión –los inferiores ya los llevaban en el GT R normal–. Y, en tercer lugar, está la recalibración de los soportes dinámicos de la transmisión y el motor. Sea como fuere, el resultado final es excelente.
Una de las cosas maravillosas del GT3 RS es que la interacción con el coche en una curva empieza desde el mismo instante que giras el volante. Parece increíble cómo los RS modernos se meten en las curvas, sobre todo el eje delantero, con una cantidad de agarre surrealista. Pero no hay que olvidar que el motor sigue ahí atrás, por lo que al final siempre tienes cuidado con el reparto del peso a la hora de meterte en un giro realmente rápido. Por eso es un apartado vital el tacto de la dirección en un 911, porque tiene que saber con exactitud cuál es la cantidad de agarre disponible en todo momento.
Tal es el nivel de tracción, que en una carretera seca es muy complicado hacer derrapar los neumáticos traseros del Porsche –por cierto, otros Sport Cup 2 de 325 mm de ancho–, no digamos llegar al nivel de deslizamiento que se puede alcanzar en el Mercedes. Sin embargo, eso no quiere decir que puedes trabajar con la parte trasera del coche, sino que en lugar de centrar toda tu atención en el acelerador y la parte posterior como lo haces en el GT R Pro, lo que tiendes es a conducir el GT3 RS como un todo equilibrado. Desde el comienzo del giro hasta la llegada al vértice y luego la salida, el coche permite infinitos ajustes en cada fase de la trayectoria que describe.
A medida que la carretera se vuelve menos exigente, te enfocas en el rendimiento del motor. De forma aislada, el motor turbo del Mercedes se percibe increíblemente entusiasta, pero no hace falta más que un breve conocimiento de propulsor 4.0 atmosférico del Porsche para saber que el GT3 RS está a otro nivel en cuanto a inmediatez en la respuesta. El par disponible en el Mercedes es salvaje pero su entrega, aunque impresionante, es como la banda sonora que lo acompaña. Demasiado bestia. No tengo sinestesia – o cromostesia para ser precisos–, pero siempre me ha fascinado el característico sonido de este V8; y si tuviera que catalogar el ruido que hace el enorme propulsor de Mercedes con un color, creo que sería un rojo profundo y vibrante. Es un color realmente encantador; cálido y emocionante. Sin embargo, los escapes sólo producen ese color en volúmenes variables. Una pequeña muestra nada más arrancar, para después un torbellino de decibelios acelerando a fondo.
En comparación, el GT3 RS ofrece una paleta más rica en matices. Los colores cambian a veces de forma repentina de un tono llamativo a otro chillón a medida que aumentan las revoluciones. Y si mantienes el acelerador pisado a fondo todo el tiempo y metiendo una marcha tras otra, experimentarás una vertiginosa visión caleidoscópica. Según cómo juegues con el cambio y el acelerador, deleitarás a tus oídos con una banda sonora inigualable y preciosa.
Luego están las tonalidades que añade la transmisión automática PDK al cuadro. Dependiendo de si subes o bajas una marcha y cuánta carga de acelerador emplees, obtienes diferentes resultados. Estoy particularmente obsesionado por el satisfactorio sonido que se produce cuando reduces
LA BANDA SONORA DEL PORSCHE ES INIGUALABLE
EMOCIONANTES Y TRATANDO AL CONDUCTOR COMO EL PROTAGONISTA
a unas 2.000 rpm. Es –y me temo que tengo que dejar atrás el tema de los colores en este punto y volver a los símiles de sonido más normales– una especie de combinación del ruido sordo como el que se produce cuando se lanza un fuego artificial; y el tono hueco que se obtiene al quitar la tapa de un tubo casi vacío de Pringles. Y lo bueno de esto es que ocurre a tan bajas revoluciones, que los puedes hacer para entretenerte siempre que quieras.
Al final del día, hemos atravesado el largo y ancho de estos páramos, recorriendo casi todas las carreteras disponibles. Con una puesta de sol espectacular, el cielo parece incendiarse, lo que hace todavía más épico el hecho de estar al volante de estos dos deportivos.
Me encantan este tipo de automóviles, los que muestran emoción y dedicación a la conducción desde el momento
en el que entras en su habitáculo. Cualquiera de los dos no decepcionará al afortunado propietario, y su exclusividad es tan elevada que es probable que no pierdan valor con el tiempo, algo muy llamativo teniendo en cuenta que ambos superan con holgura los 200.000 euros.
no obstante, puestos a elegir uno, creemos que el Porsche merece la victoria en este bonito duelo. es, simple y llanamente, el mejor deportivo de su generación. Y si bien el aMg gT Pro es una auténtica bestia sobre el asfalto, con una dirección casi tan certera como la de un Ferrari 488 Pista y un comportamiento casi igual de efectivo que el del Porsche, lo cierto es que a la hora de buscar los límites sucumbe frente al 911 gT3 rs.
Por tanto, estas son algunas palabras más a añadir a las ya escritas sobre el 911. Tengo claro que muchos no compran lo que cuento acerca de este modelo, y también es evidente que un deportivo como motor trasero no es para todo el mundo; pero a todos ellos les retaría a llevarlo lo más rápido que puedan, para convencerse de que, aunque no tenga sentido, estamos ante unos de los deportivos más eficaces, entretenidos y emocionantes de conducir de todos los tiempos. el tacto de la dirección, la banda sonora que proporciona el seis cilindros bóxer atmosférico, la respuesta del acelerador, la sensación de conexión con la carretera a través de una exquisita suspensión... y el conductor en el centro de toda la acción. Impresionante.
sin embargo, si prefieres la capacidad de deslizamiento del eje trasero que ofrece el aMg gT r Pro, es una alternativa muy atractiva en este segmento de coches de calle derivados de las carreras. de hecho, diría que es un automóvil más que digno para tomar parte en nuestro próximo Coche del año, que podrás leer en el próximo número.